走出低迷 迎接曙光

杜婷

席卷全球的新冠肺炎疫情對航空業的影響是長遠的，對全球商用飛機產業來說，疫情留下的“傷痕”還需要更長的時間才能恢復。但相比2020年，2021年對于商用飛機制造商來說終于迎來了一絲轉機。

隨著全球一些國家逐步放松管制，航空運輸市場恢復的同時，商用飛機訂單和交付量也呈現緩慢恢復的跡象。另一方面由于貨運需求的凸顯，全球貨機訂單量創歷史新高，為此一些飛機制造商已作出研發新貨機的決定。種種跡象表明，全球商用飛機市場正逐步走出低迷。

窄體客機市場恢復明顯

隨著737MAX在全球的加速復飛，2021年全球窄體客機市場恢復明顯。從數據來看，2021年全球市場共交付了794架窄體客機，不僅同比增長了52%，這一數字還超過了新冠肺炎疫情發生前的2019年。

兩年多前，由于737MAX飛機引發的兩場空難讓波音遭遇了前所未有的危機。2018年，波音飛機交付量創歷史新高，達到806架，此后由于受到737MAX事件影響，2019年公司新飛機交付量銳減至380架。2020年，疊加新冠肺炎疫情的影響，公司新飛機交付量僅157架。但2021年，隨著737MAX在全球的復飛，波音飛機交付量和訂單數都有所好轉。

數據顯示，2021年波音共向全球客戶交付了340架飛機，其中737MAX機型的交付量達到了245架。從訂單數來看，2021年波音共收獲了909架新飛機訂單，其中737MAX的訂單依舊占絕大多數，訂單數超過700架。然而，盡管737MAX的復飛令波音大舒一口氣，但時隔兩年，相比競爭對手空客，其在窄體客機市場的劣勢被進一步拉大。

根據空客發布的年報，2021年公司共向全球88家客戶交付了611架飛機，這個數字超過了600架的年度交付目標，比上一年增長8%。其中，A320系列飛機的交付量達到483架、A220系列飛機交付量為50架。這也使得空客在全球窄體客機市場的占有率達到了67%，市場優勢十分明顯。

在波音和空客這對老對手持續角逐的同時，2021年俄羅斯和中國的兩家飛機制造商——伊爾庫特公司和中國商飛公司都在加速新一代窄體客機的研制。

2021年年末，俄羅斯聯邦航空運輸署（FATA）向伊爾庫特公司頒發了MC-21-300飛機的型號合格證以及設計組織批準書（DOA）。這意味著經歷了4年多的取證試飛后，被俄羅斯國內寄予厚望的MC-21飛機的研制取得了重要階段性成果。根據伊爾庫特公司的規劃，2022年MC-21飛機將正式投入市場。需要特別指出的是，此次獲得型號合格證的MC-21-300飛機裝載的是普惠公司PW-1100G發動機，機翼等部件使用的也是國外進口復合材料。為了保持MC-21項目的可持續性，目前俄羅斯在同步推進MC-21-300飛機項目的國產化替代工作。

公開信息顯示，2021年中國商飛C919飛機仍在加速推進適航取證工作。目前，中國商飛共有6架C919飛機在全國各地試飛，且這6架飛機已全部進入局方審定試飛階段。由于2021年全國范圍內散發的疫情仍時有發生，這對C919試飛也產生了一定影響。根據《中國民航報》報道，2021年年末西安的疫情對C919的試飛工作造成了一定影響，但在各方的共同努力下，試飛工作并沒有因此而暫停。根據中國商飛公司的規劃將力爭在2022年完成C919飛機的適航取證工作。這無論對于制造方還是審查方來說，都將是一個具有里程碑意義的事件。

支線飛機市場需求轉變

后疫情時代，市場需求的轉變使得支線飛機市場中各制造商的表現各有不同。

2021年，全球渦槳支線飛機市場出現了明顯反彈，ATR公司是最大的贏家。2021年，全球市場共交付了36架渦槳支線飛機，實現同比增長89%。其中，ATR72飛機交付數達到21架，占這一細分市場交付額的近60%，競爭對手Q400飛機的交付數僅為9架。同時，ATR公司還敏銳察覺到了貨機市場的機遇。2021年，公司“拿下”聯邦快遞公司，并向其交付了3架ATR72-600F貨機。

ATR公司之所以能在這一細分市場進一步拉開與競爭對手的差距，與其近年來主動謀劃，并及時根據市場需求對產品進行改進升級有很大關系。無論是ATR42還是ATR72，在經過系統升級和航電產品升級后，都極大地提高了飛機的運營效率，幫助航空公司大大降低了運營成本。由此可見，在競爭激烈的商用飛機市場，準確預測市場需求，并及時根據客戶需求對飛機進行改進和完善，是在殘酷市場中得以生存的關鍵。

2021年，全球支線噴氣飛機的交付數為91架，交付量盡管較上一年下降9%，但降幅已明顯收窄，可見市場對于渦扇噴氣支線飛機的需求也在逐步回暖。

中國商飛ARJ21-700飛機在2021年并沒有新增客戶，并且受疫情影響，飛機交付量也有所減少，但國內60多架ARJ21飛機的運營平穩，保持了良好的安全運營紀錄。這一方面與中國民航局嚴格的監管有著直接關系，另一方面中國商飛不斷提高的客戶服務體系也保障了飛機的穩定性和可靠性，有利于為未來C919飛機投入市場樹立信心。但支線飛機的盈利性問題是一個全球性的問題，隨著ARJ21飛機交付量的提升，作為制造商的中國商飛如何與現有客戶，尤其是國內三大航一起探索支線飛機的盈利模式，對于這款飛機乃至中國商用飛機產業的健康發展來說都是一個十分重要的課題。

在與波音的合作“告吹”之后，巴航工業在2021年完成了對其商用飛機業務的重新梳理，如今在其新一代支線飛機產品中，E195-E2是公司主力機型。2021年，這一機型共交付19架，幾乎是上一年的3倍。但客觀來說，由于競爭機型A220已經被空客“收入囊中”，因此從長遠來看，未來E2系列飛機如何開拓更多的市場將是擺在巴航工業面前的難題。

另一款已投入市場運營多年的“新機型”則是俄羅斯SSJ-100。盡管俄羅斯國內對這款機型的支持力度很大，但總體來看，這一機型的運營狀況并不樂觀。從宏觀原因來看，近年來俄羅斯國內經濟增長乏力，再加上疫情的影響，俄羅斯國內市場對這一機型的需求十分有限。盡管蘇霍伊公司并沒有公布這一機型2021年的交付數量，但近年來這一機型的交付數量呈現了逐年減少的態勢。從飛機本身的性能來看，由于發動機的穩定性和其他一些原因，SSJ-100飛機的日利用率一直難以提高，這對于本身就已經經營困難的俄羅斯國內諸多航空公司來說，這一機型無疑成為了運營商新的負擔。未來，如果蘇霍伊公司不對這一機型進行持續改進，不加強對客戶服務體系的建設，SSJ-100恐很難獲得市場成功。

寬體客機與貨機的冰火兩重天

2021年，市場對于寬體客機和貨機的態度可以用“冰火兩重天”來形容。受疫情影響，航空公司對寬體客機的需求變得極為謹慎，而貨運需求的激增則讓市場對貨機趨之若鶩，甚至波音和空客都已作出了推出新機型的決定。

在新冠肺炎疫情爆發之前的幾年，全球寬體客機的全年新訂單數一直維持在200架左右的水平。盡管從數量上來看遠少于同期的窄體客機，但由于利潤高，因此一直也是波音和空客的競爭高地。2020年，新冠肺炎疫情發生后，全球寬體客機交付數量迅速下滑。2021年，全球僅新增60架寬體客機訂單，波音依舊占據優勢，拿下了其中的32架訂單。

從儲備訂單來看，截至2021年年底，全球寬體客機儲備訂單為1569架，其中波音手握817架，空客手握剩余的752架。細化到機型來看，目前787和A350的儲備訂單數旗鼓相當。可見，空客正在不斷縮小與波音在寬體客機市場的差距。這與787飛機遲遲未能完全解決的生產質量問題有直接關系。截至2021年年底，困擾波音的787制造缺陷問題尚未徹底解決，公司不僅要繼續對存量787飛機進行返工，還要與美國聯邦航空局（FAA）探討如何恢復交付。為此，2021年波音已經下調了787飛機的產能，這不僅給波音造成了直接的經濟損失，對于其進一步擴大在寬體客機市場份額也產生了負面影響。

但好在另一款在研的777X飛機儲備訂單表現較好，截至2021年年底訂單總數已增至278架。由于此前波音將一部分精力用于737MAX的復飛，以及這一機型采用了諸多創新技術，在生產和適航取證方面都頗有難度，2021年波音再次推遲了777X的交付時間。但從目前來看，市場恢復到疫情前的水平恐怕還需要至少幾年的時間，因此777X的延遲交付對其儲備訂單的影響并不大，相反未來隨著市場的恢復和新機型的投入市場，波音和空客圍繞寬體客機市場的競爭將越發激烈。

2021年，全球經濟逐步復蘇，航空貨運市場需求進一步增長，為低迷的全球航空運輸市場注入了一絲生機，也為飛機制造商帶來了更多訂單。數據顯示，2021年全球寬體貨機新增訂單達到95架，這一數量是2020年的4倍，創下了近10年來的新高。為了抓住市場需求，空客推出了全新的A350F貨機，并得到了市場認可，一經推出就收獲了11架訂單。這讓一直在寬體貨機市場占據絕對優勢的波音“坐不住”了。目前，波音已正式表示將推出777X貨機，以正面應對來自A350F的挑戰。

從新能源到新機型的布局

從整體來看，全球商用飛機市場已經度過了至暗時刻，但毫無疑問，在疫情的沖擊下，全球商用飛機市場的格局正在重塑。無論對于傳統的飛機制造“大佬”，還是希望躋身這一市場的“新人”，都不僅要著眼現在，更要提前謀劃未來。

對于波音來說，新的一年恐怕最重要的工作依然是樹立市場信心。盡管目前737MAX已恢復運營，但從數據來看，市場對于這一機型的取消訂單數量仍居高不下，這對于波音來說，意味著未來在窄體客機市場將被競爭對手進一步拉開距離。過去，這一差距波音可以通過寬體客機的銷售來抵消，但未來在短期內窄體客機將成為制造商的必爭之地。此外，空客還手握大量備受市場歡迎的A321neo機型訂單。2021年，空客共獲得全球范圍內客戶482架A321neo飛機訂單，這一數量占空客全年飛機訂單數量的80%。與一般窄體客機不同，在經過多次改進和設計優化之后，A321neo已具備遠程飛行能力和高密度座艙布局，這對于后疫情時代要精打細算的航空公司來說十分具有吸引力。但從波音現有產品來看，尚缺乏直接與空客競爭的產品。

在寬體客機市場，2022年最大的看點或許依然是777X項目。2022年新年伊始，新加坡航展如期舉行，777X在航展上的表現十分惹眼。盡管目前波音在這一項目的研制中遇到了一些問題，但毫無疑問，隨著國際航線的逐步恢復，這一機型的優勢是顯而易見的。

寬體貨機的市場競爭在2022年年初，隨著波音正式宣布推出777-8F也變得更加激烈。波音的老客戶卡塔爾航空是此次777-8F的啟動用戶，訂購了34架777-8F。與以往先推出客機機型再推出貨機不同，盡管目前777X仍處于研制階段，但考慮到市場需求，波音還是作出了同時研制客機和貨機的決定。根據波音計劃，首架777-8F將在2027年交付卡塔爾航空。

除了現有飛機產品間的競爭之外，各飛機制造商已開始思考圍繞新能源的布局。在現有技術已難以實現質的突破和航空業對于節能減排越發苛刻的要求下，新能源、新構型、新材料等成為了飛機制造商新的關注點，而氫能的利用無疑是最受制造商關注的。

2021年，無論是空客、波音還是巴航工業、ATR等公司，都圍繞氫能源在商用飛機上的應用做了大量的工作。空客和巴航工業都已經制定了明確的技術路線圖和時間表，前者甚至還計劃開展氫能渦扇和渦槳的混合動力研究。但總體來看，無論是氫燃料電池還是燃氫發動機，都繞不開氫能存儲的難題，因此未來將氫能用于商用飛機還需要產業鏈各方的共同努力。

對于商用飛機市場來說，目前已僅剩俄羅斯和中國這兩個“新人”。2021年，日本Space-Jet項目已基本宣告無疾而終，龐巴迪則在多次拆分后，完全退出商用飛機市場。即便是波音這樣的“巨無霸”企業，也在經歷了737MAX事件后變得岌岌可危，商用飛機市場競爭之慘烈可見一斑。對于想要進入這一市場的“新人”來說，適航證既是“敲門磚”，又是一道“看不見的門檻”。尤其在國際形勢多變的當下，發展商用飛機產業對于一個國家來說，其意義已遠超項目本身。為此，俄羅斯近年來陸續出臺了各項政策以扶持民族航空業的發展。然而即便如此，當遭受歐美等發達國家的出口限制時，MC-21飛機項目依然不可避免地受到了影響。這也給中國商用飛機產業發展敲響了警鐘。盡管國際合作是商用飛機產業最為顯著的特點之一，但如何在國際合作的同時，提前謀劃和帶動全產業鏈的發展是值得國家層面高度關注的課題。