新能源補(bǔ)貼、研發(fā)支出與企業(yè)資產(chǎn)收益率
——基于新能源車企的實(shí)證分析

章激揚(yáng)，段繼紅，，李珊珊

（1.南京大學(xué)商學(xué)院，江蘇南京 210093；2.南京財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，江蘇南京 210023）

如何緩解突出的能源與環(huán)境問題日益成為我國實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展目標(biāo)的重要環(huán)節(jié)，黨中央提出了碳達(dá)峰、碳中和的戰(zhàn)略目標(biāo)，助推生態(tài)文明建設(shè)。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，不僅可以緩解氣候變暖、能源稀缺的壓力，也是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型的方向之一。近年來我國新能源汽車市場滲透率不斷提高，這一現(xiàn)象受益于多方因素，其中新能源政策的引領(lǐng)、激勵(lì)和協(xié)調(diào)作用至關(guān)重要。新能源補(bǔ)貼作為一種重要的政策干預(yù)手段，可以提高資源配置效率，通過扶持企業(yè)促進(jìn)新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但是，補(bǔ)貼會(huì)加重財(cái)政負(fù)擔(dān)，還會(huì)帶來套利和騙補(bǔ)等行為，從而扭曲了補(bǔ)貼政策的激勵(lì)效果。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化程度不斷提升的情況下，國家開始不斷完善對新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，提高補(bǔ)貼門檻，實(shí)施補(bǔ)貼退坡。在后補(bǔ)貼時(shí)代，減少補(bǔ)貼是否會(huì)影響企業(yè)資產(chǎn)收益率進(jìn)而阻礙行業(yè)發(fā)展？此外，新能源汽車行業(yè)作為戰(zhàn)略性新興技術(shù)的代表，企業(yè)通過持續(xù)加強(qiáng)研發(fā)和科技創(chuàng)新以降低成本、提升產(chǎn)品性能，但研發(fā)活動(dòng)的外溢性和研發(fā)成果的滯后性會(huì)影響企業(yè)資產(chǎn)收益率，導(dǎo)致企業(yè)缺乏研發(fā)積極性，不利于行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展。在此背景下，探究政府補(bǔ)貼對新能源汽車企業(yè)資產(chǎn)收益率的作用，厘清補(bǔ)貼在企業(yè)內(nèi)部的流向和影響等問題具有重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

1 理論分析與研究假說

1.1 政府補(bǔ)貼與企業(yè)資產(chǎn)收益率

新能源汽車是減輕汽車工業(yè)對石油依賴、減少污染物排放的重要途徑之一，也是控制城市空氣污染影響的有效策略［1］。與傳統(tǒng)干預(yù)手段相比，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼具有顯著的環(huán)境效應(yīng)，不僅能夠增加新能源汽車的生產(chǎn)銷售數(shù)量，滿足居民出行需求，還減少了空氣污染物的排放，改善環(huán)境質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)激勵(lì)兼容性［2］。在財(cái)政補(bǔ)貼下，我國新能源汽車的發(fā)展取得顯著成效。但也要客觀地認(rèn)識(shí)到，政府補(bǔ)貼對這一新興產(chǎn)業(yè)的實(shí)際影響可能會(huì)背離最初的目標(biāo)，在一些官員們關(guān)注政治利益最大化而非經(jīng)濟(jì)效率最大化的情況下，這種補(bǔ)貼會(huì)給相關(guān)企業(yè)帶來無謂損失、運(yùn)行效率低下以及分配不公等問題［3-4］。具體而言，一方面，補(bǔ)貼會(huì)改變公司原有資本、勞動(dòng)等要素組合投入，獲得補(bǔ)貼的公司可能會(huì)忽視風(fēng)險(xiǎn)，在某些領(lǐng)域過度投資資本；另一方面，公司的利益相關(guān)者可能會(huì)因?yàn)檎l(fā)放的補(bǔ)貼而懈怠，放松為企業(yè)謀取更多利潤的目標(biāo)，從而導(dǎo)致企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)經(jīng)營效率低下。此外，補(bǔ)貼導(dǎo)致潛在的尋租行為和分配不公問題，尤其是在補(bǔ)貼力度大、補(bǔ)貼金額高的情況下，有些補(bǔ)貼的潛在接收者會(huì)通過游說或不正當(dāng)手段尋求政府補(bǔ)貼，或是為了逐利進(jìn)行政策套利甚至騙補(bǔ)，不利于社會(huì)健康運(yùn)作，造成社會(huì)效率低下，對中小企業(yè)資產(chǎn)收益率產(chǎn)生不利的影響。

加入業(yè)務(wù)差異這一因素進(jìn)行考察之后，本文認(rèn)為，雖然得到國家支持和宣傳的車型和企業(yè)理應(yīng)獲得更高的資產(chǎn)收益率或是績效，但隨著消費(fèi)者對新能源汽車認(rèn)知程度的加深，他們在購車時(shí)考慮更加全面，不僅是品牌和價(jià)格，更在意汽車性能等，而新能源汽車在續(xù)航里程、動(dòng)力、體驗(yàn)感等方面仍存在許多不足。因此，就目前來看，絕大部分消費(fèi)者會(huì)優(yōu)先購置成熟的傳統(tǒng)燃油車型，故對于汽車企業(yè)而言，業(yè)務(wù)差異對企業(yè)產(chǎn)銷量的影響并不明確，因而對企業(yè)資產(chǎn)收益率的影響也未知。

基于上述分析，本文提出了如下研究假說。

H1a：政府補(bǔ)貼對企業(yè)資產(chǎn)收益率存在顯著的抑制作用；

H1b：政府補(bǔ)貼對企業(yè)資產(chǎn)收益率的影響在不同類型車企間并無顯著差異。

1.2 政府補(bǔ)貼與企業(yè)研發(fā)強(qiáng)度

企業(yè)創(chuàng)新的外部性會(huì)導(dǎo)致研發(fā)收益與成本不匹配，如果僅僅依靠市場，企業(yè)的研發(fā)投入將會(huì)低于社會(huì)所要求的最優(yōu)水平，因此需要政府補(bǔ)貼來彌補(bǔ)創(chuàng)新活動(dòng)的市場失靈［5-7］。通過補(bǔ)貼降低成本和風(fēng)險(xiǎn)，激勵(lì)企業(yè)不斷增強(qiáng)研發(fā)，提高現(xiàn)有技術(shù)水平，開展更多技術(shù)創(chuàng)新，從而使社會(huì)新能源汽車創(chuàng)新總供給進(jìn)一步提高。這一做法也有利于新能源汽車的擴(kuò)散，達(dá)到減少空氣污染物排放的初衷，從而實(shí)現(xiàn)激勵(lì)兼容，最終改善生態(tài)環(huán)境。大量以滬深兩股新能源汽車為研究樣本的分析表明，政府補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠兩種財(cái)稅政策推動(dòng)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)上市公司研發(fā)支出，對企業(yè)專利質(zhì)量產(chǎn)生了正向激勵(lì)作用［8-10］。但也有學(xué)者基于2013—2014 年中國新能源58 家上市公司年報(bào)數(shù)據(jù)，指出政府補(bǔ)貼事先對R&D 投入與創(chuàng)業(yè)型企業(yè)成長的關(guān)系具有負(fù)向調(diào)節(jié)效應(yīng)，事后具有正向調(diào)節(jié)作用［11］，這一結(jié)論也到了以韓國489 家創(chuàng)新型企業(yè)為研究對象和以中國27 個(gè)行業(yè)為研究樣本的支持［12-13］。不難看出，受限于樣本時(shí)空范圍和研究方法的差異，不同學(xué)者得出不同的研究結(jié)論在所難免。

鑒于政府補(bǔ)貼新能源汽車在很大程度上是為了推動(dòng)發(fā)展國內(nèi)的汽車領(lǐng)域，打破國外對汽車技術(shù)的壟斷。相對于新能源汽車，傳統(tǒng)機(jī)械部分的技術(shù)相對成熟，對整車補(bǔ)貼很可能導(dǎo)致資源浪費(fèi)。而新能源汽車的關(guān)鍵核心技術(shù)在于電池技術(shù)，目前我國與發(fā)達(dá)國家相比仍然存在一定差距，如在電池模塊化、續(xù)航問題以及電池產(chǎn)前和報(bào)廢后處理的環(huán)境保護(hù)等技術(shù)領(lǐng)域，都是需要投入大量研發(fā)資金的領(lǐng)域，也是研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)最大的環(huán)節(jié)。因此，本文更傾向于認(rèn)為政府補(bǔ)貼能夠促進(jìn)新能源車企進(jìn)行研發(fā)投入。與此同時(shí)，從2017 年9 月中國發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》和工信部2019 年7 月發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案來看，在新時(shí)代生態(tài)文明建設(shè)和國家政策的要求下，許多傳統(tǒng)車企都有志于在未來幾年內(nèi)全面實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品電氣化，因而它們也會(huì)更加重視新能源汽車的發(fā)展，將政府補(bǔ)貼投入到加速開展產(chǎn)品研發(fā)以及技術(shù)人員配備中去，加大研發(fā)支出力度。

基于上述分析，本文提出了如下研究假說。

H2a：政府補(bǔ)貼對新能源車企研發(fā)支出具有顯著的促進(jìn)作用；

H2b：政府補(bǔ)貼對企業(yè)研發(fā)支出的促進(jìn)作用在傳統(tǒng)車企和新能源車企間并無顯著差別。

1.3 企業(yè)研發(fā)強(qiáng)度與企業(yè)資產(chǎn)收益率

政府對企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼能夠在一定程度上克服企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新過程中的外部性問題，促進(jìn)企業(yè)增大自身研發(fā)支出，激勵(lì)企業(yè)改進(jìn)技術(shù)發(fā)展，幫助企業(yè)更好地利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而提升創(chuàng)新效率，帶來專利數(shù)量和新產(chǎn)品產(chǎn)出水平的提高［14］。但是也有可能出現(xiàn)研發(fā)環(huán)節(jié)需要投入大量資源的現(xiàn)象，過度的研發(fā)會(huì)擠占企業(yè)資源而使績效下降，尤其對新能源汽車行業(yè)而言，投資回報(bào)不確定性較強(qiáng)，某些企業(yè)還會(huì)在研發(fā)激勵(lì)政策下刻意操縱研發(fā)行為。盡管理論層面研發(fā)補(bǔ)貼可以提高效率，但實(shí)踐層面研發(fā)的高機(jī)會(huì)成本限制了補(bǔ)貼的潛在作用，從而導(dǎo)致企業(yè)研發(fā)支出對資產(chǎn)收益率的作用不顯著。

此外，鑒于一個(gè)專利中可能存在多個(gè)IPC 分類，本文采用關(guān)鍵詞檢索方法來避免可能的遺漏信息，在國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)構(gòu)建的專利檢索分析系統(tǒng)中輸入“混合動(dòng)力汽車”“純電動(dòng)汽車”“插電式電動(dòng)汽車”和“燃油汽車”這四個(gè)由中華人民共和國工業(yè)和信息化部確定的專有名詞進(jìn)行檢索。在此基礎(chǔ)上，將混合動(dòng)力、純電動(dòng)以及插電式電動(dòng)汽車共同歸類為新能源汽車后，分別得到了新能源汽車和燃油汽車專利申請數(shù)量。通過對新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車專利申請數(shù)量的比較發(fā)現(xiàn)，前者遠(yuǎn)高于后者，表明新能源汽車研發(fā)成果豐富，在技術(shù)改進(jìn)、交流以及和不同專利權(quán)人的密切合作下獲得多項(xiàng)批準(zhǔn)和申請。由此可見，在當(dāng)前階段，新能源車企研發(fā)活動(dòng)較傳統(tǒng)車企更為活躍，技術(shù)空間廣泛。一方面，按照帕維特分類（Pavitt's category），新能源車企行業(yè)作為以科學(xué)為基礎(chǔ)的行業(yè)，需要密集的研發(fā)投入，在短期內(nèi)擠占生產(chǎn)支出，從而不利于企業(yè)資產(chǎn)收益率；另一方面，就目前汽車銷售市場來看，傳統(tǒng)車企經(jīng)營活動(dòng)相對于新能源車企較為穩(wěn)定，且市場份額相對較大，其資產(chǎn)收益率受到研發(fā)支出影響相對較小。

基于上述分析，本文提出了如下研究假說。

H3a：企業(yè)研發(fā)支出對資產(chǎn)收益率的影響作用不顯著；

H3b：業(yè)務(wù)差異會(huì)影響企業(yè)研發(fā)支出對資產(chǎn)收益率的作用，相比于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車研發(fā)成果轉(zhuǎn)化率更高，故對資產(chǎn)收益率的影響更大。

綜上所述，政府補(bǔ)貼與企業(yè)績效間存在兩條路徑機(jī)制，在第一條路徑中，政府補(bǔ)貼直接對企業(yè)績效發(fā)揮作用；在另一條路徑中，政府補(bǔ)貼通過研發(fā)支出這一變量發(fā)揮效果。具體作用機(jī)理見圖1。

圖1 政府補(bǔ)貼新能源汽車作用機(jī)理

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 數(shù)據(jù)來源與變量選取

本文采用汽車制造企業(yè)數(shù)據(jù)，來評估新能源政策和推廣宣傳等一系列措施對新能源汽車企業(yè)資產(chǎn)收益率的作用效果。企業(yè)選擇方面，將在上海和深圳證券交易所上市的整車和主營業(yè)務(wù)為汽車零部件生產(chǎn)的企業(yè)全部納入，為避免極端值影響，剔除ST、*ST 的上市公司，最終得到89 家樣本公司。時(shí)間選擇方面，基于2001 年科技部正式啟動(dòng)“863 計(jì)劃”電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)，拉開了我國新能源汽車發(fā)展序幕這一事實(shí)。本文以2001 年作為研究起點(diǎn)，收集整理2001—2019 年89 家樣本公司財(cái)務(wù)報(bào)表中相關(guān)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來源于Wind 及同花順數(shù)據(jù)庫，經(jīng)手工整理所得。

本文的主要變量如下：（1）因變量為資產(chǎn)收益率（ROE）：以企業(yè)凈資產(chǎn)收益率表示；（2）自變量為政府補(bǔ)貼（Sub）：根據(jù)《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則第16號—政府補(bǔ)助》中對政府補(bǔ)貼的界定，并結(jié)合上市公司年報(bào)，將計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助作為本文的自變量。考慮到年報(bào)中“計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助”一項(xiàng)并非完全是由于開展新能源業(yè)務(wù)所獲得的補(bǔ)助，但由于本文將汽車企業(yè)分為新能源車企和非新能源車企兩類，故企業(yè)獲得的政府補(bǔ)貼數(shù)額也能從一定程度上反映國家對新能源產(chǎn)業(yè)的重視與支持，即可以將該項(xiàng)補(bǔ)貼理解成新能源補(bǔ)貼，從而達(dá)到量化新能源政策的效果；（3）中介變量為研發(fā)支出（Rd）：以企業(yè)內(nèi)部科學(xué)技術(shù)活動(dòng)支出額加上企業(yè)委托其他單位開展相關(guān)科技研究的支出額表示；（4）調(diào)節(jié)變量為業(yè)務(wù)差異（New）：企業(yè)因生產(chǎn)產(chǎn)品不同所引起企業(yè)獲得的政府補(bǔ)貼、政府推廣宣傳力度不同，進(jìn)而導(dǎo)致績效不同的企業(yè)內(nèi)部差異。據(jù)此，結(jié)合工信部發(fā)布的各年度各批次《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，將全部樣本劃分為新能源汽車企業(yè)與傳統(tǒng)汽車企業(yè)兩種類型，引入虛擬變量New 來衡量業(yè)務(wù)差異，其中新能源汽車企業(yè)取值1，其余為0。此外，為了盡可能地避免遺漏變量帶來的內(nèi)生性問題，本文還控制了可能影響到企業(yè)資產(chǎn)收益率的其他相關(guān)變量，主要有：1）成立年限（Time）：用當(dāng)年年份減去企業(yè)成立年份加1 表示；2）資產(chǎn)負(fù)債率（Lev）：用年末企業(yè)負(fù)債總額比年末企業(yè)資產(chǎn)總額表示；3）凈利潤增長率（Gro）：用當(dāng)年凈利潤減去上年凈利潤所得值再除以上年凈利潤的絕對值表示；4）企業(yè)所得稅稅負(fù)（Tax）：用應(yīng)納所得稅額比營業(yè)收入表示；5）企業(yè)所有制差異性（Owner）：國有企業(yè)設(shè)為1，非國有企業(yè)設(shè)為0。此外，為了避免潛在離群值對回歸分析造成的干擾，本文對上述相關(guān)變量進(jìn)行了前后1%的縮尾處理。

2.2 計(jì)量模型

本文旨在探究業(yè)務(wù)差異下政府補(bǔ)貼對不同汽車制造企業(yè)資產(chǎn)收益率的影響差異，因此采用有調(diào)節(jié)的中介效應(yīng)模型對樣本進(jìn)行回歸，主要分為業(yè)務(wù)差異下政府補(bǔ)貼對資產(chǎn)收益率的直接效應(yīng)檢驗(yàn)和間接效應(yīng)檢驗(yàn)，具體見式（1）（2）。

式（1）為直接效應(yīng)檢驗(yàn)，采用層次分析法對本文有調(diào)節(jié)的中介效應(yīng)模型進(jìn)行檢驗(yàn)，首先檢驗(yàn)政府補(bǔ)貼對企業(yè)資產(chǎn)收益率的直接效應(yīng)以及調(diào)節(jié)變量是否對這段路徑產(chǎn)生調(diào)節(jié)作用。式（2）為間接效應(yīng)檢驗(yàn)，進(jìn)一步檢驗(yàn)是否存在政府補(bǔ)貼通過企業(yè)研發(fā)支出進(jìn)而影響資產(chǎn)收益率的中介路徑，以及檢驗(yàn)調(diào)節(jié)變量是否對此中介效應(yīng)產(chǎn)生調(diào)節(jié)作用。式中相關(guān)變量前文已有介紹，此處不再贅述。

3 實(shí)證結(jié)果及分析

3.1 基本回歸結(jié)果

表1 中第（1）和（2）列匯報(bào)了有調(diào)節(jié)的直接效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果，第（3）至（6）列匯報(bào)了有調(diào)節(jié)的中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果。從（1）和（2）列的估計(jì)結(jié)果可以看出，政府補(bǔ)貼（Sub）對企業(yè)資產(chǎn)收益率（ROE）的相關(guān)系數(shù)均在1%的顯著性水平下為負(fù)，表明政府補(bǔ)貼對企業(yè)資產(chǎn)收益率存在抑制作用，從而驗(yàn)證了前文研究假說H1a。同時(shí)，第（2）列中政府補(bǔ)貼與業(yè)務(wù)差異交互項(xiàng)（Sub×New）系數(shù)不顯著，表明企業(yè)是否生產(chǎn)新能源汽車并得到政府推廣這一舉措，對相關(guān)企業(yè)資產(chǎn)收益率無顯著影響，從而前文研究假說H1b也得到證實(shí)。

表1 有調(diào)節(jié)的直接效應(yīng)檢驗(yàn)和中介效應(yīng)回歸結(jié)果

第（3）和（4）列檢驗(yàn)了政府補(bǔ)貼對研發(fā)投入（Rd）的影響，由第（3）列檢驗(yàn)結(jié)果可知，政府補(bǔ)貼的估計(jì)系數(shù)在1%的水平下為正，表明政府補(bǔ)貼會(huì)刺激企業(yè)研發(fā)支出，從而驗(yàn)證了假設(shè)H2a，這一結(jié)果與蘇屹等［15］的研究相吻合。在加入政府補(bǔ)貼與業(yè)務(wù)差異交互項(xiàng)后，政府補(bǔ)助對企業(yè)自身研發(fā)環(huán)節(jié)支出的促進(jìn)作用依舊顯著，但政府補(bǔ)貼的系數(shù)從（3）列中的0.437減小為（4）列中的0.362，作用效果有所降低。此外，值得注意的是，第（4）列中政府補(bǔ)貼與業(yè)務(wù)差異的交互項(xiàng)系數(shù)未通過顯著性檢驗(yàn)，可見企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車并得到政府推廣宣傳這一舉措對“政府補(bǔ)貼—研發(fā)支出”路徑無調(diào)節(jié)作用，即對于得到宣傳推廣的新能源汽車企業(yè)而言，補(bǔ)貼政策對其的研發(fā)激勵(lì)效果并未顯著高于傳統(tǒng)汽車行業(yè)，從而前文研究假說H2b成立。

第（5）和（6）列檢驗(yàn)了研發(fā)支出對企業(yè)資產(chǎn)收益率的影響，由估計(jì)結(jié)果發(fā)現(xiàn)研發(fā)支出對企業(yè)資產(chǎn)收益率存在顯著負(fù)向影響，這一回歸結(jié)果否定了研究假說H3a。研發(fā)支出與業(yè)務(wù)差異交互項(xiàng)（Rd×New）的系數(shù)至少在10%的顯著性水平下為負(fù)，表明相較于傳統(tǒng)車企，新能源車企增大研發(fā)費(fèi)用更容易加重企業(yè)資金負(fù)擔(dān)，進(jìn)一步降低企業(yè)資產(chǎn)收益率。這可能是由于非新能源車企主要從事傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)業(yè)務(wù)，研發(fā)項(xiàng)目多是在已有技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行研究、升級，同時(shí)其在產(chǎn)業(yè)化水平、資本積累等方面也已積累足夠經(jīng)驗(yàn)，研發(fā)成功概率較大，科研成果轉(zhuǎn)化也較高。而新能源汽車行業(yè)發(fā)展尚不成熟，行業(yè)規(guī)模較小，企業(yè)也多處于技術(shù)攻關(guān)階段，投入巨大，產(chǎn)出卻低于預(yù)期。因此，研發(fā)支出對新能源車企資產(chǎn)收益率的抑制作用更強(qiáng)，從而前文研究假說H3b不成立。

綜上所述，無論是新能源車企還是傳統(tǒng)車企，政府補(bǔ)助均可以提高企業(yè)研發(fā)支出，但從現(xiàn)有的時(shí)間樣本來看，研發(fā)支出的增加不僅未能有效改善企業(yè)的資產(chǎn)收益率，甚至還會(huì)起到一定的負(fù)向影響。這一方面反映了企業(yè)科研能力和研發(fā)投入產(chǎn)出率有待提升；另一方面反映了企業(yè)在科研成果轉(zhuǎn)化方面存在不足，已研發(fā)出的新產(chǎn)品缺乏市場，因而增大科研投入帶來的產(chǎn)品研發(fā)創(chuàng)新優(yōu)勢并未轉(zhuǎn)化為較高的資產(chǎn)收益率。因此，上述有調(diào)節(jié)的直接效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果和有調(diào)節(jié)的中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果與前文理論分析基本保持吻合。

3.2 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了進(jìn)一步得到可靠穩(wěn)健的回歸結(jié)果，本文采取替換被解釋變量的方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。資產(chǎn)回報(bào)率（ROA）作為衡量企業(yè)資產(chǎn)收益率的會(huì)計(jì)指標(biāo)，其縱向波動(dòng)不僅能反映企業(yè)利潤，還能反映企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)以及整體經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)的變化情況［16］，在某種程度上與ROE 存在一定的相似。故本文以ROA 作為被解釋變量再次對新能源補(bǔ)貼的政策效果進(jìn)行檢驗(yàn)，其中第（1）和（2）列為替換被解釋變量的直接效應(yīng)回歸結(jié)果，（3）至（6）列為替換被解釋變量的間接效應(yīng)回歸結(jié)果，具體見表2。

表2 替換被解釋變量的穩(wěn)健性檢驗(yàn)

由表2 中第（1）和（2）列的估計(jì)結(jié)果可知，政府補(bǔ)貼（Sub）對企業(yè)資產(chǎn)回報(bào)率（ROA）的相關(guān)系數(shù)為負(fù)，且在1%水平統(tǒng)計(jì)顯著，表明政府補(bǔ)貼對企業(yè)資產(chǎn)回報(bào)率存在抑制作用，驗(yàn)證了前文假設(shè)H1a。同時(shí)，第（2）列中政府補(bǔ)貼與業(yè)務(wù)差異（Sub×New）的交互項(xiàng)結(jié)果不顯著，說明企業(yè)是否生產(chǎn)新能源汽車并得到政府推廣這一舉措，對相關(guān)企業(yè)資產(chǎn)回報(bào)率無顯著影響，H1b假設(shè)也得到證實(shí)。由此可見，替換被解釋變量的穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果與前文基礎(chǔ)回歸部分的檢驗(yàn)結(jié)果相一致。

第（3）和（4）列檢驗(yàn)了政府補(bǔ)貼對研發(fā)支出（Rd）的影響，由第（3）列檢驗(yàn)結(jié)果可知，政府補(bǔ)貼的正向影響效應(yīng)在1%水平統(tǒng)計(jì)顯著，表明政府補(bǔ)貼會(huì)刺激企業(yè)研發(fā)支出，驗(yàn)證了前文研究假說H2a。第（4）列中政府補(bǔ)貼與業(yè)務(wù)差異的交互項(xiàng)系數(shù)未通過顯著性檢驗(yàn)，從而驗(yàn)證了新能源車企獲得補(bǔ)貼對其研發(fā)的激勵(lì)效應(yīng)未明顯高于非新能源汽車行業(yè)這一假設(shè)。此外，表2 中第（5）和（6）列檢驗(yàn)了研發(fā)支出對企業(yè)資產(chǎn)回報(bào)率的影響，檢驗(yàn)結(jié)果表明，研發(fā)支出的增加對企業(yè)資產(chǎn)收益率依舊存在顯著的抑制作用，但研發(fā)支出與業(yè)務(wù)差異（Rd×New）交互項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)，即對于新能源汽車企業(yè)而言，研發(fā)支出對其資產(chǎn)回報(bào)率的負(fù)向影響效果更強(qiáng)。

綜上所述，在使用ROA 替換原有被解釋變量之后，進(jìn)一步證實(shí)了前文基礎(chǔ)回歸部分的檢驗(yàn)結(jié)果，故本文的研究結(jié)論準(zhǔn)確性較高且較為可靠。

3.3 進(jìn)一步研究：納入環(huán)境規(guī)制因素的再檢驗(yàn)

中國作為最大的發(fā)展中國家，尋找經(jīng)濟(jì)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境間的平衡點(diǎn)對于企業(yè)和整個(gè)社會(huì)而言尤為重要，環(huán)境規(guī)制對企業(yè)研發(fā)支出、財(cái)務(wù)績效具有重要影響。參照以往的研究成果，在前文回歸的基礎(chǔ)上，加入環(huán)境規(guī)制這一變量進(jìn)行檢驗(yàn)。在指標(biāo)設(shè)定方面，很多學(xué)者采用環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度這一指標(biāo)來衡量，即地區(qū)的環(huán)境污染治理投資占地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）的比重，這一指標(biāo)能夠反映地區(qū)在環(huán)境污染治理和控制方面的支出，從而達(dá)到量化環(huán)境規(guī)制行為的效果，數(shù)值越高表明環(huán)境規(guī)制越嚴(yán)格，政府越重視環(huán)境保護(hù)［17］。本文借鑒這一做法，將環(huán)境規(guī)制變量（Intensity）納入考量，數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》。表3 第（1）（2）列匯報(bào)了加入環(huán)境規(guī)制變量后政府補(bǔ)貼對新能源車企直接效應(yīng)的檢驗(yàn)結(jié)果，其中第（1）列為納入環(huán)境規(guī)制變量后，政府補(bǔ)貼（Sub）對新能源車企資產(chǎn)收益率（ROE）的直接影響，第（2）列在第（1）列的基礎(chǔ)上加入業(yè)務(wù)差異（New）以及政府補(bǔ)貼與業(yè)務(wù)差異交互項(xiàng)（Sub×New）。第（3）至（6）列匯報(bào)了加入環(huán)境規(guī)制變量后政府補(bǔ)貼通過影響新能源車企研發(fā)支出進(jìn)而影響新能源車企資產(chǎn)收益率的間接效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果，其中第（3）列為納入環(huán)境規(guī)制變量后，政府補(bǔ)貼對新能源車企研發(fā)支出（Rd）的影響。類似地，第（4）列在第（3）列的基礎(chǔ)上加入業(yè)務(wù)差異以及政府補(bǔ)貼與業(yè)務(wù)差異交互項(xiàng)。第（5）列為納入環(huán)境規(guī)制變量后，僅考慮研發(fā)支出以及業(yè)務(wù)差異和研發(fā)支出交互項(xiàng)（Rd×New）情形下對新能源車企資產(chǎn)收益率的影響，第（6）列為同時(shí)考慮政府補(bǔ)貼和研發(fā)支出以及兩者與業(yè)務(wù)差異交互項(xiàng)情形下對新能源車企資產(chǎn)收益率的直接影響。具體回歸結(jié)果見表3。

表3 加入環(huán)境規(guī)制后的直接效應(yīng)與間接效應(yīng)檢驗(yàn)

從表3 中第（1）和（2）列可以看出，環(huán)境規(guī)制對企業(yè)資產(chǎn)收益率有顯著負(fù)向影響，表明嚴(yán)格的環(huán)境規(guī)制會(huì)加大企業(yè)環(huán)境治理壓力，增加企業(yè)治污成本，進(jìn)而不利于企業(yè)財(cái)務(wù)績效，這一結(jié)論與Kneller 等［18］的研究發(fā)現(xiàn)基本吻合。在環(huán)境規(guī)制下企業(yè)通過改進(jìn)污染治理技術(shù)，降低污染排放量以達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，可能也會(huì)選擇尋租等方式規(guī)避環(huán)境規(guī)制，這些舉措都會(huì)擠占企業(yè)的生產(chǎn)資本，對企業(yè)資產(chǎn)收益率產(chǎn)生負(fù)面影響。此外，在加入環(huán)境規(guī)制這一變量后，政府補(bǔ)貼對企業(yè)資產(chǎn)收益率的相關(guān)系數(shù)在1%的顯著性水平下為負(fù)。由此可見，在納入環(huán)境因素考察后，政府補(bǔ)貼依舊會(huì)降低企業(yè)資產(chǎn)收益率，且環(huán)境規(guī)制會(huì)加強(qiáng)這種抑制作用。同時(shí)第（2）列中政府補(bǔ)貼與業(yè)務(wù)差異交互項(xiàng)系數(shù)依舊不顯著，表明在新情境下本文的調(diào)節(jié)變量（企業(yè)是否生產(chǎn)新能源汽車并得到政府推廣這一舉措）在“政府補(bǔ)貼—企業(yè)資產(chǎn)收益率”的影響路徑中并無顯著的作用。

第（3）至（6）列匯報(bào)了加入環(huán)境規(guī)制后的間接效應(yīng)檢驗(yàn)的回歸結(jié)果，第（3）和（4）列結(jié)果顯示環(huán)境規(guī)制對企業(yè)研發(fā)支出具有顯著負(fù)向影響，表明在企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新資源有限的情況下，環(huán)境規(guī)制會(huì)部分?jǐn)D占企業(yè)原本投入于技術(shù)改進(jìn)和知識(shí)學(xué)習(xí)方面的研發(fā)支出。同時(shí)，政府補(bǔ)貼對研發(fā)支出的相關(guān)系數(shù)在1%的顯著性水平下為正，并且相比表1 中的相關(guān)系數(shù)有所提高，表明在加入環(huán)境規(guī)制這一變量后，政府補(bǔ)貼依舊會(huì)促進(jìn)企業(yè)研發(fā)支出，且環(huán)境規(guī)制會(huì)強(qiáng)化這種促進(jìn)作用，這與蘇昕等［19］實(shí)施環(huán)境規(guī)制、保持非正式環(huán)境規(guī)制的適當(dāng)強(qiáng)度對于提高企業(yè)創(chuàng)新和研發(fā)水平具有重要意義的結(jié)論相一致。此外，政府補(bǔ)貼與業(yè)務(wù)差異交互項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)，這一轉(zhuǎn)變說明在環(huán)境規(guī)制約束下，補(bǔ)貼政策帶給傳統(tǒng)汽車企業(yè)的研發(fā)激勵(lì)效應(yīng)高于新能源車企。本文認(rèn)為可能的原因有：在環(huán)境規(guī)制下，政府會(huì)出臺(tái)與環(huán)境保護(hù)相關(guān)的企業(yè)鼓勵(lì)支持政策，如：對新能源、新材料的使用提供優(yōu)惠，對在節(jié)能減排方面有突出優(yōu)勢的產(chǎn)品加大補(bǔ)貼力度。新能源車企在這方面本身具有一定的先天優(yōu)勢，故傳統(tǒng)車企會(huì)在此激勵(lì)下加大研發(fā)投入，轉(zhuǎn)變企業(yè)非綠色行為，推動(dòng)綠色技術(shù)創(chuàng)新。第（5）和（6）列匯報(bào)了在納入環(huán)境規(guī)制因素后研發(fā)支出對企業(yè)資產(chǎn)收益率的影響，回歸結(jié)果顯示，研發(fā)支出對企業(yè)資產(chǎn)收益率依舊存在負(fù)向影響，并且研發(fā)支出與業(yè)務(wù)差異的交互項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)，與前文保持一致。

4 研究結(jié)論與政策建議

4.1 研究結(jié)論

本文以2001—2019 年我國89 家汽車企業(yè)的數(shù)據(jù)，探究業(yè)務(wù)差異下政府補(bǔ)貼對不同汽車制造企業(yè)資產(chǎn)收益率的影響差異，研究主要結(jié)論如下：

（1）汽車企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼會(huì)抑制企業(yè)的資產(chǎn)收益率，且這一負(fù)面影響在新能源車企和非新能源車企中都存在。

（2）政府補(bǔ)貼會(huì)刺激企業(yè)研發(fā)支出，但這種新能源補(bǔ)貼政策給新能源車企帶來的研發(fā)激勵(lì)效應(yīng)并未明顯高于傳統(tǒng)汽車企業(yè)；研發(fā)支出對企業(yè)資產(chǎn)收益率存在負(fù)向影響，其中新能源車企的研發(fā)支出更易加重企業(yè)資金負(fù)擔(dān)，進(jìn)一步降低企業(yè)資產(chǎn)收益率。

（3）環(huán)境規(guī)制不會(huì)對政府補(bǔ)貼、研發(fā)支出與企業(yè)資產(chǎn)收益率三者間相互作用方向產(chǎn)生影響，但會(huì)強(qiáng)化“政府補(bǔ)貼—企業(yè)資產(chǎn)收益率”及“政府補(bǔ)貼—研發(fā)支出”兩段路徑的作用效果，且在環(huán)境規(guī)制約束下，補(bǔ)貼政策給傳統(tǒng)汽車企業(yè)帶來的研發(fā)激勵(lì)效應(yīng)高于新能源車企。

4.2 政策建議

從全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實(shí)踐來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)初期投資回報(bào)率低，甚至為負(fù)，即便是正在盈利的企業(yè)都無心進(jìn)入。因此，要想實(shí)現(xiàn)汽車動(dòng)力技術(shù)的變革，政府必須是第一推動(dòng)力量。結(jié)合上述研究結(jié)論，本文提出如下政策建議：

第一，完善新能源政策體系，選取合適的補(bǔ)貼方式。（1）延長補(bǔ)貼期限，平緩補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏。綜合考量技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模效應(yīng)等因素，適當(dāng)延長新能源汽車推廣應(yīng)用的財(cái)政補(bǔ)貼政策；平緩補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)逐漸遞減，如在上一年的基礎(chǔ)上逐年遞減10%、20%和30%等。（2）適當(dāng)優(yōu)化技術(shù)指標(biāo)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)做優(yōu)做強(qiáng)。如對新能源車企最為關(guān)鍵的電池技術(shù)，政府不要片面將能量密度、續(xù)航里程作為必要指標(biāo)進(jìn)行補(bǔ)貼，而要將整車全生命周期的總續(xù)駛里程、運(yùn)營效率納入補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，提高補(bǔ)貼準(zhǔn)入門檻，嚴(yán)格按照整車全生命周期的總續(xù)駛里程、全生命周期的運(yùn)營效率來劃分不同的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，建立完善的互聯(lián)網(wǎng)智能監(jiān)控平臺(tái)，監(jiān)督車輛實(shí)際運(yùn)行里程，作為申請運(yùn)營補(bǔ)貼的依據(jù)。（3）調(diào)整補(bǔ)貼方式，開展燃料電池汽車示范應(yīng)用。將當(dāng)前對燃料電池汽車的購置補(bǔ)貼，調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點(diǎn)圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范，采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式對示范城市給予獎(jiǎng)勵(lì)。同時(shí)借鑒日本重點(diǎn)從氫能社會(huì)建設(shè)角度推進(jìn)氫燃料電池汽車的研發(fā)和推廣普及做法，爭取在未來幾年，快速建立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。（4）借鑒加州政策，完善中國特色的新能源汽車積分機(jī)制。加州是目前唯一一個(gè)使用積分政策的地區(qū)，不同于其他地區(qū)行政色彩強(qiáng)烈的補(bǔ)貼政策，加州更傾向于建立標(biāo)準(zhǔn)讓市場自行調(diào)節(jié)，通過積分交易降低企業(yè)的研發(fā)制造成本，形成充分競爭，既有效減少政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，也可以激勵(lì)企業(yè)去研發(fā)生產(chǎn)符合消費(fèi)者需求的新能源汽車，加州政府也會(huì)根據(jù)市場反饋調(diào)節(jié)相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，使得政策與市場更加匹配。

第二，加強(qiáng)對資金使用和企業(yè)內(nèi)部監(jiān)管。（1）完善資金清算制度，提高補(bǔ)貼精度。具體規(guī)定新能源乘用車、商用車企業(yè)單次申報(bào)清算車輛數(shù)量的上限與下限，補(bǔ)貼政策結(jié)束后，對未達(dá)到清算車輛數(shù)量要求的企業(yè)，將安排最終清算。借鑒國際通行做法，避免補(bǔ)貼資金大量流向奢侈消費(fèi)，規(guī)定新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)門檻，將以銷售統(tǒng)一發(fā)票的價(jià)稅合計(jì)金額，以及產(chǎn)品官方指導(dǎo)價(jià)等信息作為參考依據(jù)，對存在違規(guī)操作套取補(bǔ)貼的企業(yè)，將按有關(guān)規(guī)定嚴(yán)肅處理。此外，為鼓勵(lì)“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。（2）強(qiáng)化資金監(jiān)管，確保資金安全。地方新能源汽車推廣牽頭部門應(yīng)同其他相關(guān)部門強(qiáng)化管理，要把補(bǔ)貼核查結(jié)果同步公示，接受社會(huì)監(jiān)督，對未按要求審核公示的上報(bào)資料不予受理。切實(shí)發(fā)揮信息化監(jiān)管作用，對于數(shù)據(jù)弄虛作假的，經(jīng)查實(shí)一律取消補(bǔ)貼。對監(jiān)管不嚴(yán)、造成騙補(bǔ)等問題的地方和企業(yè)按規(guī)定嚴(yán)肅處理。（3）建立動(dòng)力電池唯一性編碼制度。2016 年1 月，國家發(fā)展改革委、工信部、環(huán)保部（現(xiàn)生態(tài)環(huán)境部）、商務(wù)部、質(zhì)檢總局已發(fā)布《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015 年版)》，明確加強(qiáng)對動(dòng)力電池回收利用工作的技術(shù)指導(dǎo)和規(guī)范，明確動(dòng)力電池回收利用的責(zé)任主體，培育良好的再利用體系。為此，要加快建立動(dòng)力電池編碼制度，確保編碼與產(chǎn)品的唯一對應(yīng)性，在杜絕企業(yè)利用電池多次倒賣騙補(bǔ)的同時(shí)，構(gòu)建保證電池使用安全和回收再利用的可追溯體系。

第三，采取多元化的合作和扶持形式，扭轉(zhuǎn)新能源車企早期“幫扶扶不起，貼補(bǔ)補(bǔ)不及”的被動(dòng)發(fā)展局面。（1）鼓勵(lì)地方政府與車企之間的合作，大力推進(jìn)新能源汽車發(fā)展。如2020 年4 月29 日蔚來與合肥市政府簽署關(guān)于投資蔚來中國的最終協(xié)議，蔚來將向蔚來中國的法律主體蔚來（安徽）控股有限公司注入中國范圍內(nèi)包括整車研發(fā)、供應(yīng)鏈與制造、銷售與服務(wù)、能源服務(wù)等核心業(yè)務(wù)與相關(guān)資產(chǎn)；2021 年9 月9 日河南省人民政府與比亞迪股份有限公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，比亞迪將進(jìn)一步在汽車零部件產(chǎn)業(yè)、電子零部件產(chǎn)業(yè)、新能源汽車推廣、光儲(chǔ)一體化、智慧交通等領(lǐng)域深化雙方合作。（2）鼓勵(lì)車企聯(lián)合開發(fā)，通過多種合作形式實(shí)現(xiàn)技術(shù)優(yōu)勢互補(bǔ)。包括傳統(tǒng)車企之間，傳統(tǒng)車企與新能源車企之間以及車企與供應(yīng)商之間合作，如早年的豐田與馬自達(dá)共享混合動(dòng)力技術(shù)、比亞迪與戴姆勒聯(lián)手開發(fā)電動(dòng)車等；近年來的寶馬集團(tuán)與長城汽車成立的光束汽車項(xiàng)目，蔚來汽車與江淮、傳祺等傳統(tǒng)車企的合作，奧迪與上汽集團(tuán)也著手新能源的開發(fā)和利用，豐田汽車與電池供應(yīng)商松下進(jìn)行雙方合資等。（3）新能源車企基于自身比較優(yōu)勢，積極拓寬生產(chǎn)服務(wù)業(yè)務(wù)。如2003 年成立的特斯拉，在從事設(shè)計(jì)、開發(fā)、生產(chǎn)、銷售高性能的電動(dòng)汽車和先進(jìn)的電動(dòng)汽車電力系統(tǒng)部件的同時(shí)，也向第三方提供電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的研究開發(fā)和代工生產(chǎn)服務(wù)；并且特斯拉作為國外品牌，走的是高端路線，而國內(nèi)品牌多定位于中低端市場，以價(jià)取勝，但在性能、電池續(xù)航能力、安全性與國外品牌仍具有一定的差距。因而國內(nèi)新能源汽車品牌定位需要進(jìn)一步提升，變以往的以價(jià)取勝為以質(zhì)量取勝。（4）此外，我國新能源汽車起步較晚，針對前期資產(chǎn)收益率低，政府應(yīng)該積極調(diào)動(dòng)增強(qiáng)消費(fèi)者信心。如寶駿新能源汽車成功的關(guān)鍵在于連續(xù)4 年在各大城市陸續(xù)投放體驗(yàn)車，開創(chuàng)全新的產(chǎn)品體驗(yàn)?zāi)Ｊ剑屜M(fèi)者切身體會(huì)到新能源車的優(yōu)勢所在，從而迅速在用戶群體中樹立良好的口碑。為此政府應(yīng)該為新能源車企營造良好的市場營銷環(huán)境，扮演“扶上馬，送一程”的角色。