現代汽車中國業務轉型

文 / 孟華

3月18日，北現兩大股東（北汽投和現代汽車）簽署協議，約定共同向北現增資9.42億美元（約合60億元人民幣），分兩階段繳付。

年底前增資完畢后，北現注冊資本將增加到29.78億美元（約合189億元），雙方等股比不變。

從去年開始，就有人猜測，北京現代股比可能發生變更，北現官方中韓高管都對此予以否認。

市場傳聞的基礎，是北現2021年業績欠佳，銷量約為38.5萬輛，下降23.3%。已經從2016年的巔峰連續下降5年。

現代汽車透露，北現2020年和2021年分別虧損62.8億元人民幣（約1.2萬億韓元）和50億元（約9500億韓元）。

但是，雙方大股東協調一致的“共同且均等”注資行動，消解了輿論一直擔心的內容，即由于業績不理想，而導致雙方大股東對北現戰略發展方向出現分歧。

電動車業務節奏，由慢變快

根據官方公告，增資是強化北現資金運轉的安全性（即補充運營資金）。另一個資金需求，是電動化。

北京現代電動化發力并不晚，2016年就推出HEV版索納塔，2018年推出PHEV版索納塔。2019年引進昂希諾（EV）、菲斯塔純電、名圖純電，但這些都是“油改電”產品，市場并不看好。

作為現代汽車“三智”（電動、互聯、自動駕駛）的“HSMART+戰略”，早在2019年就已發布。現代汽車也是較早擁有全球純電平臺E-GMP的合資車企。

而基于該平臺研發的新電動品牌IONIQ（艾尼氪）5在2020年就已推出，卻遲遲沒有國產化，只是成為各大展會的常客。有消息稱，艾尼氪5將于2023年國產化。給人的感覺，北京現代在電動化轉型上動作偏慢。

在中國市場上，北京現代確實遭遇了中國品牌強有力的挑戰，其下滑周期和后者的崛起進程基本一致。如果無法在品牌區隔、技術升級和服務上拿出自己的特色，市場認知度仍然很難抬升。

公眾雖然樂見“油改電”直接過渡到全新的純電平臺，但北現并未準備好。后者需要對現有生產線進行大幅升級改造。

而新勢力自造或代工平臺，早在2018年左右就完成了這一投資。即便如此，如今真正盈利的純電品牌，仍然只有少數幾家，包括特斯拉、比亞迪、五菱等。其它要么財務尚未獨立，要么只實現毛利潤轉正。

供應鏈和生產線投資需要時間，但純電平臺技術迭代非常快，這是新勢力帶起來的節奏，也是中國市場特有的表現，即競爭導致的技術升級周期非常短。

投資費用還未收回，新一代技術又來了。如果貿然在華搶節奏，很可能還是虧的（大眾就是例子）。

現代汽車只打算一邊在海外市場投放艾尼氪5，一邊進行技術迭代，直至技術穩定度達到一個臺階，才會考慮對華投入。在現代汽車看來，明年各方面條件具備，應該出現窗口式的機會。

除了德系企業，其它在華合資企業，包含日企，大多在“壓節奏”，不想被國內創業企業瘋狂上新技術帶亂步伐。

中國新勢力、國企孵化的創業品牌，都采取侵略性十足的“攻勢打法”。這與它們短期內不用太考慮盈利有關，投資人并未給它們太大壓力。

但新勢力這種做法的確給合資品牌帶來壓力。后者則更看重投資回收周期、投資費效比和投資效能等純商業指標，對技術競爭沒那么“上頭”。

北京現代需要同步更新的是自身的品牌形象，新創電動品牌是個不錯的主意，因為它讓公眾區分了傳統品牌和新能源品牌，確保固有品牌印象不會對新的純電產品造成拖累。

一旦形象更新完畢，技術積累逐漸落實成為工程化能力，才是大舉反攻的時候。因此，現代集團更多是從全球角度著眼，看待中國電動車市場。

去年，現代汽車只在中國和韓國本土遭遇了年度下滑。其實現代集團對中國市場2021年的表現并未寄予很大希望，年初定下來的指標只是37萬輛，北現其實完成了銷量目標。大家只記得2016年銷量百萬、攻城略地的北現，仍然認為其處于下跌周期。

足以佐證這種想法的是，現代汽車在2009年撤出日本之后，打算重返日本市場。因為日本的電動車市場處于初級階段，容量也比較小。目前氫燃料電池汽車NEXO、電動汽車IONIQ（艾尼氪）5的日語版宣傳資料已公開。

現代全球電動業務快速擴張

2021年的現代集團，其實春風得意。2021年，現代汽車全球銷量389萬輛，增長3.9%；起亞全球銷量277.7萬輛，增長6.5%。現代-起亞超越通用汽車，排名全球第四。

與在中國局面不同，現代集團的SUV車型和電動戰略大獲成功。其供應鏈管理策略被評價為“卓有成效”，理由是現代-起亞在艱難的2021年沒有遭遇大規模停產。EV6、艾尼氪5上市，讓現代-起亞占據了電動先發位置。

在2022年，艾尼氪品牌還將推出新的車型，預計艾尼氪6（轎車）和艾尼氪7（七座越野車）將在今年晚些時候露面。而高端的捷尼賽斯(Genesis)旗下電動汽車GV70也將上市。現代-起亞初步實現了電動產品系列化的配置。

2021年，現代汽車新能源銷量超過16萬輛，增長44%；氫燃料汽車銷量9620輛，繼續領跑（實際上乘用車方面，氫動力玩家只剩下現代汽車和豐田）。其中，艾尼氪5銷量超過6.5萬輛，該款車型在韓國銷量2.27萬輛，西歐銷量1.92萬輛，美國則只銷售了153輛。

起亞汽車EV6的銷量接近3萬輛，捷尼賽思GV60的銷量超過1000輛。2021年（從2021年3月開始），E-GMP平臺所屬車型的銷量接近10萬輛。

在歐洲，現代-起亞是增幅最大的車企，銷量突破100萬輛，增長21%。今年1月，現代和起亞銷量均增長30%以上，延續了去年的優秀表現，取代雷諾，成為歐洲第三大車企。

在美國，現代汽車2021年銷量73.8萬輛，增長19%。這是現代汽車在美國發展史上增長第三快的年份。

這大大鼓舞了現代汽車的信心，因此謀劃重返幾個單一市場。除了前述的日本，現代汽車還在印尼新建了一家新工廠，初始產能15萬輛/年，再擴大到25萬輛/年，專門生產電動車。現代汽車打算在2030年之前對印尼投資15.5億美元。

顯然，現代汽車試圖將印尼打造為東盟電動產品生產中心。因印尼擁有動力電池必需的多數金屬資源，在全球電池生產版圖上一直居于原料供應商地位。

印尼非常歡迎現代汽車和LG的投資。“LG能源解決方案”和現代汽車投資11億美元，合建電池工廠，2024年投產，預計電芯產能高達10GWh/年。不過，這個目標被業內廣泛懷疑。

目前，現代汽車已經從Kona Electric的召回風波中恢復了市場聲望。艾尼氪5、艾尼氪plug-In、KONA EV、途勝PHEV、圣達菲PHEV、Kona Electric形成了廣泛的新能源產品陣營。

能夠支持現代汽車產品雄心的，是磷酸鐵鋰（LFP）電池。眾所周知，韓系電池供應商一直在美國做軟包電池。為了抗衡中國品牌電動車，并與跨國競爭對手形成差異化競爭，現代汽車決定進軍LFP方案。和其它對手們一樣，LFP首先應用在入門級車型上。值得一提的是，LFP車型開發工作在本土進行（韓國義王研究中心）。

現代汽車的傳統供應商一向是“LG能源解決方案”，使用SKI產品容易觸怒LG，因為LG利用專利壁壘限制了SKI在美國的運營。但是在歐洲，現代汽車打算同時采購LG和SKI的三元鋰電池（NCM）。

北京現代是這一龐大計劃中的重要組成部分。在中國，因為北汽與SKI的合作關系（極狐使用了SKI電池），北京現代也采購SKI電池。

北現跨過傳統供應序列，與寧德時代達成協議，由后者同時提供三元和LFP電池。而比亞迪旗下的弗迪電池，也將在2023年起開始向北現提供LFP電池。

按照當前產量，北現根本沒必要組織電池的一二三供。這些協議充分表明，北現的電動車將在明年開始上量。特別是LFP車型，將會在明年出現在北現產品序列當中。屆時，國內電動車市場將橫空出現重量級競爭者。

就具體車型而言，艾尼氪5、EV6等第一批800V車型，使用SKI電池，而Kona EV則同時使用SKI和LG電池。召回事件并未影響現代汽車與LG的合作。

借助現代汽車的LFP應用計劃，LG、SKI都在開發自己的LFP電池。

整個現代集團在全球的電動車銷量，今年下半年可能單月實現5萬輛銷量。不過主力市場仍然在韓國本土和歐洲市場。北京現代在電動上發力，需要等到明年。美國對現代汽車的電動車是否會有高需求，現代汽車仍然在觀察。

將中國納入現代全球戰略

作為決心的一部分，上任一年多的現代汽車CEO張在勛，在2021年底宣布，現代將全面停止對新的內燃機投資，轉而在電池技術和電動車生產基地等領域大舉投資。

張在勛稱：“消費者對電動汽車的情感變化是我們強大的動力，我們從市場上看到一個明確的信號，即需求將不斷增加。”

這解釋了現代汽車在電動化上的投資，為什么突飛猛進，簡直是砸錢。當初發布“HSMART+”戰略（其實就是依附于電動的發展計劃），現代汽車還未打算這么大手筆投資。

現代汽車計劃在2025年底之前，在美國完成投資74億美元，升級改造電動生產線，大規模推出電動車。

現代汽車同時宣稱，2030年前將推出17款純電動車型。其中，現代旗下11款，捷尼賽思旗下6款。艾尼氪5為開端，在E-GMP平臺上持續打造由6款SUV、3款轎車、1款輕型商用車和1款創新車型組成的電動汽車矩陣，并實現電動汽車年銷量達152萬輛。

相比而言，現代汽車向北京現代增資4.71億美元，只是一個小的開始。現代汽車在中國并未下重注，節奏上也沒有猛然提速的意思。但維系存在，以時間換空間的意圖很明顯。其海外業務重心，仍在歐美，特別是美國。

對于中國市場，現代汽車仍然在等待發力時機，而不是尋求撤退機會，這是確定的。這個時機很可能發生在傳統業務企穩、電動業務開始爬坡的時候。現代汽車不缺籌碼（資金）和決心，只需要等待一個信號。在轉向電動戰略的時候，也是如此。

由此我們也能明白，東風悅達起亞股權變更，東風退出后，起亞決心把業務做下去的原因。即便業務遇到困難，但在現代集團看來，在頭號單一市場上維系存在更重要，逆風的時候才能體現出堅守的價值。

既往的經驗表明，現代汽車承諾的投資，即便不是與北汽簽約這種，哪怕只是一個官宣的想法，也基本都會兌現，而不會像某些跑到境外運營的新勢力那樣，習慣性口嗨。

現代汽車明白中國業務面臨挑戰的關鍵，是現代汽車在投入電動化的同時，也要加大力度運營高端品牌。從捷尼賽思的電動車規劃占據1/3，就可見一斑。

在今年初的投資者論壇上，張在勛提出現代汽車的2030年前投資總盤子，是95.5萬億韓元（約合5000億人民幣），其中有20%以上專門用于電動化轉型（不包含在美投資）。

而現代、起亞與捷尼賽思三大品牌，到2025年將實現56萬電氣化（HEV、PHEV、EV、FCV）產品的銷售，2030年將銷售187萬輛純電動（EV）汽車；現代汽車的電氣化利潤率將達到10%或者更高。

純粹的銷量數字預期是一回事，而預期如此遙遠未來的利潤率目標，并不多見。這體現了現代汽車非常看重 業務運營的健康度，而不是撒錢了事。

具體而言，現代汽車計劃未來幾年內在美國獲得11%的電動車市場份額（目前是4.06%），在歐洲獲得6%市占率，在本土則將電氣化車型提升到58%。當前在全球范圍內，現代汽車去年的電動車份額是4.8%。

在中、美和韓國本土市場，現代汽車都將立足于電池供應的本地化；在歐洲，則謀求建立電池供應聯盟。

盡管中國仍被列為現代汽車九大區域市場之首，但現代汽車沒有提及中國市場的電動化目標。這也再次印證了《汽車人》的分析，現代汽車對于中國電動車業務，仍然是“走著瞧”，走“輕投資”路線，直到出現明顯的拐點。

但并不等于說現代汽車在中國無所作為。剛好相反，現代汽車不僅將中國看做市場，而且是越來越重要的智力來源，因此在中國連續追加研發端投資。

去年現代-起亞中國的前瞻數字研發中心在上海正式揭幕，這是現代中國戰略的一個重要轉變。該中心將以客戶需求為核心，聚焦移動出行、電動化、互聯科技和自動駕駛四個方向。比2019年的“HSMART+”戰略多了一個“移動出行”研發方向。

2013年，現代汽車在煙臺建立了現代-起亞中國研發中心，將繼續涵蓋車型開發的全過程。2017年，現代汽車在貴州建立中國大數據中心。2021年，現代汽車在廣州建立氫燃料電池產銷基地“HTWO廣州”。

現代-起亞改變了以往孤立地看待中國業務的方式，更多將中國納入到全球戰略的范疇。目標之一是電動業務轉型，中國市場要提速跟進，追上現代美國的產品節奏；目標之二是將視為數字化轉型的重要研發節點；目標之三是在中國擴展與電池供應商的廣泛合作。

由此，現代-起亞與中國伙伴（即北汽和悅達）的合作關系從長期而言，仍然是非常穩固的。