機遇還是挑戰

張晉

2022年新年伊始，海南自貿區對第七航權的探索又有了新的進展。1月16日，海南省在交通運輸工作會上表示，2022年海南將力爭新開、恢復航空貨運航線8條以上，同時還將視情恢復國際客運航線，其中包括努力實現第七航權的“首單”落地。同時，2022年海南省還將充分發揮自貿區的各項政策優勢，推動保稅航油政策制度創新和保稅航油政策落地。

“一條跑道連接世界”

航權開放是區域經濟融入全球經濟的最佳通道，通過航權開放可以驅動城市乃至地區、國家發展的新動力，具有很強的戰略價值和發展潛能。因此，業內對于航權開放有一個形象的比喻，即“一條跑道連接世界”。此外，航權對于區域乃至世界樞紐機場的培育和形成也至關重要，合理的航權開放可以推動高科技、現代物流、國際商務和旅游等服務貿易業的發展，有助于拉動地區產業的升級換代。

2020年6月，國務院印發《海南自由貿易港建設總體方案》，《方案》明確支持海南逐步探索、穩步推進中國特色自由貿易港建設，并提出在2025年前實施更加開放的航空運輸政策。其中包括，在對等基礎上，推動雙邊航空運輸協定中實現對對方承運人開放往返海南的第三、第四航權，并根據我國航空運輸政策，擴大包括第五航權在內的海南自由貿易港建設所必須的航權安排。支持在海南試點開放第七航權，允許相關國家和地區航空公司承載經海南至第三國（地區）的客貨業務。實施航空國際中轉旅客及其行李通程聯運。特別提及，對位于海南的主基地航空公司開拓國際航線予以支持，允許海南進出島航班加注保稅航油。

事實上，早在2003年海南就已經成為我國首個開放第三、第四、第五航權的試點省份。此次在海南省試點的第七航權又被稱為完全第三國運輸權，指某國或地區的航空公司完全在其本國或地區領域以外經營的獨立航線，在境外兩國或地區間有載運客貨的權利。這也就意味著未來海南的部分國際航線開放給了境外航司運營。

從目前來看，在我國，第七航權主要被用于國際航空貨運運輸。如中美兩國2004年簽訂航空議定書，并從2007年開始，如果兩個國家的航空公司在對方的國家內建立了航空貨運樞紐機場，一國的航空公司就有權在該航空貨運樞紐機場與第三國國內的一個地方的機場或數個地方的機場之間經營定期國際全貨運航班，不再需要從本國機場始飛。在客運方面，歐盟成員國與美國之間第七航權的應用較為廣泛，這主要是因為歐盟與美國早前就已經達成了天空開放協定，歐盟成員國的航空公司可以經營任意另一歐盟成員國與美國之間的航班。例如，德國漢莎航空的航班可以從荷蘭起飛飛往紐約，而不是必須從德國始飛。由此可見，在客運市場，對于消費者來說，第七航權的開放最直觀的好處就是會有更多航空公司開辟新的國際航線，從而讓消費者有機會以更低的價格享受更好的航空出行體驗。但對于航司來說則意味著在迎來新發展機遇的同時，將面臨更嚴峻的市場考驗。

對海南省經濟發展的影響

隨著一系列政策的陸續出臺，國家層面對于海南省未來的發展定位也日漸明確，即以自貿區發展為抓手，將海南建設成為我國新一輪改革開放的新高地，將海南打造成面向太平洋和印度洋的航空區域門戶樞紐。航空運輸作為出入海南島的主要方式，未來將在提振海南經濟、吸引對外投資方面發揮更加重要的作用。從目前來看，盡管海南無論是海口還是三亞機場都已躋身千萬級機場的行列，但外航無論是在航線、座位數份額方面還都十分有限。數據顯示，2021年海南海口機場和三亞機場國外航司的座位數份額僅為3.5%和3.6%，這個數字與建設海南國際樞紐地位顯然并不匹配。

眾所周知，航空運輸業是一個網絡型產業，如果沒有航權就無法開通航線，更無從談及建立國際航空運輸網絡。因此從這個角度來看，航空運輸業具有非常強的國際化屬性，同時也是全球化的重要推手。而如今，機場對于一個地區和城市的經濟發展具有極強的帶動作用，在經濟學上這種帶動作用被稱為正外部性。對此行業內早已達成共識，即世界級的城市需要世界級的機場，而世界級的機場更需要在此起降的航空公司成就，三者之間有著強烈的相互依存的關系。對于海南的發展來說，同樣如此，沒有更多世界級航空公司的加入，就難言成為“面向太平洋和印度洋的航空區域門戶樞紐”。因此，航權的開放也將有利于助推海南全面深化改革開放，將海南的旅游業等相關第三產業的發展推向新階段。

截至2021年年末，海南省貨運定期航線和國際第五航權貨運航線實現零的突破，意味著海南省正在加快推進更開放的航空運輸政策。但第七航權的開放難度更大，涉及的面也更廣，因此還需要從政策層面做好統籌工作。

例如，如果沒有配套的航權協定，那么第七航權對于航司的吸引力就會大打折扣。此外，海南自貿港對于第七航權的開放是否有相應的配套措施也十分重要。如果缺乏長效機制，那么無論對于國內航企還是國外航企來說，都會缺乏開拓海南航空市場的積極性。針對這些問題，海南省已經開始逐步出臺相應政策。

2021年7月，海南出臺《關于海南自由貿易港進出島航班加注保稅航油政策的通知》，明確在全島封關運作前，允許海南進出島航班在島內國家正式對外開放航空口岸加注保稅航油，對其加注的保稅航油免征關稅、增值稅和消費稅，這一政策無疑將有利于吸引更多的人流、物流向海南聚集。

國內航司應該如何迎接機遇

如上文所述，航權的開放相當于開放了海南的航空市場，也意味著未來會有更多國外航司進入海南，市場競爭顯然會更加激烈。因此對于國內航司來說，如何應對這些外來航司的競爭，并在競爭中抓住市場機遇，做大做強自身是一個必須充分思考的問題。

從長遠來看，未來如果民航局根據航權開放的要求，逐步開放中途分程權等配套航權的話，國外航司將很有可能以此為契機，以海南為切入口進入中國民航市場，對很多航司來說，航班的靈活性也將進一步提升。憑借第七航權的各項政策優勢，國外航司可以利用三亞或海口為基地，進一步擴大海南機場的航線網絡，這將對國內航司已形成的航線資源和客源等造成一定的分流。屆時，華南地區的客源將很有可能流向海南，這對于主運營基地在亞洲或致力于大力開拓亞洲市場的國外航空公司來說，有機會將航線網絡和客源輻射到中國市場，將為其開拓更大的市場提供可能。例如亞航、新加坡航空等航司就很有可能借助這次機會開拓海南至俄羅斯遠東、日韓以及東南亞等地的國際航線。而從后疫情時代，中國民航市場表現出的韌性來看，國外諸多航司早已對中國市場垂涎三尺。未來，第七航權的開放顯然會令國內航司和外航在國際航線的競爭上變得更加激烈。

要應對這些挑戰，國內航司需要進行提前謀劃。首先，國內航司應充分發揮本土化優勢，依托海南自貿港旅游業、現代服務業等的發展，積極布局離島免稅和旅游消費等臨空經濟產業。對于航司來說，意味著需要進一步拓展視野，除了聚焦航空承運業務之外，積極進行新零售轉型。事實上，后疫情時代，航司如何開拓更多盈利模式，滿足旅客差異化需求，達到航線收入的最大化，本身也是一個亟需思考的問題。

其次，國內航司還要積極爭取政策。尤其對主基地設在海南的航司來說，更要積極爭取政策支持以開拓更多的國際航線。因為對于國內航司來說，第七航權的開放也意味著可以對外開拓更多國際航線，進入第三國航空市場，從而吸引更多國際客源，并擴大國際影響力。

第三，對于國內航司來說，另一個十分重要的工作是要“吃透”政策和對航權的認識。隨著全球化的發展趨勢，令天空開放成為了航空市場競爭的一大趨勢。但天空開放猶如利劍的兩面，涉及到方方面面的利益。客觀來看，我國國內航司與國外相比，在這方面的經驗并不豐富，因此未來需要積極關注和研究天空開放政策和機制，充分利用航權開放政策，在代碼共享等方面積極開拓與國際航司合作。在國際合作中，既要敢于創新，也要充分利用已有政策，如抓住保稅航油等優惠政策，降低運營成本，提高自身市場競爭力。

第四，對于國內航司來說，充分利用第七航權的開放將有助于航司進一步拓展航空貨運市場。眾所周知，疫情催生了航空貨運市場的新的發展機遇，各大航司都在紛紛布局貨運市場，國家層面也同步出臺了大量政策支持航空貨運的發展。借助海南的各項政策優惠，對于航司來說也是發展貨運業務的大好時機。海南省已出臺的免稅政策中已明確表示，對島內進口用于交通運輸、旅游業的船舶、航空器等運營交通工具將實行“零關稅”的正面清單管理。此外，對于飛機租賃企業來說，也將取消飛機境外融資限制，加強內地與海南自由貿易港間運輸、通關便利性設施建設。對于航司來說，充分利用這些已有政策將有助于擴展航空貨運業務。