高油價推倒“多米諾骨牌”

劉朝暉

2022年6月17日，上海外環高速上車輛川流不息。

自6月14日24時起，國內汽、柴油價格再度上調之后，國內92號汽油全面進入“九元時代”，大部分地區95號汽油進入或逼近“10元時代”。油價上漲的速度已經超出了人們的想象，讓很多人的出行方式和習慣開始發生改變。

作為工業之母，石油價格的高企其實對各行各業帶來的是全域性的影響，輻射到了人們的衣食住行等各方面。在飆漲的油價之下，一長串的“多米諾骨牌“正在被推倒。

本輪油價的上漲，是2022年第11次調價，也是年內第10次上調。短短半年內，國內成品油價格已連續調漲了10次，這種情況在記者的印象里還前所未有。對于“喝油”大戶的交通運輸行業來說，油價飆漲的影響顯而易見，而常年在公路上拉貨的貨車司機們，對此的感受尤為直接。

以上海地區為例，去年的1月1日，0號柴油每升價格還在5.53元左右，今年1月底，這個價格漲到了7.31元，但到本輪調價后，0號柴油每升的價格已經來到了9.02元。在一年半的時間里，油價暴漲了63.1%左右，這也意味著一輛配備200升油箱的貨車如果要空箱加滿，便要比去年初多花698元。

一位卡車司機在接受媒體采訪時稱，兩年前他剛入行時，油價還處在近十年低位，柴油價格在每升4元以下，但現在價格已翻一番都不止，他的4.2米冷藏車加滿一箱柴油從800元上漲至1600多元。他算了一筆賬，自己的冷藏車每公里油耗約1.48元，疊加高速過路費0.45元/公里，運輸成本已達1.93元/公里，而現在平臺上的訂單每公里運輸價就2元出頭。如果空跑去接貨地的距離稍微遠一點，那一趟就可能賠錢。

由于每月仍需還6000多元的貨車貸款，這位貨車司機不得不硬撐著，否則“早就不做這一行了”。他采取的舉措是，接單時更加謹慎，盡量只接長距離、時效性要求高的訂單，只有這樣運輸價能更高一點。當然，這也意味著更多的運輸風險和身體疲勞。

貨車司機垂直類交流互助社區“卡友地帶”副總經理柯大為說，自己購車在各個平臺上接單的散戶司機，需要全部承擔油價上漲成本。目前的運輸單價已經快接近運輸成本線，所以這兩年大批貨車司機離開行業或者短期內暫停跑單以等待油價下跌。

有業內人士透露，今年3月以來，國內一些去往疫情嚴重區域的運價出現畸高，比如從江蘇鹽城到上海約400公里，以前單程運費只有三四千元，但如今6.8米貨車的運費漲到了1萬元。但高運費的背后，是運輸從業者要承擔更高的風險，需要面對運輸受阻、繞路、回程放空以及隔離等一系列不確定因素，因此很多司機擔憂得不償失，在這樣的短期利益面前選擇了放棄，并沒有就此獲得這樣所謂的“紅利“。

與中高風險地區情況截然不同的是，國內多數非疫情地區的運價不但沒有上漲，反而有所下探。疫情期間貨運量的不斷萎縮，讓很多車主面臨著巨大的生存壓力，出現了爭搶訂單、競相壓價的現象。有卡車司機表示，公路貨運行業長期以來處于供大于求的局面，因此運價不斷走低是必然趨勢。如今，隨著油價上漲、運營成本增加，卡車司機也許只有極其微薄的收入，甚至無錢可賺。

目前國內0號柴油價格較去年同期上漲近三成，這意味著物流車隊需要顯著提高運費，才能平抑油費增加帶來的額外成本。

一些個體散戶貨車司機在巨大的成本壓力下，選擇加入貨運公司，這樣可以讓公司層面承擔成本，雖然運單價格低一些，但收入有一定保障。然而油價上漲，同樣讓運輸企業背負了成本上漲的巨大壓力。

清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任劉大成表示，綜合來看，油價占比能占到物流企業成本的30%，一旦漲價，對于企業的運營成本的提高是非常直接的。

目前國內0號柴油價格較去年同期上漲近三成，這意味著物流車隊需要顯著提高運費，才能平抑油費增加帶來的額外成本。

去年10月，深圳、廣州、上海、溫州等地區交通運輸行業協會就緊急發布運價上調公告。當時廣州集裝箱運輸協會表示，鑒于新冠肺炎疫情全球影響，海運費連續增長十余倍，同時導致集運企業車輛出勤率大幅降低，各項營運成本持續增長，特別是柴油價格持續增長，集裝箱運輸企業已不堪重負。而上海交通運輸行業協會集裝箱分會也指出，“據測算：每百公里油費實際上浮70%，運費需增加21%才能平抑增加的成本，這使集運企業已無法承擔”。

運輸成本是快遞行業的主要成本之一，甚至占到運營成本的50%，而燃油成本又是運輸成本的重要組成部分，因此油價的上漲，快遞業是極其敏感的。據悉，一般來說，在快遞業務運輸成本中，燃油占30%左右。如果燃油價格上漲15%，快遞企業的運輸成本大約上漲4.5%。在主要上市快遞企業的財報中，幾乎都將燃油價格上漲作為主要風險之一。

2012年，92號油價也曾一路上漲沖上8元/升的高位并維持近一年。當年3月，宅急送對外公布的數據是，油耗占宅急送總體成本約為20%，油價上漲導致宅急送成本總體上漲約2%。那一年，數家快遞公司上漲了運輸價格。

中通快遞、順豐控股等企業表示將通過油品集中采購、提前采購，以及網絡規劃、車輛運行模式的優化等多種舉措來抵御油價增長過快風險。京東物流也已在全國布局投用近2萬輛新能源車，并不斷嘗試其他清潔能源以及多式聯運等綠色運配方式。

近幾年快遞業之所以能發展得如此迅速，與便宜實惠的快遞價格密不可分。目前，尚未有快遞公司釋放漲價信號。有行業分析人士表示，新能源卡車的發展并不能完全取代燃油卡車的能力，短時間內快遞運輸的主要工具還是使用燃油卡車，無論是總部干線還是末端網點，油價上漲加大了快遞企業的成本支出，再加上行業內卷下的利潤不斷攤薄，快遞業漲價的可能性不能排除。

同樣被高油價折磨的，還有出租汽車行業，尤其是傳統的巡游出租汽車企業。

上海一家大型出租汽車企業的負責人對記者表示，公司這兩年雖然逐步更新換代了很多純電動出租車，但是仍有三分之二的車輛是傳統燃油車。油車司機需要個人消化燃油成本，比電車司機每天多支出的費用在200元以上，油價的快速上漲，也極大地影響到了油車司機的收入。他無奈地表示，現在有不少油車司機要求改開電車，一些租賃或者承包車輛的司機也要求退車，而在公司停車場，有大約25%的車輛是在放空趴窩。

這位負責人還表示，今年初，上海的巡游出租車價格已經有了一次上調，疫情下的需求萎縮、網約車的競爭、調價機制的復雜，讓他們現在還無法在運價上有所調整，目前只能忍受著一直虧損的局面。他希望，政府能在更新電動出租車的補貼扶持力度上有所加大，以此促進公司的車輛盡快更新。

經常坐飛機的旅客，對油價上漲最為直觀的感受，可能就是燃油附加費的翻倍式上漲。國內航線燃油附加費從今年2月恢復征收后，近4個月內經歷了四次上調——6月5日，800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民幣80元（2月為10元）;800公里以上航段，每位旅客收取人民幣140元（2月為20元）。

國際油價的上漲，使得國內航空煤油出廠價（含稅）已經從2021 年年初的約3000 元/ 噸上升至目前約8400元/ 噸的高位。

航空燃料成本常年占據航空公司經營費用的30%左右。南方航空在2021年年報中給出的數據顯示，假定燃油的消耗量不變，若報告期內平均燃油價格每上升10%，將導致營運成本上升25.51億元。國際油價的上漲，使得國內航空煤油出廠價（含稅）已經從2021年年初的約3000元/噸上升至目前約8400元/噸的高位。

春秋航空董事會辦公室主任兼證券事務代表徐亮近日表示，國內旅客燃油附加費的征收政策具有比較好的對沖效果，在正常情況下，客座率達到90%以上，通過征收燃油附加費能基本覆蓋油價上漲帶來的成本增加。然而，對于在疫情下艱難復蘇的國內各大航空公司來說，高油價下要想恢復疫情前的客座水平并盈利，又談何容易。

雖然油價上漲后，最先感知的是運輸行業，但要為此買單的人，從來不只有他們。石油是現代經濟中的重要基礎能源和化石原材料，國際原油價格上漲將增加諸多下游產業鏈的成本。此種壓力會傳導至最終的消費品價格，這意味著，油價持續走高在一定程度上將提高物價水平。

對外經濟貿易大學中國國際碳中和經濟研究院執行院長董秀成近日在中新經緯研究院舉辦的主題為“油價高企，何日‘退燒’？”的《經緯慧談》欄目中表示，油價上升的影響主要分為直接和間接影響。直接影響體現在交通運輸行業，當前未能實現電動化的全面轉型階段，公路交通、航空海運等受到燃油成本上升的影響;間接影響為價格傳導的影響，比如紡織行業纖維價格、農業化肥價格、建筑裝修業家具涂漆價格等也會受到一定價格傳導的影響。

這種價格傳導怎么理解？

比如在我們日常的衣服面料中，如尼龍、滌綸等合成纖維均來自于石油產出的原材料，原油價格上漲，這類合成纖維的價格自然也水漲船高;石油是化肥中最主要成分氮肥的原料之一，油價上漲會拉動化肥價格提升，從而導致農產品種植成本增加，并推漲糧食價格;而在居住方面，油價也直接影響到需要消耗油氣資源的電力和燃氣供應等行業，增加水電燃料費用的支出，而建筑行業需要使用金屬與非金屬礦物建材，在上游能源價格傳導過程中，這些建材生產成本的增加，也會對建筑業帶來成本壓力。

天風證券宏觀分析團隊指出，具體到行業層面，油價對制造業的產出、產能利用率和利潤等經營情況的拖累顯而易見，嚴重程度大小取決于行業的原油消耗強度和價格傳導能力。

目前有些行業產品的價格變化還不是很明顯，消費者直觀感受到的消費品價格上漲趨勢也不明顯，因為在整個產業鏈條上，這種成本增加和價格傳導，也需要一定時間。實際上從去年以來，PPI持續處于高位，這意味著原材料價格不斷地在攀升。

惠譽評級北亞區工業企業評級高級董事翟璐對經濟觀察網表示，在中短期內，油價上漲對不同工業領域的影響將存在顯著差異。但從長遠來看，所有周期性行業都將受到長期通脹壓力的影響，因為終端需求將收縮，導致行業基本面發生變化，給所有行業的利潤率和現金流造成壓力。

國際石油價格的不斷上漲，引起國內成品油價格的飆升，將大大增加汽車使用費用，使原本打算購車的消費者作壁上觀，也令低迷的國內汽車業雪上加霜。但在某種程度上，這也促使很多消費者改變消費習慣。在油價來到“10元時代”的背景下，更為低廉的用電成本和購置稅減免政策，讓新能源汽車更受消費者的關注。

2021年全年，我國新能源車終端累計銷量288.32萬輛，占乘用車總銷量13.88%。而今年，新能源車快速增長的勢頭絲毫不減。今年1至5月我國汽車累計銷量為955.5萬輛，同比下滑12.2%。而其中的新能源車銷量突破200萬輛，同比反而增長111.2%。

在上海的一家大眾ID Store展示廳內，因為高油價，參觀新能源車的顧客比以往要多一些。

中國汽車工業協會數據顯示，5月國內新能源汽車產銷量分別為46.6萬輛和44.7萬輛，環比分別增長49.5%和49.6%，同比均增長1.1倍。有多家車企的月度交付量實現了環同比增長，理想、小鵬、哪吒等新勢力車企的交付量均破萬輛。

在上海的一家大眾ID.Store展示廳內，趁雙休日空閑來看車的消費者陳女士告訴記者，最近上海市出臺了“對置換純電動汽車的個人消費者給予一次性1萬元補貼”政策，所以她想把自己開了5年的一輛燃油車換掉。“油價太高，有點吃不消。加滿一箱要500多元，加四次油都可以買一輛不錯的兩輪電動車了。”

像陳女士這樣，面對接連上漲的油價，準備更換新能源車的車主不在少數。中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，油價上漲這個因素從根本上不會使傳統燃油車被馬上替代，但將加速被新能源車逐步替代的過程。

今年以來，由于鋰和鎳等原材料漲價導致動力電池價格上漲的速度大大出乎業內預期，因此多家車企都上調了電動車產品的價格，漲幅在數千到數萬元不等，比如國產特斯拉Model Y高性能版車型上漲了3萬元，而最近，國產Model Y長續航版售價從37.59萬元上調至39.49萬元，漲價幅度達1.9萬元。

但乘用車市場聯合會秘書長崔東樹表示，新能源車需求依舊在逐步走強。4—5月的新能源車電池材料價格明顯下跌，也是對新能源車的穩定意義。2022年5月份上海的新能源車市場銷量不足0.2萬輛，相對去年5月的1.4萬輛下降巨大，崔東樹認為，6月的上海新能源車遭遇疫情的損失應該能明顯恢復。