基于建設(shè)港口型國家物流樞紐的北部灣港口物流發(fā)展障礙診斷研究*

□ 張紫璇，賴超容，谷 玉，朱 念

(1.北部灣海洋發(fā)展研究中心,廣西 欽州 535011；2.北部灣大學(xué),廣西 欽州 535011)

1 北部灣港口型國家物流樞紐現(xiàn)狀

2020年10月，欽州―北海―防城港作為承載城市入選國家物流樞紐建設(shè)名單，為北部灣港口型國家物流樞紐的建設(shè)提供政策支撐。近年來，北部灣港口物流發(fā)展迅速，并取得了巨大的成就。同時，各種發(fā)展不平衡因素影響了港口物流的高質(zhì)量提升。因此，識別制約北部灣港口物流發(fā)展的因素與科學(xué)建設(shè)北部灣港口型國家物流樞紐不僅是各級政府工作的重心，也是當(dāng)前學(xué)術(shù)界探討的熱點。

作為面向東盟國家最便捷的出海通道，廣西北部灣具有重要的戰(zhàn)略意義。但限于種種因素，我國對廣西北部灣的開發(fā)力度比較小，故面對國家物流樞紐建設(shè)，北部灣港口物流的政策已經(jīng)滯后，我國學(xué)界對此的研究也不多。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，專門利用障礙診斷理論分析港口物流的研究較少，相關(guān)研究成果更多的是從物流障礙因素角度分析國際物流如何精簡通關(guān)程序，如何解決跨境專線物流攬收地區(qū)少、清關(guān)申報難度大等問題。有的研究主要圍繞港口物流運輸效率的改進和路徑選擇、優(yōu)化港口定位和協(xié)同發(fā)展以及物流一體化合力突破等方面展開。從現(xiàn)有文獻來看，關(guān)于運輸效率以及消除或減少物流障礙等方面的研究成果較為豐富，為本研究奠定了堅實基礎(chǔ)與參考借鑒，但仍需進一步深化。本文基于國家物流樞紐建設(shè)背景，借鑒障礙診斷理論與實證方法，研究制約北部灣港口物流發(fā)展的障礙因素，為北部灣港口型國家物流樞紐建設(shè)提出針對性建議。

為了客觀測度廣西北部灣港口物流發(fā)展情況，本文通過調(diào)研和查閱相關(guān)文獻及資料，從經(jīng)濟水平、高效水平、港口生態(tài)水平3個維度構(gòu)建港口物流樞紐評價指標(biāo)體系。數(shù)據(jù)資料主要來源于2015-2019年《廣西統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》《中國交通年鑒》《中國物流年鑒》《中國港口年鑒》以及中國經(jīng)濟與社會發(fā)展數(shù)據(jù)庫。具體通過翻閱近10年統(tǒng)計年鑒并對評價指標(biāo)數(shù)據(jù)進行整理。針對年份缺失的指標(biāo)數(shù)據(jù)，還通過登錄廣西壯族自治區(qū)交通運輸廳網(wǎng)站、中國知網(wǎng)年鑒數(shù)據(jù)庫以及主要城市年鑒數(shù)據(jù)庫加以補充，并采用統(tǒng)計方法補全缺失數(shù)據(jù)。

2 研究設(shè)計

熵權(quán)法是根據(jù)原始指標(biāo)數(shù)據(jù)的變化程度來確定權(quán)重的，作為一種客觀加權(quán)方法，避免了層次分析法、德爾菲法等加權(quán)方法引起的指標(biāo)權(quán)重傾向于評估人員的主觀意識的缺點。TOPSIS由Hwang和Yoon于1981年首次提出，是通過采用理想法來有效求解多目標(biāo)決策問題的常用方法。本文采用熵權(quán)TOPSIS模型研究北部灣港口物流發(fā)展水平，將熵權(quán)法與TOPSIS法結(jié)合，克服了TOPSIS進行評價時具有主觀性這一缺點，能夠客觀全面地反映北部灣港口物流發(fā)展水平的動態(tài)變化。

2.1 熵權(quán)法

熵權(quán)法確定指標(biāo)權(quán)重的步驟如下：

①標(biāo)準(zhǔn)化評價矩陣。

設(shè)北部灣港口物流發(fā)展問題的評價指標(biāo)原始矩陣為

(1)

采用極值法對各評價指標(biāo)數(shù)據(jù)進行標(biāo)準(zhǔn)化處理，消除港口物流樞紐評價指標(biāo)體系各指標(biāo)間量綱和數(shù)量級的影響，構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化矩陣。

對于正向指標(biāo)，計算公式為

(2)

對于逆向指標(biāo)，計算公式為

(3)

標(biāo)準(zhǔn)化矩陣：

(4)

式(1)-式(4)中，V為初始評價矩陣；R為標(biāo)準(zhǔn)化后的評價矩陣；rij為第i個指標(biāo)在第j年的標(biāo)準(zhǔn)化值；vij為第i個指標(biāo)在第j年的初始值；i=1,2,…,m，m為評價指標(biāo)數(shù)；j=1,2,…,n，n為評價年份數(shù)。

②指標(biāo)權(quán)重。

熵權(quán)計算公式為

2.2 TOPSIS障礙診斷方法

TOPSIS障礙診斷方法的基本思想是對標(biāo)準(zhǔn)化矩陣進行加權(quán)規(guī)范化，找出方案中最偏好的方案(正理想解)和最不偏好的方案(負理想解)，然后分別計算各評價方案與正理想解和負理想解之間的距離，將各評價方案與正理想解的相對接近程度作為評價對象優(yōu)劣的依據(jù)。步驟如下：

①基于熵權(quán)的評價矩陣。

結(jié)合熵權(quán)wi構(gòu)建加權(quán)規(guī)范化評價矩陣Y：

(6)

式(6)中，yij為第i個指標(biāo)在第j年加權(quán)后的規(guī)范值；i=1,2,…,m，m為評價指標(biāo)數(shù)；j=1,2,…,n，n為評價年份數(shù)。

②正負理想解。

令Y+為最偏好的方案(正理想解)，Y-為最不偏好的方案(負理想解)，計算公式為

(7)

(8)

式(7)-式(8)中，Y+為對第i個指標(biāo)在第j年加權(quán)后的規(guī)范值(yij)取最大值；Y-為對第i個指標(biāo)在第j年加權(quán)后的規(guī)范值(yij)取最小值；i=1,2,…,m，m為評價指標(biāo)數(shù)；j=1,2,…,n，n為評價年份數(shù)。

③相對距離。

(9)

(10)

④各評價方案與正理想解的貼進度Tj。

(11)

式(11)中，貼進度Tj取值范圍介于0-1,Tj越接近1，說明被評價方案越好，即該年港口物流發(fā)展水平越接近最優(yōu)發(fā)展水平；Tj越接近0，說明被評價方案越差，即該年港口物流發(fā)展水平越遠離最優(yōu)發(fā)展水平。根據(jù)每年貼進度Tj的大小，可以判斷港口物流發(fā)展水平的高低，進行優(yōu)劣排序。

⑤障礙度模型。

在分析歷年港口物流發(fā)展時間變化的基礎(chǔ)上，為了進一步探索和識別制約北部灣港口物流發(fā)展的障礙因素，引入障礙度模型對障礙因素進行診斷。計算公式如下

(12)

式(12)中，障礙度Pij為第i個指標(biāo)對第j年港口物流發(fā)展的障礙度。

3 實證研究

3.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

港口型物流樞紐是依托沿海、內(nèi)河港口，對接國內(nèi)國際航線和港口集疏運網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)水陸聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)有機銜接的關(guān)鍵節(jié)點。本文根據(jù)港口型國家物流樞紐建設(shè)要求以及北部灣港口物流發(fā)展特點，同時借鑒相關(guān)研究成果，遵循系統(tǒng)性、科學(xué)性、代表性和可得性等原則，從經(jīng)濟水平、高效水平、港口生態(tài)水平3個維度，選取13項指標(biāo)，構(gòu)建了港口物流樞紐評價指標(biāo)體系(表1)。由于部分指標(biāo)2019年的數(shù)據(jù)測算方法有所變動，與往年不可比較，故選取2014-2018年各項數(shù)據(jù)對北部灣港口物流發(fā)展水平進行實證分析。

表1 港口物流發(fā)展水平指標(biāo)體系

按照公式(1)-(5)，計算出北部灣港口物流發(fā)展水平指標(biāo)體系權(quán)重，如表2所示。

表2 北部灣港口物流發(fā)展水平指標(biāo)體系權(quán)重

在北部灣港口物流發(fā)展水平指標(biāo)體系的13個指標(biāo)中，X9的權(quán)重最大，為0.1761，倉儲從業(yè)人員占交通業(yè)從業(yè)人員比例反映了一個港口的物流高效水平，倉儲從業(yè)人員占交通業(yè)從業(yè)人員比例越高，貨物發(fā)出、中轉(zhuǎn)、配送的速度就越快，交通便捷程度就越高，從而提升港口物流發(fā)展水平。X3的權(quán)重次之，為0.1441，港口貨物吞吐量X7、X5的權(quán)重排名第三、第四，分別為0.0941和0.0744，金屬礦石吞吐量和煤炭及制品吞吐量是經(jīng)濟水平方面的指標(biāo)，金屬礦石具有較高的附加價值，其運輸過程需要較高的運輸費和保險費，而由于煤炭運輸量大，通常采用海運方式運輸，二者都是港口運輸業(yè)發(fā)展水平的重要體現(xiàn)，金屬礦石、煤炭及制品吞吐量的增加能在一定程度上提高北部灣港經(jīng)濟水平。

3.2 指標(biāo)信度分析

信度分析能夠測度綜合評價體系是否具有一定穩(wěn)定性和可靠性。為避免或盡可能地降低個人主觀判斷對指標(biāo)選擇的影響，本研究對構(gòu)建的港口物流樞紐評價指標(biāo)體系進行信度分析。

本研究采用目前最常用的克朗巴哈(Cronbach)α系數(shù)對標(biāo)準(zhǔn)化后的指標(biāo)體系的內(nèi)在一致性進行評價，系數(shù)及其對應(yīng)含義具體見表3。

表3 Cronbach α系數(shù)對照表

計算公式如下：

(13)

(14)

4 結(jié)果分析

4.1 指標(biāo)可信度分析結(jié)果

基于原始數(shù)據(jù)的完整性與可獲取性對比，本文選擇北部灣港2014-2018年共5年的港口物流樞紐評價指標(biāo)體系的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，采用SPSS軟件對數(shù)據(jù)進行標(biāo)準(zhǔn)化，并利用公式(13)、公式(14)對指標(biāo)體系進行信度分析，結(jié)果如表4所示。結(jié)果顯示，港口物流樞紐評價指標(biāo)體系的Cronbachα系數(shù)為0.975，高于0.9，表明所選指標(biāo)體系內(nèi)在信度很高，能夠較為客觀地評價北部灣港口物流發(fā)展水平。

表4 指標(biāo)信度分析結(jié)果

4.2 北部灣港口物流評價結(jié)果

利用熵權(quán)TOPSIS方法計算得到北部灣2014-2018年港口物流發(fā)展水平和各目標(biāo)層的具體評價指數(shù)值(表5)和動態(tài)變化趨勢圖(圖1)，具體分析如下。

表5 2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展水平測度結(jié)果

圖1 2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展水平變化情況

4.2.1 港口物流發(fā)展水平總體情況

2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展水平總體呈上升趨勢，指數(shù)介于0.1217-0.8182之間，2014-2015年出現(xiàn)下滑態(tài)勢，在2015-2017年出現(xiàn)緩慢上升，但并未超越2014年水平。相較于2017年，2018年水平顯著增長，達到五年內(nèi)最高水平。在各目標(biāo)層中，按年平均增長速度從快到慢排序依次是：經(jīng)濟、高效、港口條件。這表明經(jīng)濟、高效水平是北部灣港口物流發(fā)展的有利因素，而港口條件的波動變化對于北部灣港口物流發(fā)展有積極影響。

4.2.2 經(jīng)濟水平變化情況

2014-2018年北部灣港口經(jīng)濟發(fā)展水平總體呈上升趨勢，指數(shù)介于0.1021-0.5315之間，2014-2015年出現(xiàn)上升態(tài)勢，在2015-2017年出現(xiàn)緩慢上升。相較于2017年，2018年水平顯著增長，達到五年內(nèi)最高水平。這主要是由于近年來北部灣港口物流的貨源優(yōu)化和貨物吞吐量的快速增長有效促進北部灣地區(qū)的經(jīng)濟水平、自貿(mào)區(qū)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并帶來可觀的經(jīng)濟效益，從而帶動北部灣港口物流發(fā)展。

4.2.3 高效發(fā)展水平變化情況

2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展水平總體呈上升趨勢，指數(shù)介于0.0830-0.2685之間，2014-2015年、2016-2017年出現(xiàn)下滑態(tài)勢，在2017-2018年迅速上升，于2018年達到五年內(nèi)最高水平。主要原因是近年來圍繞港口物流進行的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和布局取得顯著成效，人力資源配置得到優(yōu)化，同時倉儲從業(yè)人員在交通業(yè)從業(yè)人員中的比重有顯著提高，大大提升了港口物流運營和發(fā)展效率。另外，陸路交通運輸線路的等級優(yōu)化和營業(yè)里程的增加也進一步刺激了北部灣港口物流的高效發(fā)展。

4.3 障礙因素診斷分析

根據(jù)障礙度模型，對2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展水平指標(biāo)數(shù)據(jù)進行測算，得出各年份障礙因素的主次關(guān)系(表6)。按照障礙程度Pi≥5.0%，出現(xiàn)頻率大于50%的標(biāo)準(zhǔn)進行篩選，得到北部灣港口物流發(fā)展主要障礙因素診斷結(jié)果(表7)。

表6 2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展障礙因素診斷結(jié)果

表7 北部灣港口物流發(fā)展主要障礙因素

單從2014-2018年障礙因素出現(xiàn)頻率來看，北部灣港口物流最主要的四個因素是港口貨物吞吐量、金屬礦石吞吐量、水運從業(yè)人員占交通業(yè)從業(yè)人員比例、倉儲從業(yè)人員占交通業(yè)從業(yè)人員比例，頻率為80.0%。其次為貨物周轉(zhuǎn)量、集裝箱吞吐量、煤炭及制品吞吐量、石油天然氣及制品吞吐量，頻率為60.0%。從目標(biāo)層維度來看，經(jīng)濟、高效、港口條件三個維度各占6個、2個、0個，表明這段時期制約北部灣港口物流發(fā)展的障礙因素主要來源于經(jīng)濟水平層面和高效發(fā)展層面。

5 結(jié)論

根據(jù)上述北部灣港口物流障礙診斷，得到以下結(jié)論：

①從綜合角度來看，2014-2018年北部灣港口物流發(fā)展水平總體呈上升趨勢，指數(shù)介于0.1217-0.8182之間。說明近年來北部灣港口物流在發(fā)展過程中，注重協(xié)調(diào)港口基礎(chǔ)設(shè)施與貨物承載量的關(guān)系，協(xié)同海運和陸運交通工具的發(fā)展，優(yōu)化貨源種類，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整趨向合理化。而北部灣港口物流發(fā)展的障礙因素主要來源于經(jīng)濟層面和高效層面，因此提效降費是北部灣港口物流發(fā)展的主要發(fā)展方向。

②從經(jīng)濟層面來看，港口貨物吞吐量和金屬礦石吞吐量(高經(jīng)濟價值貨物吞吐量)是制約北部灣港口物流發(fā)展的重要因素，應(yīng)提高北部灣港口物流貨運承載力和經(jīng)濟價值，促進港口物流發(fā)展的經(jīng)濟水平不斷提高。

③從高效發(fā)展層面來看，水運、倉儲從業(yè)人員占交通業(yè)從業(yè)人員比例是制約北部灣港口物流發(fā)展的重要因素，應(yīng)著力降低水運從業(yè)人員比例，提高相關(guān)行業(yè)(如倉儲等)的從業(yè)人員比例，促進港口物流的高效發(fā)展。