大眾汽車的防守反擊

文 / 吳毓

原本“艱辛”的2021，被大眾汽車從“防守”活成了“反攻”。

2021年，大眾集團的日子并不好過：緊缺的半導體供應制約了產能，“排放門”的法務支出消耗了利潤，節約成本使一些潛力業務放慢腳步……但成績也顯而易見，經營利潤達到200億歐元，86億歐元的現金流已經與梅賽德斯-奔馳集團比肩。

不止是因為穩健的商業模式，更因為大眾集團已經掌握了降低危機帶來負面影響的秘訣。但未來科技布局、電動化轉型，就像“吞金獸”，未來數年依然如履薄冰。

銷量降，利潤漲

在疫情與缺芯的雙重壓力之下，2021年變得漫長且煎熬，大眾集團的營業利潤卻實現了“逆生長”。

大眾集團在2021年的汽車銷量為857.6萬輛，較2020年同比下降6.3%。與此同時，其財務表現可圈可點：銷售收入增長12.3%，達到2502億歐元；不計特殊項目的營業利潤較2020年增長88.8%，達到200.26億歐元。

如果對比疫情發生前的2019年數據，則整車交付減少21.68%（較2019年），營業利潤增加3.63%（較2019年）。這意味著，通過將芯片分配給高利潤車型，以及減少銷售激勵，大眾集團的盈利能力重回正軌，整體運轉也煥發生機。

如果仔細觀察可以發現，關于整車“銷量”的數據存在差異。向客戶交付的數量是888.2萬輛，同比減少4.5%；銷售（客戶下單）的數量是857.6萬輛，同比減少6.3%。訂單與交付之間出現了剪刀差。

年訂單少于年交付，是正常現象，2020年訂單，至2021年完成交付；而剪刀差擴大——2020年是14.8萬輛，2021年擴大到30.6萬輛，說明芯片供給制約產能的影響正在加劇，客戶的耐心也將隨著剪刀差而消耗。這對任何一個品牌都不是好消息。

解讀財報時，集團董事會主席迪斯博士特別強調，芯片供應今年會穩步好轉。

利潤正，現金流負

除了銷量與營收，財報中還有兩個有趣的數字值得關注。其一是利潤，不計特殊項目的營業利潤為200.26億歐元，較2020年增88.8%，較2019年增3.76%；其二是現金流，汽車部門產生86億歐元凈現金流，同比增長35%，較2019年減少20.37%。

“利潤增加，而現金流減少”的原因很多，比如放寬信用、計提減值、還付本息，但對于現階段的大眾集團，則很可能是因為近期的大規模投資所導致的攤銷。

2021年12月，迪斯博士曾發布了雄心勃勃的擴張計劃：大眾集團未來五年將支出890億歐元投資未來科技，其中520億歐元將用于電動出行，80億歐元用于混動技術投入，另外300億歐元用于數字化和自動駕駛的發展。

在大眾集團2020年11月公布的投資規劃中，對于未來科技的投資額為730億歐元。同是投資“未來科技”，從2020年的730億歐元，到2021年的890億歐元，所追加的160億歐元，全部用于電動化。

此外，2019年起與北伏聯合開展電池研發，隨后在德國薩爾茨吉特新建Northvolt Zwei工廠……都是為推動電動化轉型投入，都會直接影響現金流表現。

電動化，中國鋒

大眾汽車大幅追加電動化投資，并非盲目躍進。保時捷Taycan在2021年交付了4.1萬輛，首次超過了最暢銷的保時捷911。這一“反轉”意味著，電動化轉型可以16.5%的利潤率實現，堅定了大眾集團繼續推進電動化轉型的決心。

2021年，大眾集團的電動汽車交付量有顯著增加，有45.29萬輛純電動車在2021年交付客戶，較2020年增長96%；美國市場以7.5%的份額位居第二，中國市場交付了9.27萬輛BEV，歐洲市場的電動車市場份額達到燃油車的2倍——每4輛純電動車就有一輛大眾汽車制造。

大眾集團首席財務官Arno Antlitz就強調，在整個電池價值鏈的建設和投入也在按部就班地推進。

盡管歐洲的電動化布局風生水起，但在New Auto戰略中，中國的產業鏈仍是電動化轉型的核心。

2020年，大眾集團啟動了中國供應鏈及制造體系升級，目的及指向都相當明確。2020年5月，增持電動汽車合資企業江淮大眾的股份至75%；同年10月，奧迪與一汽成立新能源合資公司，為PPE平臺入華、生產純電大型轎跑及SUV鋪平道路；2021年12月，大眾中國又以26.47%的股比成為國軒高科第一大股東，鎖定磷酸鐵鋰技術，競爭目標直指特斯拉。

可以肯定的是，隨著“雙積分”權重逐年提升，綠色發展理念蔚然成風，充換電設施不斷成熟，中國市場對于電動化的戰略意義也會愈加凸顯。

今天的中國市場，大眾集團擁有16%的市場份額，僅大眾品牌就有11%的市場占比。如果在電動車市場，這一占比能夠延續甚至能如歐洲市場一般翻倍，那么大眾不僅會獲得工業制造的成功，更會獲得投資者的格外青睞。這是大眾樂于在中國連續布局的關鍵，更是迪斯博士將電動轉型作為New Auto核心的根本原因。