民航運輸業發展的 機遇與挑戰

尤懷墨

自世界衛生組織于2020年1月30日宣布將新型冠狀病毒疫情列為國際關注的突發公共衛生事件（PHEIC）以來，百年未遇的新冠肺炎疫情已延宕2年有余。與此同時，世界經濟不穩定性、不確定性激增也擾亂了全球航空運輸市場的復蘇節奏。

外部環境難言樂觀

目前來看，2022年新冠肺炎疫情的全球演進形勢并不樂觀，國外疫情仍處于爆發階段，疫情發展拐點難見，對疫苗注射進度滯后的發展中國家（尤其是非洲國家）而言更是如此。

迄今為止我國維持了“動態清零”防疫政策。預計2022年我國將維持嚴格的邊境管控，然而隨著疫苗、抗病毒藥物及快速檢測技術等構筑的多層次新冠防治體系逐步增強、全球其他地區疫情見頂回落，預計即使在繼續堅持“動態清零”防疫政策框架下，下半年實際防疫限制措施的實施范圍和執行力度也有望顯著放松。這將有助于釋放被抑制的出行需求，支撐我國航空客運業務持續復蘇。

全球航空貨運是國際貿易的派生性需求，也是其最重要的運輸方式之一。航空貨運一直以來都與宏觀環境和跨境貿易發展密切相關，周期性較強。歷史數據顯示，航空貨運與經濟增長呈同向變化趨勢，且由于航空貨運多針對高價值的高端消費品，需求彈性較大，一旦宏觀經濟下滑，居民可支配收入降低，其需求銳減程度往往較大，較客運市場而言更加脆弱。

如若疫情持續肆虐，在2021年大幅增長反彈之后，2022年的全球經濟增速可能不及預期，增長風險偏向下行。除疫情演進的不確定性外，由于各國財政和貨幣支持陸續退出，也將導致全球增速回落。根據IMF的最新預測，2022年全球經濟增速將由2021年的5.9%回落至4.4%，相比于2021年秋季的預測下調了0.5個百分點。發達經濟體經濟增速將由2021年的5.0%回落至3.9%，而新興市場與發展中經濟體經濟增速則會由2021年的6.5%回落至4.8%，其中我國經濟增速則會由2021年的8.1%回落至4.8%，可見新興市場與發展中經濟體經濟增速回落速度明顯快于發達經濟體，與宏觀經濟同向變化的全球航空貨運增幅或將有所放緩。

在大國戰略競爭日益激化的背景下，物流與供應鏈已經不再是一個純粹的經濟效率問題，更關系國家安全、經濟發展、國家競爭力及全球影響力，其背后有著深刻的權力政治邏輯，這種權力來自于國家對技術出口和市場進口的控制能力。不論在哪一種供應鏈上，各國的分工地位都有主導性和被動性的差異，相對而言，技術含量高的分工端居于主導地位，因為其具有相對更高的稀缺性甚至壟斷優勢。隨著全球經濟增長進入放緩期，全球價值鏈將在新冠肺炎疫情疊加中美摩擦作用下加速調整，中美之間在高技術領域的價值鏈將出現很大程度的分離，并引起全球價值鏈逐步分裂為兩個體系甚至多個體系，我國經濟產業鏈供應鏈發生斷點堵點風險也將加大，我國出口貿易未來或將在多項“穩外貿”政策的支撐下，逐漸回歸至新的平衡點，因此航空貨運發展仍需踐行審慎發展理念。

數字鴻溝持續加大

隨著新一代技術革命快速發展，貨物貿易背后指向了技術、金融、數據、知識產權等，2019年數字經濟占全球經濟的總量已經達到41.5%，我國數字經濟占GDP總量的34.8%，2020年我國數字經濟規模超過6萬億美元，占我國GDP比重接近40%。數據已成為國家基礎性戰略資源，對經濟運行機制、社會生活方式、國家治理能力、國防和軍隊建設等產生重要影響，國家間競爭焦點正從資本、土地、人口、資源的爭奪轉向對數據的爭奪。

數字化技術發展和經濟全球化正將客戶服務的期望推向頂峰，但隨之而來的全球供應鏈安全問題也變得日益突出。一方面，在國際貿易摩擦、不確定因素增加、國內經濟面臨轉型升級、各產業面向高質量發展的關鍵時期，關鍵技術薄弱帶來的供應鏈風險問題也逐漸暴露，尤其體現在數字化的高端技術行業。在逆全球化、發達國家供應鏈布局調整等趨勢下，如何確保我國高技術行業的供應鏈安全成為日益緊迫的問題。另一方面，數字經濟的出現，雖然有效地推動了供應鏈透明化、智慧化發展，但數據集成帶來的信息泄露問題頻發，各行業都將面臨數據安全威脅問題，國與國之間的數字鴻溝正在加大，數字主權爭奪進入白熱化，影響了全球智慧供應鏈的快速發展。不僅倒逼國內航司、電商與物流企業等加快數字化轉型升級步伐，推進區塊鏈等技術在各項業務中的應用，也要求我國政府部門強化消費者信息應用安全保護，與數字技術深度融合，加快推進民航業數字化轉型，推動航空運輸數字基礎設施建設，鼓勵航空運輸數字技術領域的突破，從供給側驅動我國航空運輸高質量發展，有力支撐數字中國建設。

貿易格局加速重構

2022年1月1日，區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）開始生效。在全球經濟下行風險不斷加劇的背景下，RCEP的簽署與生效不僅向世界傳遞東亞區域國家反對貿易保護主義、堅持多邊主義、推動經濟一體化的廣泛共識，也為亞太區域內的價值鏈重構提供了前所未有的契機。從供給側來看，亞洲已逐漸成為較為獨立的全球制造業中心，區域內產業鏈表現出強大的緊密度和完整性，亞洲-亞洲已成為全球航空貿易最核心的通道，RCEP的實施有助于深化全球生產網絡“美國-歐盟-亞太（RCEP）”三足鼎立的格局;從需求側來看，無論是中間品貿易還是最終產品貿易，RCEP成員國都呈現出越來越明顯的內向化趨勢，成員國間在生產和消費方面的聯系不斷加強，為區域價值鏈升級重構提供了需求側基礎。圍繞RCEP形成的生產網絡不僅有利于我國電子商務發展，也將充分發揮我國的制造業優勢，利好我國實體經濟和航空貿易發展。

然而，我們也必須清醒地認識到，美歐日等近年來簽訂的若干高標準自貿協定，如《全面與進步跨太平洋伙伴關系協定》（CPTPP）、《美墨加協定》（USMCA）、《歐日經濟合作伙伴關系協定》（EPA）等的簽署和落地會進一步強化北美、歐洲和亞洲三大板塊的供應鏈區域化屬性。然而，我國并未參與這些高標準自貿協定，可能面臨被排除在這些區域供應鏈之外的風險。因此，我國正不斷積極推動加入CPTPP和DEPA（數字經濟伙伴關系協定），推動中日韓以及與海合會、以色列、挪威等自貿談判進程，與更多貿易伙伴簽署自貿協定，不斷擴大自貿“朋友圈”。但是目前DEPA等國際規則與國內仍有較多差異，我國申請加入這些協定，必然將在規則上做一些新的探索，未來各地臨空經濟區、物流園區、綜合保稅區、自由貿易試驗區、邊境（跨境）經濟合作區等有望率先實現制度開放，推進高標準規則，進行壓力測試，為區域經濟發展帶來更多發展機遇。

綠色發展勢在必行

我國的碳中和路徑與西方國家不同，西方國家在環保方面的民眾意識、產業與能源結構的調整已經有很長的歷史，反而是政策層面行動遲緩，但由于碳排放是一個有很強國家外溢性的外部性事件，如果沒有發展中國家的參與，要實現1.5攝氏度目標，單靠發達國家幾乎是無法完成的，這也是為何2021年11月格拉斯哥聯合國氣候大會上，我國與印度立場更接近的原因。我國在2020年9月首次提出中國的3060承諾后，碳減排才開始從上至下壓降，2021年我國一次能源占比70%左右的煤炭價格全年最高峰上漲了近3倍，我國能源結構調整會通過對外貿易輸出通脹，對我國自身也可能面臨更大的產業鏈替代風險。

此外，航空運輸本身就是構建低環境負荷的重要領域。在國際民航組織CORSIA機制下，發展中國家面臨比發達國家更為嚴峻的壓力和挑戰，而歐美航空業2050年凈零排放的目標將對成長期的我國民航造成較大壓力，從內部環境看，我國經濟發展和航空運輸需求仍處于增長期，而歐美等發達國家的能源消費和航空運輸增長趨勢相對緩慢，甚至接近飽和，碳鎖定效應較難避免;并且我國航空運輸市場和能源消費體量相對龐大，受到資源、生產力、供應鏈等方面的制約，亟需更早采取行動來彌補轉型速度上的劣勢;由于碳匯和負排放技術的局限性，需利用更多的氫能和生物燃料等，能源轉型帶來的巨大社會成本將致使新型燃料缺乏競爭優勢。總體而言，基于民航業具有巨大降碳潛力的現實，我國將通過加快完善綠色民航治理體系有，深入實施低碳發展戰略，深入開展民航污染防治和提升綠色民航科技創新能力，持續推動全行業持續轉型升級，為實現雙碳目標夯實民航基礎。

原油供給變數仍存

航油成本是航空公司最主要的成本支出。2021年，OPEC+堅持減產協議，將原油市場從供給嚴重過剩調整至供不應求，隨著油價的不斷上漲，航空公司的經營成本不斷增加。

原油價格波動的背后是國家的政治博弈，這也是石油軟實力產生的政治效應。2021年7月，阿聯酋提出提升產量基準，引發OPEC+成員國爭議，最終達成協議，自2022年5月起，OPEC+的石油產量總基線增幅將為163萬桶/日。

值得注意的是，俄羅斯石油工業已成功度過疫情危機時期的減產高峰期，并獲得了大量投資，能夠進一步恢復生產和發展，預計在2022年將超過疫情前水平。美國方面，盡管受到頁巖油行業資本開支紀律轉向和美國傳統能源政策轉型等限制，2021年美國貝克休斯鉆井數仍然緩慢、穩步上升，隨著年末主要產油州工人逐步回歸工作崗位，預計原油鉆井數將快速增加，未來產量或將超出預期，據EIA估計，2022年美國原油產量將增加至平均1180萬桶/日。綜上所述，2022年OPEC+穩健增產，以美國為首的非OPEC+國家提高產量，預計2022年世界原油市場供需平衡狀況大概率將由緊缺轉向寬松。

然而，2022年伊始，國際能源市場便出現黑天鵝，哈薩克斯坦國內形勢升級，重要能源產區遭波及，隨后地緣政治風險在中東等地繼續醞釀爆發;同時，美國、歐洲、北約和俄羅斯在烏克蘭問題上的拉鋸正愈發引發市場關注，歐洲能源危機背后，俄羅斯天然氣和原油出口可能因為潛在沖突被中斷，眾多可能的意外事件使得短期原油市場供應端仍存在大量不確定性。

歐美補貼爭端落幕

從航空裝備制造業看，全球大型民機長期被波音和空中客車“雙寡頭壟斷”，波音和空客幾乎囊括了研發設計、營銷、售后服務等所有較高附加值的環節，并且承擔大部分的整機組裝環節。因此，在全球商用飛機市場，歐盟與美國間的競爭一直處于白熱化狀態，航空補貼爭端是美歐經貿關系的長期癥結之一，所涉及的金額更是世界貿易組織爭端解決機制框架下涉及金額最大的一起政府補貼案件。歐美航空制造補貼爭端始于2004年美國在世界貿易組織起訴歐盟為空客提供不公平補貼，隨后歐盟起訴美國為波音提供非法補貼。

世貿組織先后裁定，歐洲國家與美國均存在對各自航空企業提供非法補貼的問題。2021年6月，美國和歐盟就波音和空客補貼爭端達成五年關稅休戰協議，美歐雙方暫停了與航空補貼爭端相關的報復性關稅，并同意設立專門工作組尋求持久解決方案。盡管短期內，我國飛機制造商并不具備與之在全球競爭的能力，但美歐達成一致之后，未來或將提出更多針對我國航空制造業發展的策略，我們應與時俱進、因應國際經貿形勢，及早做好政策儲備，提升涉外法治能力，防范今后可能出現的易爭議問題。