“一帶一路”倡議下連云港國際樞紐海港建設研究

陳昱冰 許 凌

（1.杭州師范大學，浙江 杭州 311121；2.蘇州經(jīng)貿(mào)職業(yè)技術學院，江蘇 蘇州 215012）

一、連云港在“一帶一路”倡議中的重要地位

“一帶一路”沿用古代絲綢之路文明符號，與沿線國家積極展開經(jīng)濟、文化交流，實現(xiàn)政治互信、繁榮共通。經(jīng)濟是國家間合作的紐帶，物流便是基石，想要通人、通商必先通路。整體倡議中，“互聯(lián)互通”是重要也是首要發(fā)力點，“互聯(lián)”離不開信息，“互通”離不開交通的輔助，只有打通空間與信息上的壁壘，人與貨物具備高效流轉的可能，經(jīng)濟、文化、政治才得以在頻繁的往來中加深鏈接。

2015 年，發(fā)改委發(fā)布了一份《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，文件提到“一帶一路”的框架思路包括，以沿線中心城市為支撐，以重點經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)園區(qū)為合作平臺，共同打造含新亞歐大陸橋在內(nèi)的國際經(jīng)濟合作走廊。連云港正是這條新亞歐大陸橋的東起點，被稱為東方橋頭堡。大陸橋，嚴格來說屬于多式聯(lián)運的一種，它以鐵路為主、公路內(nèi)河為輔，貫穿大陸串聯(lián)兩片海域。連云港一面連接陸橋，一面臨眺海洋，作為“一帶”和“一路”的交匯點，它擁有獨特的區(qū)位優(yōu)勢。向西，由陸路可探中國西北部地區(qū)，順中隴海、蘭新鐵路一直延伸至中亞、歐洲；向東，由海路聯(lián)通東南亞、南亞等太平洋沿岸地區(qū)，外貿(mào)航線可達日韓、美西。

2021 年，國家將連云港港與上海港、大連港等11個港口定位為國際樞紐海港。隨著倡議的實施，連云港不僅是經(jīng)濟走廊上的首位節(jié)點城市，也是連接海陸、發(fā)展聯(lián)運、承擔對外貿(mào)易往來的重要樞紐。東西雙向開放的格局為連云港帶來了機遇，同時也提出了更高的要求。連云港需要構建完善高效的國際物流體系，以港口為核心，提升裝卸、集疏運、倉儲能力；圍繞港口進行其他運輸方式、政策、金融、產(chǎn)業(yè)等多方面同步建設。構建硬性設施完備、軟性服務全面高效的國際物流樞紐，從而吸引更多國外貨源，實現(xiàn)經(jīng)濟增長引領作用。

二、連云港的港口物流現(xiàn)狀

隨著東南沿海地區(qū)的快速發(fā)展，連云港在以港口為核心的物流體系建設上已形成了一定的規(guī)模水準。

（一）港口現(xiàn)狀

連云港地處江蘇省東北方向，港口由主體港區(qū)（連云港港區(qū)）和“兩翼”（贛榆、灌河、徐圩港區(qū)）組成，是我國沿海12 大港區(qū)之一。主體港區(qū)水深9 米，全年不凍不淤，可供5 萬噸級船舶單向航行。根據(jù)2021 年連云港發(fā)布的統(tǒng)計年鑒，2020 年連云港港口吞吐量達到25169 萬噸，增長率3.01%，較“一帶一路”倡議實施前的2012 年增長了1.35 倍。大陸橋的集裝箱運量達到6.39 萬標箱。港口擁有泊位84 個，生產(chǎn)用倉庫堆場總面積574.21 萬平方米，容量2432.35 萬噸，生產(chǎn)用碼頭總延長17525 米。目前，連云港港口開放至日韓、東南亞、中東、西亞和歐洲等多條集裝箱國際航線，擁有直達泉州、青島等地的國內(nèi)航線和內(nèi)支線，與160 個國家和地區(qū)建立通航關系，中遠海運、法國達飛、長榮海運等國內(nèi)外知名船公司紛紛在此掛靠。

（二）集疏運能力

近年來，連云港交通基礎設施投資力度加大，多種運輸方式快速發(fā)展。在外圍集疏運條件上，G15 深海高速南北向連接長三角及山東地區(qū)，G30 連霍高速延伸至霍爾果斯口岸，是連云港連通東西兩極的干線之一。除國家高速公路之外，還有G310、G204 等國道，貫穿東西南北四向。隴海鐵路線深入我國西部地區(qū)，中歐班列形成與“一帶一路”沿線國家的雙向溝通渠道。內(nèi)河航道連接京杭大運河以及周邊多個地區(qū)，腹地關系緊密。截至2021 年12 月2 日，連云港花果山國際機場正式投入使用，是補充白塔埠民航機場功能的4D 級民航運輸機場，可滿足年貨物吞吐量2.4 萬噸，飛機起降2.5萬架次的使用需求。

港內(nèi)外銜接設施上，4 個國鐵車站連接入港，承擔客運、貨運、作業(yè)、中轉等分工，與多個大型物流公司的倉庫專用線接軌。另外，港區(qū)具備兩條東西向以及一條南北向疏港路，其中東西向大港路直接聯(lián)通徐連高速。

三、連云港港口數(shù)據(jù)對比

吞吐量可以反映港口在一定設備條件水平下為船舶裝卸貨的數(shù)量，是衡量一個港口經(jīng)營活動和規(guī)模的重要指標。根據(jù)中國交通運輸部提供的2020 年數(shù)據(jù)，作為連貫東西的國際化大港，上海港全年集裝箱吞吐量達到4330TEU，即使在疫情的干擾下，也維持著4.3%的增長率。同處于長江三角洲沿海的寧波—舟山港以2753TEU 的集裝箱吞吐量和117 240 萬噸的貨物吞吐量占據(jù)國內(nèi)港口前列，連云港的貨物吞吐量不到其21%。僅江蘇省內(nèi)，連云港落后于南京、江陰等內(nèi)河港口，與貨物吞吐量全國第六的蘇州港差距明顯，如圖1。

圖1 連云港貨物吞吐量對比

細分貨物結構層面，流通貨物結構結合吞吐量有助于判斷一個港口的職能屬性，可以側面反映港口腹地的產(chǎn)業(yè)結構以及在國際貿(mào)易中的位置。連云港運輸貨物以煤炭、建筑材料、金屬礦石以及其他貨類為主，占總量的87%，種類特色突出。但連云港港就同類貨種占全國沿海港口運輸體系的市場份額并不高，屬于中型港口。

圖2 連云港港口貨物吞吐量百分比

連云港與日照和煙臺港港貨物結構相似、腹地重疊度高，連云港雖然地理位置和戰(zhàn)略位置優(yōu)渥，但相比“一帶一路”中其他重要港口，它還有很大的提升空間。

在港口綜合實力排名中，它一躍擠進前十，原因是除了硬性吞吐量數(shù)據(jù)，該排名還將未來發(fā)展空間和國家政策等因素加入衡量標準。盡管投向連云港的戰(zhàn)略目光密集且熱切、港口近兩年吞吐量也保持著穩(wěn)定的增長，但一直未呈現(xiàn)破局之勢。漫長鏈路中的一個轉軸，牽一發(fā)而動全身，找尋連云港國際物流發(fā)展的問題，不僅是帶動腹地經(jīng)濟的良好契機，也有利于形成“一帶一路”交匯點更高效的資源流轉。

四、存在的問題分析

從腹地的經(jīng)濟水準出發(fā)，環(huán)顧港口的基礎設施、集疏運能力、物流服務水平等多個方面，分析現(xiàn)存問題同質(zhì)化競爭。

（一）腹地經(jīng)濟水平低

腹地指圍繞港口集散物資的地域，對連云港來說，直接腹地包括江蘇北部、山東南部、安徽東部地區(qū)。以蘇北地區(qū)為例，徐州、淮安、鹽城、連云港和宿遷五市2020 年人口總量3041.6 萬人，占13 市人口總量的37.6%，人均GDP 為77168.6 元。低于江蘇省平均水平，人口與經(jīng)濟呈現(xiàn)不同步的狀態(tài)。港口聚集大量資金、信息、人才要素，可以吸引相關產(chǎn)業(yè)集聚，促進資源整合配置，從而有效拉動周邊區(qū)域經(jīng)濟增長，產(chǎn)生輻射效應。腹地經(jīng)濟同樣影響著港口物流的發(fā)展水平，連云港港腹地的經(jīng)濟增速不如蘇州、寧波等地，當?shù)仄髽I(yè)貨源不充足。從貨物進出口結構上看，以煤炭、礦石、礦物原材料等傳統(tǒng)散貨為主，自有產(chǎn)業(yè)需求對港口吞吐量的支撐性不強。而且集裝箱運輸是國際經(jīng)濟貿(mào)易的載體，連云港港的集裝箱吞吐量受到腹地外向經(jīng)濟影響。其次，港口物流依賴于服務、信息以及區(qū)域內(nèi)其他支柱產(chǎn)業(yè)，連云港及周邊腹地缺少領先的物流服務企業(yè)，圍繞國際物流的整體服務水平有待提高。

在確定扭矩限制器打滑扭矩時，需要核對機組的扭矩疲勞載荷譜，保證打滑扭矩設定值大于扭矩疲勞載荷譜中的最大值。根據(jù)風電機組的設計和運行經(jīng)驗，一般打滑扭矩設定值為齒輪箱輸出額定扭矩的1.5～1.8倍左右。

連云港港間接腹地與國際化大港重疊度高，競爭壓力大。上海港作為中國第一大港，國際航線觸達亞歐、中東、非洲、東南亞多個地區(qū)，基本覆蓋海上絲綢之路規(guī)劃軌跡。其港口物流發(fā)展離不開腹地支撐，依托于自身的金融中心地位和長江經(jīng)濟帶，腹地為上海提供了大量的貨源和完善的貿(mào)易服務體系。由于連云港周邊的港口發(fā)展水平較高，聚集寧波—舟山港、上海、青島港等成熟先進的大港，服務和價格差距導致大部分國際貨流選擇傳統(tǒng)干線運輸。在低附加值領域，處在東部沿海的日照港與連云港港口貨物結構相似，多以煤炭、礦石、糧油等原料為主，競爭激烈。

（二）港口基建設施

基建設施、通訊設備的先進程度和交通網(wǎng)絡的完善程度直接決定了港口物流效率。隨著“一帶一路”倡議的深化和自由貿(mào)易試驗區(qū)的建立，連云港港口吞吐量逐年增長。根據(jù)連云港統(tǒng)計年鑒公開的最新數(shù)據(jù)，港務船舶、裝卸機械以及機車車輛整體與前幾年維持在相同水平，機車臺數(shù)自2012 年起就穩(wěn)定在10 輛。工作船、起重機械、搬運機械等較2018 年有小幅度下降。設施器械數(shù)量的波動一方面來自短期的貿(mào)易波動，如受疫情、油價以及其他國際局勢影響；另一方面，設施設備的使用現(xiàn)狀影響著采購需求。在吞吐量整體攀高的情況下，作為新亞歐大陸橋的重要節(jié)點，港口勢必要跟上多種運輸方式轉換的節(jié)奏，硬件設施建設跟不上，將很難為建設國際港口、優(yōu)化聯(lián)運銜接提供強有力的保證。

（三）內(nèi)河航道運輸

內(nèi)河航道的運輸短板制約了連云港海河聯(lián)運、河江海聯(lián)運等多種運輸方式的發(fā)展。長三角一帶，內(nèi)河網(wǎng)絡密集，是緊密銜接周邊地區(qū)的優(yōu)良通道。同時，作為疏港方式的一種，它的構建水平也影響著港口運力和相關聯(lián)運方式的效率。雖然連云港港口在集疏運能力上具有優(yōu)勢，相比于青海港和蘇州港，這種優(yōu)勢并不均衡，連云港港的內(nèi)河航運呈現(xiàn)出明顯短板。截至2020 年，三級航道已經(jīng)是全市最高等級航道，總量不足9%。航道等級的主要劃分標準是水深，偏低的航道等級使得行船以大宗散貨、雜貨運輸為主，能承載的集裝箱船舶不多，難以滿足海河聯(lián)運的需要。另外，從性價比上，連云港通航閘數(shù)偏多，影響運輸效率的同時削減了內(nèi)河運輸?shù)膬r格優(yōu)勢。

（四）航線運輸密度

目前，連云港遠洋航線密度較小，缺乏直達航線。不少航線需要轉到基本港進行貨物配貨，使得集裝箱的海運費上漲。此外，對于近洋航線，雖然密度比遠洋航線大，與其它港口競爭缺乏優(yōu)勢；對于內(nèi)貿(mào)航線，大多數(shù)均是中轉航線，直達航線數(shù)量少，中轉時間長。

（五）服務協(xié)同水平待完善

1.管理機制

從具體問題上，連云港當?shù)匾呀?jīng)提出多條政策改進，以期對癥下藥，例如針對航線單一問題開辟新航線、調(diào)整排班出航密度；針對內(nèi)河運輸短板修繕礙航路段，允許集裝箱船舶免費過閘；并為公路運費和港口作業(yè)費提供多項補貼減免。但由于關聯(lián)部門眾多，導致各種運輸方式轉換的環(huán)節(jié)多、成本高，流暢度降低，聯(lián)運優(yōu)勢難體現(xiàn)。為符合“一帶一路”建設國際物流樞紐的要求，連云港勢必要在聯(lián)運方式的發(fā)展和整體機制協(xié)同上做出突破。

2.信息交流

連云港已經(jīng)具備智能閘口、遠程操控、電子場圖等技術，初步實現(xiàn)了車、人、船、貨、場的智能調(diào)度。盡管口岸信息化建設頗顯成效，內(nèi)部信息較為暢通，港口與公路、內(nèi)河、鐵路的信息卻是割裂的。例如，中國鐵路部門設有TMIS 信息系統(tǒng)，航運則依托于各大物流公司的自信息系統(tǒng)，這些信息系統(tǒng)相互之間無法實現(xiàn)信息共享，導致經(jīng)營人或客戶在跟蹤貨物流通情況時不夠便利。2021 年全國首個“海事、船檢、運政三部門協(xié)同信息系統(tǒng)”在福州上線，雖然短期內(nèi)不可能突破所有環(huán)節(jié)的信息壁壘，但福州信息協(xié)同一體化的布局方向也為連云港提供了一個參考。

3.企業(yè)發(fā)展

不同地區(qū)的港口有不同的產(chǎn)業(yè)特色和經(jīng)營模式定位，如深圳港以智慧物流為特色，天津港更側重金融服務。連云港將重心放在了綠色電子口岸和多式聯(lián)運上，2021 年前7 個月，它的海河、海鐵聯(lián)運量分別增長了13.8%和9.4%。連云港目前缺少可以承擔多式聯(lián)運業(yè)務的物流領軍企業(yè)，現(xiàn)有企業(yè)以分段貨運代理為主。國際船代貨代和結算服務業(yè)，工業(yè)生產(chǎn)、金融、貿(mào)易、物流等產(chǎn)業(yè)融合度有待提高。

4.物流園區(qū)

物流園區(qū)是港區(qū)提供聯(lián)運服務的重要節(jié)點，目前五大園區(qū)中最為先進的是中哈物流園，擁有與碼頭互聯(lián)互通的信息系統(tǒng)，可以做到船站直取，并在車號箱號識別后自動放行，大大提升了作業(yè)效率。由于建立時間短、資金投入、基礎設備等問題。除了中哈物流園外，其他物流園區(qū)尚未實現(xiàn)與港口的信息共享。

五、“一帶一路”倡議下連云港國際樞紐海港的發(fā)展建議

（一）港口建設

1.航線增密度、強品牌

可以秉持“近洋增密度，遠洋增線路”的思路，加快完善集裝箱航線覆蓋網(wǎng)絡。對于近洋航線，隨著江蘇自貿(mào)試驗區(qū)的批準，港口未來的進出口量期望有更大的提升空間，可以將近洋航線作為發(fā)展重點，與中外運、中遠海運等公司進一步合作，提高聯(lián)通日、韓、東南亞等地的航線密度。對于內(nèi)貿(mào)航線，連云港貨運結構以原料、糧食、化工品為主，此類貨品附加值不高，需要用密度換價格、用效率促競爭，在增加近洋航線的同時應加強發(fā)往廈門、泉州、天津、青島以及國內(nèi)多地的干線建設，形成規(guī)模優(yōu)勢。遠洋航線多依托于國際化大港，較難在短時間內(nèi)實現(xiàn)規(guī)模增長，可以采用精品航線打造方式。裁去冗余低效航線，選取21 世紀海上絲綢之路在列的重點地區(qū)，點對點增開班次，并優(yōu)化線路，減少在其他港不必要的停靠，提高運行效率。還需聯(lián)手國際航運集團以及國內(nèi)龍頭航運企業(yè)，形成品牌特色，通過精細化分工和較低價格吸引目標地貨源，穩(wěn)步發(fā)展。

2.完善配套基建設備

基礎設施是提高港口作業(yè)效率和通暢聯(lián)運銜接的物理基石，連云港想要成為集運輸、中轉、裝卸、倉儲為一體的國際化樞紐、承擔“一帶一路”東西互聯(lián)的有力橋梁，應該進一步提高物流設備水平，鼓勵企業(yè)加大港口設備投資，對工作船、拖船、機車、起重和搬運器械進行整體配套改造。在運能方面，應配合航線開發(fā)持續(xù)增建泊位，擴容倉庫和碼頭堆場，在管理體制和內(nèi)部設施上同步優(yōu)化，提高裝卸倉儲能力；幾個港區(qū)之間，應就實際情況和地理位置明確分工，形成合力而非分散貨源。

（二）全方位提高港口集疏運能力

針對內(nèi)河疏運的不足，可以減少非水利要求的船閘，參照揚州的內(nèi)河船舶船閘費用優(yōu)惠策略，在航運效率和價格上創(chuàng)造優(yōu)勢；另需疏通河道淺點，管理整治礙航路段，貼合“一體兩翼”發(fā)展格局，提升由南北兩翼連接主體港區(qū)的通達程度。參照寧波—舟山港的海河聯(lián)運特色，內(nèi)河的疏通治理不僅可分散集疏運壓力、提高港口周轉效率，而且有利于連接京杭大運河，開辟更多集裝箱海河聯(lián)運直達通道，為“一帶一路”節(jié)點提供多樣化的聯(lián)運可能。

航空方面，航線采用“國內(nèi)強密度、國外增直達”的理念，在東亞、西亞、南亞等地實現(xiàn)“一帶一路”倡議國家的主要城市百分之百覆蓋。

公路鐵路方面，向西完善亞歐大陸橋沿線城市的高鐵線路，增發(fā)班次，加快到山東臨沂的貨運鐵路建設，密集長三角、安徽、山東等地區(qū)的公鐵網(wǎng)絡，協(xié)助延伸腹地范圍，加快臨近區(qū)域內(nèi)的交通往來，吸引更多高質(zhì)、高量貨源。

（三）優(yōu)化國際物流服務

除了吞吐量和航線范圍，國際物流服務水平也是衡量現(xiàn)代港口的重要標準之一，尤其對于期望構建內(nèi)外貿(mào)易溝通新節(jié)點的連云港來說，提高物流服務水平、形成體系化的物流務模式更是不可回避的話題。物流服務水平的改善將從貿(mào)易通關便利化、物流園區(qū)建設和信息平臺搭建三個角度展開。

1.通關便利化

對內(nèi)，政府部門應高度協(xié)同，整合海關、檢驗、稅務和市場相關資源，通過多部門內(nèi)部信息共享來刪繁就簡，盡量減少冗余手續(xù)，去除重復的單證審核關卡，盡可能提高通關效率。對外，可與新亞歐大陸橋沿線地區(qū)緊密合作，共同建設“單一窗口”制度，提高多方手續(xù)制度的統(tǒng)一程度，推動檢驗檢疫“一體化”機制，逐步試點“一次申報、一次查驗、一次放行”。

2.物流園區(qū)建設

依據(jù)大型化、新型化、專業(yè)化、高端化的標準要求，完善鐵路裝卸、公路港、內(nèi)河港等基礎平臺服務，發(fā)展智慧物流信息、冷鏈物流、食品加工等特色平臺服務。加快推進港口與物流園區(qū)聯(lián)動一體化發(fā)展，依托信息系統(tǒng)和服務平臺，吸引更多戰(zhàn)略關聯(lián)地區(qū)合作項目落地園區(qū)，形成以港口和物流園區(qū)為核心的產(chǎn)業(yè)帶。連云港港腹地經(jīng)濟總量偏小，戰(zhàn)略上應注重“絲綢之路經(jīng)濟帶”的區(qū)域共贏，鼓勵與大陸橋沿線合作開發(fā)物流基地，促進連云港建成以“一帶一路”倡議相關地區(qū)為服務對象的國際物流中心，落實與周邊地區(qū)、中歐班列以及國內(nèi)國際航線的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.物流信息平臺搭建

可以參考香港特區(qū)的貿(mào)易通（tradelink）物流信息平臺，向?qū)崿F(xiàn)進出口申報審批的信息化和標準化方向做出努力。拓展線上服務范圍，整合公路、鐵路、內(nèi)河信息系統(tǒng)，由僅有的網(wǎng)絡咨詢和粗略的貨品跟蹤，慢慢拓展至精細化跟蹤查詢、單證交易處理、船期安排、全港泊位倉儲動態(tài)情況顯示的全方位信息服務平臺。充分利用互聯(lián)網(wǎng)和EDI 技術，推動港口、鐵路、航空、公路多渠道以及流程中多部門的信息融合，打造信息全覆蓋、服務全流程的線上物流網(wǎng)絡。