政策變遷視角下創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演化研究
——以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為例

張錦程，方衛(wèi)華

（北京航空航天大學(xué)公共管理學(xué)院，北京 100191）

1 研究背景

伴隨著世界能源危機(jī)與環(huán)境污染的加劇，環(huán)保可持續(xù)的生活方式成為時(shí)代的呼喚。傳統(tǒng)汽車工業(yè)在消耗石油能源的同時(shí)，也會(huì)產(chǎn)生大量污染物和碳排放，綠色清潔的新能源汽車逐漸成為傳統(tǒng)汽車的替代。技術(shù)創(chuàng)新是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原動(dòng)力，新能源汽車基礎(chǔ)研究和關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的突破是其建立相對于傳統(tǒng)汽車比較優(yōu)勢的關(guān)鍵［1］。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要構(gòu)建自主創(chuàng)新的生態(tài)系統(tǒng)，占領(lǐng)工業(yè)核心技術(shù)的制高點(diǎn)，避免走傳統(tǒng)汽車工業(yè)“以市場換技術(shù)”的老路。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，我國政府相繼出臺的各類產(chǎn)業(yè)政策起到了關(guān)鍵作用，鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)技術(shù)和商業(yè)模式創(chuàng)新，推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)規(guī)模優(yōu)勢的建立［2］。產(chǎn)業(yè)政策是引導(dǎo)、保障和促進(jìn)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的重要手段［3］，從政策變遷視角分析新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的變遷，能夠解釋不同階段政策選擇影響創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)在機(jī)理。

專利代表著技術(shù)的獨(dú)占性和創(chuàng)新性，專利聯(lián)合申請數(shù)據(jù)能夠揭示出創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中主體間的合作互動(dòng)關(guān)系。在專利的聯(lián)合申請過程中，創(chuàng)新主體自發(fā)構(gòu)建專利合作網(wǎng)絡(luò)，充分共享知識與資源。首先，建立政策變遷視角下創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演化的分析框架。其次，根據(jù)新能源產(chǎn)業(yè)歷年重大政策節(jié)點(diǎn)及實(shí)踐，劃分4 個(gè)政策階段。之后，基于專利數(shù)據(jù)，通過社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法研究各個(gè)階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利合作網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)與特征，利用相關(guān)數(shù)據(jù)測算創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)主體的生態(tài)位和生態(tài)勢變動(dòng)，分析技術(shù)層面上的發(fā)展趨勢。最后，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策進(jìn)行梳理和分類，結(jié)合政策工具的階段分布來分析產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)在各階段的演化邏輯，探索和驗(yàn)證產(chǎn)業(yè)政策與技術(shù)系統(tǒng)之間的聯(lián)動(dòng)演化關(guān)系。

2 文獻(xiàn)回顧與分析框架

2.1 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)：概念、內(nèi)涵和視角

自然生態(tài)系統(tǒng)是指在一定時(shí)間和空間范圍內(nèi)，棲息的各種生物與其所處的生存環(huán)境之間，通過物質(zhì)循環(huán)、能量流動(dòng)相互聯(lián)系和影響，從而形成的具有自適應(yīng)、自調(diào)節(jié)和自組織功能的統(tǒng)一整體［4］。作為自然生態(tài)系統(tǒng)的類比概念，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)是創(chuàng)新要素圍繞核心企業(yè)或平臺集聚并聚合反應(yīng)、形成創(chuàng)新價(jià)值鏈和網(wǎng)絡(luò)并不斷拓展的開放系統(tǒng)，研究重點(diǎn)在于各創(chuàng)新行為主體之間的作用和反應(yīng)機(jī)制［5］。這一概念起源于20 世紀(jì)初熊彼特(Schumpeter)提出“創(chuàng)新”概念后,創(chuàng)新范式的不斷發(fā)展和完善。1987年，弗里曼［6］在描述日本通產(chǎn)省技術(shù)追趕的過程中首次使用了“國家創(chuàng)新系統(tǒng)”概念。Moore［7］于1993 年從商業(yè)層面首次提出“企業(yè)生態(tài)系統(tǒng)”的概念：從系統(tǒng)的角度來看,企業(yè)已不再是某個(gè)產(chǎn)業(yè)的成員,而多個(gè)產(chǎn)業(yè)構(gòu)成的生態(tài)系統(tǒng)的一部分，企業(yè)需要在合作和競爭中不斷創(chuàng)新。進(jìn)一步，Ander 等［8］對創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)做出界定，認(rèn)為基于生態(tài)系統(tǒng)的創(chuàng)新需要依賴外部環(huán)境的變化與系統(tǒng)成員的參與。Malerba［9］認(rèn)為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由技術(shù)知識、行為者網(wǎng)絡(luò)以及制度三個(gè)模塊共同組成。

依據(jù)關(guān)注層次不同，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)研究可以分成兩種，一種是微觀的個(gè)體視角研究，重點(diǎn)探討主體之間的交互行為和機(jī)制，研究各構(gòu)成要素相互連接與協(xié)作，設(shè)計(jì)、研發(fā)和生產(chǎn)出產(chǎn)品并抵達(dá)終端用戶的過程，實(shí)現(xiàn)價(jià)值的創(chuàng)造［10-11］。另一種是中宏觀的網(wǎng)絡(luò)視角研究，強(qiáng)調(diào)分析多個(gè)相互聯(lián)系的主體之間構(gòu)成的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的整體特性，例如描繪網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、密度、中心性等結(jié)構(gòu)特征［12-13］。現(xiàn)有研究盡管已經(jīng)系統(tǒng)地從不同視角研究了企業(yè)或產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問題，但該領(lǐng)域的大多研究集中于思辨分析和理論探討，缺乏實(shí)證研究，對于微觀層面的政府、企業(yè)、大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)等主體的討論常常止步于建構(gòu)主體框架結(jié)構(gòu)的層面，難以深入分析微觀要素與中宏觀系統(tǒng)的交互協(xié)調(diào)作用。

2.2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)研究

通過引入不斷豐富的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論，國內(nèi)學(xué)者也從不同層面探討了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新體系。劉穎琦［14］基于創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)關(guān)系視角研究表明，新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)和大學(xué)關(guān)系的建立有助于產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。劉蘭劍等［15］提出基于多回路競爭的新能源汽車創(chuàng)新模型。張慈等［16］認(rèn)為新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)是由平臺與技術(shù)為代表的“企業(yè)種群及其種群生態(tài)系統(tǒng)”。侯沁江等［17］指出我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)具有七個(gè)功能:知識獲取與擴(kuò)散、合法化、促進(jìn)市場形成、基礎(chǔ)設(shè)施與支撐平臺建設(shè)、資源流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)鏈整合、正向外部性創(chuàng)造。武建龍等［18］以比亞迪為案例，指出創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演進(jìn)過程中會(huì)面臨系統(tǒng)脆弱、盲目擴(kuò)張和匹配依賴三種風(fēng)險(xiǎn)。

總體而言，國內(nèi)研究運(yùn)用創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新演進(jìn)構(gòu)成、合作網(wǎng)絡(luò)和過程等問題進(jìn)行了回答，但仍存在不足。首先，整體研究數(shù)量不多，且主要關(guān)注其內(nèi)涵、功能、結(jié)構(gòu)模型的解釋等，仍停留在理論構(gòu)建和現(xiàn)狀描述。其次，對新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的實(shí)證分析側(cè)重于對單個(gè)企業(yè)案例的過程描述，較少關(guān)注整體演化的動(dòng)態(tài)過程。最后，缺乏對產(chǎn)業(yè)政策在系統(tǒng)中作用的討論。為此可以提出如下問題：新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演化的框架和動(dòng)力機(jī)制是怎樣的？政策的變遷和擴(kuò)散怎樣推動(dòng)了這一過程？后補(bǔ)貼時(shí)代下產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)如何打造動(dòng)力，破除阻力？對這些問題的回答，能夠在理論層面探究產(chǎn)業(yè)政策與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)之間的聯(lián)動(dòng)和協(xié)同關(guān)系，在實(shí)踐層面提出促進(jìn)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展的措施建議。

2.3 政策變遷視角下創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演化分析框架

新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的內(nèi)在主體是多樣化的生態(tài)種群，主要由從事技術(shù)研發(fā)的生產(chǎn)者種群（高校、研發(fā)機(jī)構(gòu)、廠商等）、促使創(chuàng)新成果產(chǎn)品化的消費(fèi)者種群（整車和零部件企業(yè)等）、購買和使用汽車的分解者種群（個(gè)人或組織）、從事電池回收的回收者種群構(gòu)成，四大種群圍繞創(chuàng)新平臺進(jìn)行溝通與合作［19］。種群內(nèi)和種群間主要形成三種結(jié)構(gòu)特性：一是共生性，創(chuàng)新群落彼此依賴的協(xié)調(diào)關(guān)系，能將信息、資源和技術(shù)深入整合［20］，一個(gè)健康的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)將從簡單的聯(lián)合向協(xié)同、系統(tǒng)的合作轉(zhuǎn)變，從企業(yè)分立發(fā)展向共生演化轉(zhuǎn)變［21］。二是競爭性，充分競爭是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)保持活力的源泉。由于企業(yè)對資源及要素稟賦的需求，及提供產(chǎn)品的相似性，建立競爭關(guān)系能夠爭取有利于自身進(jìn)化的優(yōu)勢地位，通過循環(huán)耦合實(shí)現(xiàn)漸變或突變，尋求系統(tǒng)演化的多樣性［11］。三是應(yīng)變性，應(yīng)變特性來源于自然生態(tài)系統(tǒng)中的應(yīng)變機(jī)制，生物通過調(diào)節(jié)自己的生理、形態(tài)或行為，來達(dá)到生存和發(fā)展的目的。創(chuàng)新系統(tǒng)中的主體需要主動(dòng)根據(jù)環(huán)境變化進(jìn)行自組織自成長的變革［22］，三種特征的變化代表著創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演化的具體態(tài)勢。政策常常被視為生態(tài)系統(tǒng)中的環(huán)境變量［23］，現(xiàn)有研究指出，政府作為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中的重要部分，其政策供給直接或間接地改變著生態(tài)系統(tǒng)中的制度環(huán)境，對系統(tǒng)演化中出現(xiàn)的市場失靈進(jìn)行糾偏和干預(yù)，促進(jìn)系統(tǒng)內(nèi)物質(zhì)、信息和能量的流動(dòng)，最終實(shí)現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)的功能和價(jià)值［24］。政策的轉(zhuǎn)型往往代表著創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展中的新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換，不同政策會(huì)使主體結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)整體功能發(fā)生變動(dòng)［25］。

在總結(jié)文獻(xiàn)和類比生態(tài)學(xué)的基礎(chǔ)上，本研究基于“結(jié)構(gòu)-種群-環(huán)境”層次構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策變遷視角下創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演化分析框架，見圖1，其中高等院校、科研機(jī)構(gòu)，研發(fā)企業(yè)等組織作為技術(shù)創(chuàng)新種群，整車企業(yè)、零部件企業(yè)等進(jìn)行生產(chǎn)制造活動(dòng)，購車個(gè)人和組織提供資金和進(jìn)行需求反饋，而電池回收者對報(bào)廢資源重新利用，促使系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展。而政府和公共部門則主要通過頒布和制定政策建構(gòu)政策環(huán)境，不斷改變著種群內(nèi)部的關(guān)系，政策環(huán)境與種群的交互作用可以通過種群結(jié)構(gòu)特征的變化顯示。

圖1 新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演化框架

3 階段劃分與數(shù)據(jù)方法

3.1 新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的階段演進(jìn)

依據(jù)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中政府措施的演變和具體功能實(shí)現(xiàn)情況，將中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展分為技術(shù)探索、示范推廣、快速發(fā)展、質(zhì)量發(fā)展4 個(gè)階段，見表1。

表1 國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)代表性政策

表1 （續(xù)）

（1）技術(shù)探索階段（1991—2006 年）。我國很早就開展了對新能源汽車的探索研究，這一時(shí)期的政策重點(diǎn)以技術(shù)支持和研發(fā)鼓勵(lì)為主。自“八五”時(shí)期開始，電動(dòng)汽車就已經(jīng)被列入國家重大科技攻關(guān)計(jì)劃。“九五”期間，科技部將電動(dòng)汽車與燃料電池列入了國家科技攻關(guān)計(jì)劃。但這一探索加快在于2001 年“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)，基本確立了新能源汽車的研究路線和重點(diǎn)，建立以純電動(dòng)、混合動(dòng)力、燃料電池汽車和多能源動(dòng)力總成控制、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力蓄電池為主要研究方向的“三縱三橫”的開發(fā)布局，各大汽車公司相繼開發(fā)出樣車，并在北京、武漢、天津、威海、株洲、杭州、深圳7 個(gè)城市示范運(yùn)行。

（2）示范推廣階段（2007—2011）。2007 年10 月，《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》正式發(fā)布，產(chǎn)業(yè)市場體制自此逐步完善。示范推廣時(shí)期的政策重點(diǎn)主要在于試點(diǎn)推廣、公共采購和制定標(biāo)準(zhǔn)，不僅推動(dòng)消費(fèi)市場擴(kuò)大，也解決行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)劃缺失、產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向不明確的問題。先后出臺了《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2007年本)》等法規(guī)，明確新能源汽車的定義、企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入條件、行業(yè)準(zhǔn)則、產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、配套設(shè)施建設(shè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)，并安排專項(xiàng)資金用于新能源汽車及零部件的技術(shù)研發(fā)。隨著新能源汽車產(chǎn)品逐步走向成熟，供給端已初步具備市場運(yùn)營的可行性。2009 年1 月，《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》要求在北京、上海等13 個(gè)城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作，同時(shí)啟動(dòng)“十城千輛”工程，3 年內(nèi)每年選取10 個(gè)城市開展1 000 輛新能源汽車的示范運(yùn)行。

（3）快速發(fā)展階段（2012—2016 年）。2010年10 月，隨著國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，新能源汽車被選為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，迎來新的發(fā)展契機(jī)。快速發(fā)展時(shí)期的政策重點(diǎn)在于通過強(qiáng)有力的財(cái)政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠，及明確的戰(zhàn)略規(guī)劃與研發(fā)投資，快速建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場規(guī)模優(yōu)勢，開發(fā)出符合市場需求的產(chǎn)品。2014 年《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》有力刺激了消費(fèi)市場，2012 年科技部《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》著力解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向不明確、市場不規(guī)范、缺少核心技術(shù)等問題，強(qiáng)調(diào)了中國以純電動(dòng)汽車為主的技術(shù)戰(zhàn)略。這段時(shí)期國家還發(fā)布了7 條示范推廣配套法規(guī)，在推出40 個(gè)應(yīng)用城市的基礎(chǔ)上，對試點(diǎn)城市和示范產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)提出了詳盡的規(guī)定和要求。

（4）質(zhì)量發(fā)展階段（2017 年至今）。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展的時(shí)代，政策重點(diǎn)以弱化市場激勵(lì)、鼓勵(lì)研發(fā)創(chuàng)新和完善基礎(chǔ)設(shè)施為主。隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)騙補(bǔ)事件的曝光，財(cái)政推廣應(yīng)用補(bǔ)貼引發(fā)的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩和質(zhì)量低下等問題引起了相關(guān)部門重視，2016 年以后補(bǔ)貼政策相應(yīng)地進(jìn)行退坡。2017 年實(shí)行的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》對于燃油車和新能源汽車的能耗水平提出了更高要求，也標(biāo)志著后補(bǔ)貼時(shí)代的到來。2020 年以來，在“雙碳”背景下，國家高度重視新能源領(lǐng)域的發(fā)展，“十四五”規(guī)劃中提出繼續(xù)發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，制定和頒布了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035 年)及一系列配套政策，針對燃料電池等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行支持，加強(qiáng)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型。2022 年1 月，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布了新能源國家補(bǔ)貼退坡30%的通知，宣布到2022 年12 月31 日新能源汽車購置補(bǔ)貼政策終止。

3.2 數(shù)據(jù)來源

本文獲取的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利聯(lián)合申請數(shù)據(jù)來源于智慧芽（patsnap）數(shù)據(jù)庫，參考《新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利態(tài)勢分析報(bào)告》等權(quán)威文獻(xiàn)，經(jīng)過嘗試和專家咨詢后，確定以標(biāo)題/摘要為主體的檢索策略，具體策略為“標(biāo)題/摘要=（新能源汽車or 電動(dòng)汽車or 混合動(dòng)力汽車or 插電式混合動(dòng)力汽車 or 純電動(dòng)汽車or 增程式電動(dòng)汽車or 燃料電池電動(dòng)汽車or EV or HEV or PHEV or BEV or REEV or FCEV）”，數(shù)據(jù)時(shí)段自1991 年1 月1 日到2021 年9 月30 日，獲得申請專利數(shù)據(jù)81 975 條，之后對數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選清洗，基本原則為：（1）專利申請人至少兩個(gè)；（2）剔除專利申請人名稱重復(fù)、自我關(guān)聯(lián)等不符合要求的數(shù)據(jù)；（3）去除國外在華申請發(fā)明專利，最終得到新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)合申請專利數(shù)據(jù)6 006 條。

3.3 研究方法

運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法，基于1991—2006 年、2007—2011 年、2012—2016 年、2017—2021 年9 月四個(gè)階段的專利聯(lián)合申請數(shù)據(jù)，借助網(wǎng)絡(luò)分析軟件Gephi 對創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析。針對創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演化過程，聯(lián)合創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的三方面指標(biāo)進(jìn)行說明：一是通過網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)指標(biāo)反映各主體間的共生性。二是測量網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵創(chuàng)新主體和其生態(tài)勢變動(dòng)來反映網(wǎng)絡(luò)中主體間的競爭性。三是運(yùn)用產(chǎn)業(yè)熱點(diǎn)技術(shù)在各階段的變遷反映主體研發(fā)創(chuàng)新技術(shù)重點(diǎn)的應(yīng)變性。

4 實(shí)證分析

4.1 政策變遷下專利合作網(wǎng)絡(luò)的共生演化

以當(dāng)前申請專利權(quán)人為節(jié)點(diǎn)，以專利合作關(guān)系為邊繪制各階段合作網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)演化圖譜和全局專利合作網(wǎng)絡(luò)。節(jié)點(diǎn)越大表示與該節(jié)點(diǎn)合作的其他節(jié)點(diǎn)越多，連線越粗表示節(jié)點(diǎn)之間的合作次數(shù)越多，如圖2 和圖3 所示，并選取網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)密度、網(wǎng)絡(luò)直徑、平均路徑長度等指標(biāo)對創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中的動(dòng)態(tài)合作演變過程進(jìn)行測量，相關(guān)指標(biāo)含義和各階段網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)測量如表2 和表3 所示。

圖2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利合作網(wǎng)絡(luò)階段演化

表2 新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)指標(biāo)

表3 新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)指標(biāo)

由圖1 和表3 可得，我國新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模呈現(xiàn)不斷擴(kuò)大的趨勢，網(wǎng)絡(luò)中合作的創(chuàng)新主體由技術(shù)探索階段的128 個(gè)增加到質(zhì)量發(fā)展階段的 2 040 個(gè)。網(wǎng)絡(luò)中的邊數(shù)也不斷增加，由82 個(gè)增加到 2 649 個(gè)，代表主體間的合作關(guān)系愈發(fā)多樣。與此同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)直徑由3 逐步增加到13，平均路徑長度從1.283 逐步增加到3.74，圖密度由0.01降低到0.001，說明新節(jié)點(diǎn)的加入使得節(jié)點(diǎn)間的距離變得更遠(yuǎn)，不同節(jié)點(diǎn)間的技術(shù)合作和知識共享聚類逐漸下降，但網(wǎng)絡(luò)邊數(shù)卻在快速發(fā)展階段超過網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)數(shù)，通過觀察圖2 可以發(fā)現(xiàn)，由于網(wǎng)絡(luò)中一些核心節(jié)點(diǎn)與相對固定的節(jié)點(diǎn)合作次數(shù)較多，許多其他節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)系卻比較稀疏，因此整體密度下降。即隨著大量企業(yè)、各類研發(fā)機(jī)構(gòu)、高校對新能源汽車專利的布局，網(wǎng)絡(luò)中不同主體的聯(lián)系緊密程度被逐步降低，取而代之的是更復(fù)雜的參與者和更松散的網(wǎng)絡(luò)。

網(wǎng)絡(luò)主體的平均度和平均加權(quán)度都呈現(xiàn)上漲趨勢，平均度代表網(wǎng)絡(luò)中每個(gè)節(jié)點(diǎn)擁有的平均合作伙伴數(shù)量，第一階段時(shí)，每個(gè)節(jié)點(diǎn)至少擁有一個(gè)伙伴，而到第四階段時(shí)，每個(gè)節(jié)點(diǎn)至少擁有兩個(gè)伙伴，合作的廣度大幅度提升，同時(shí)節(jié)點(diǎn)的平均加權(quán)度持續(xù)大于平均度表明，表明新能源汽車合作網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)與創(chuàng)新伙伴之間的合作深度也不斷增強(qiáng)，已經(jīng)建立合作伙伴關(guān)系的節(jié)點(diǎn)又進(jìn)行了多次合作，且節(jié)點(diǎn)間重復(fù)合作的頻率從快速發(fā)展階段開始有了飛躍式的增長。另外，該網(wǎng)絡(luò)的平均聚類系數(shù)先增加后減少，但總體有所增加，模塊度先減少后增加，總體有所減少，說明隨著時(shí)間推移，我國新能源汽車專利合作網(wǎng)絡(luò)中形成的合作群落數(shù)量取得了增長，但群落內(nèi)部連接的關(guān)系卻不如早期緊密，種群內(nèi)部主體共生的廣度得到提升，深度卻有所下降。

以大于或等于7 度的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行篩選，自1991 年發(fā)展至2021 年的總體網(wǎng)絡(luò)如圖3 所示，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)吸引了來自不同部門、不同行業(yè)、不同地區(qū)的創(chuàng)新主體參與到創(chuàng)新活動(dòng)中，復(fù)雜度、多樣性、網(wǎng)絡(luò)異質(zhì)性比較明顯。主要體現(xiàn)為三方面：一是電力公司較多進(jìn)行專利研發(fā)和布局，國家電網(wǎng)公司占據(jù)了結(jié)構(gòu)核心位置，作為央企的主力軍，在承接國家研究計(jì)劃的基礎(chǔ)上，其合作關(guān)系偏向于集團(tuán)內(nèi)部合作，與分公司和旗下研究院形成了龐大的內(nèi)部合作關(guān)系網(wǎng)絡(luò),集中于新能源汽車的零部件、系統(tǒng)和充換電設(shè)施研究等。二是清華大學(xué)、上海交通大學(xué)等高等院校占據(jù)了系統(tǒng)中的中流砥柱位置，與其相連的部分節(jié)點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)。三是汽車制造企業(yè)如吉利、長安、上汽等相對于電力公司和大學(xué)而言，位于創(chuàng)新生態(tài)網(wǎng)絡(luò)的外層位置，主要承擔(dān)技術(shù)轉(zhuǎn)移和知識交換的任務(wù)。

圖3 新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利合作網(wǎng)絡(luò)

技術(shù)探索階段，政策著力于產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，對于生產(chǎn)端開發(fā)新技術(shù)予以支持，形成了數(shù)個(gè)合作關(guān)系緊密突出的創(chuàng)新主體。示范推廣階段，“十城千輛”公共采購等需求端工具激勵(lì)了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中的消費(fèi)者種群，準(zhǔn)入管理規(guī)則在技術(shù)前景和路線不確定的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的起步階段是較強(qiáng)的推動(dòng)力。而快速發(fā)展階段和質(zhì)量發(fā)展階段盡管都是創(chuàng)新主體的飛速增長時(shí)期，但質(zhì)量發(fā)展階段，平均加權(quán)度減少而平均度增大，證明創(chuàng)新主體更傾向于與多樣化的主體合作，較少進(jìn)行重復(fù)合作，這也印證了國家設(shè)置能耗要求，淘汰重復(fù)低質(zhì)產(chǎn)能的產(chǎn)業(yè)管制手段起到了相應(yīng)的作用。

4.2 政策變遷下種群關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的競爭演化

為進(jìn)一步分析技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的關(guān) 鍵節(jié)點(diǎn)競爭演化，本文利用關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的度中心性衡量其在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中是否有較多的合作伙伴，度中心性的排序也反映了節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的重要程 度，對創(chuàng)新機(jī)構(gòu)及相關(guān)組織進(jìn)行衡量如表4 所示。在無向圖中，對于擁有k個(gè)節(jié)點(diǎn)的無向圖，節(jié)點(diǎn)i的度中心性是i與其他k-1個(gè)節(jié)點(diǎn)直接聯(lián)系的總數(shù)，在排除與自身的聯(lián)系后，標(biāo)準(zhǔn)化度數(shù)中心性的測量公式表示為：

表4 新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)

創(chuàng)新生態(tài)勢是指創(chuàng)新主體在創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中的競爭力和影響力,表現(xiàn)為其在創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中的創(chuàng)新勢能。參考相關(guān)研究的基礎(chǔ)上［26-27］，通過計(jì)算以上在新能源汽車創(chuàng)新領(lǐng)域中的關(guān)鍵主體申請專利的價(jià)值來反映主體創(chuàng)新價(jià)值和競爭力的變動(dòng)（見表5）,專利價(jià)值采用INPADOC（歐專局旗下國際專利文檔，International Patent Documentation）的同族被引用專利總數(shù)的均值進(jìn)行測量，N為創(chuàng)新主體持有的專利數(shù)量，xi為相應(yīng)專利的被引用數(shù)量。

表5 新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)生態(tài)勢排序

由表4 可知，在技術(shù)探索階段，競爭主體主要是生產(chǎn)者種群，有4 家大學(xué)進(jìn)行了重要的合作研發(fā)行為，重慶長安汽車等企業(yè)也積極進(jìn)行技術(shù)開發(fā)和部署行為。在示范推廣階段，生產(chǎn)者、消費(fèi)者和回收者種群共同參與創(chuàng)新，合作網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)最核心位置的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)是國家電網(wǎng)有限公司，而華南理工大學(xué)和清華大學(xué)分別占據(jù)第一階段和第二階段的次要核心節(jié)點(diǎn)。在快速發(fā)展階段，創(chuàng)新種群規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，次要核心節(jié)點(diǎn)由中國電力科學(xué)研究院擔(dān)任。在質(zhì)量發(fā)展階段，種群中關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的分布更加多樣化，電力公司、電科院和東南大學(xué)等產(chǎn)學(xué)研各方主體均參與其中。由表5 可知，在不同階段中，以清華大學(xué)、天津大學(xué)為代表的高校的創(chuàng)新生態(tài)勢都名列前茅，而國家電網(wǎng)公司等電力研究院和公司則呈現(xiàn)出專利量大、合作對象多但平均影響力小的特點(diǎn)。與此同時(shí)，吉利汽車企業(yè)的生態(tài)勢變動(dòng)相對穩(wěn)定，其合作對象主要是集團(tuán)內(nèi)研究院等固定單位，與其他主體合作較少。

整體而言，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策不斷推動(dòng)種群競爭的規(guī)模增大，各階段核心主體變動(dòng)不大，中心度和生態(tài)勢變化相對穩(wěn)定，技術(shù)競爭程度并不劇烈。這是由于在技術(shù)探索和示范推廣階段，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于培育期，起步較早的整車企業(yè)和電力公司等能夠提前進(jìn)行技術(shù)積累，在快速發(fā)展和質(zhì)量發(fā)展階段，這些主體憑借先發(fā)優(yōu)勢，依托相關(guān)政策仍能占據(jù)創(chuàng)新核心節(jié)點(diǎn)。另外，盡管快速發(fā)展階段外源性激勵(lì)的選擇性產(chǎn)業(yè)政策，促使我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展期，在全球競爭具有較強(qiáng)的優(yōu)勢，但核心技術(shù)受制于人、自主品牌競爭力弱、相關(guān)配套設(shè)施不足等一系列問題愈發(fā)顯著，部分新能源車企的大規(guī)模謀補(bǔ)騙補(bǔ)行為更讓產(chǎn)業(yè)政策的改革迫在眉睫，迫切需要“內(nèi)生性”激勵(lì)，促使主體圍繞技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品質(zhì)量層面進(jìn)行競爭。因此，質(zhì)量發(fā)展階段的產(chǎn)業(yè)政策對新能源汽車的支持逐漸向研發(fā)端和用戶端轉(zhuǎn)移，強(qiáng)調(diào)高校、研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新，相應(yīng)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)種群更加多元。

4.3 政策變遷下產(chǎn)業(yè)熱點(diǎn)技術(shù)的應(yīng)變演化

產(chǎn)業(yè)熱點(diǎn)技術(shù)的變遷能夠反映不同時(shí)期創(chuàng)新主體針對政策環(huán)境的技術(shù)重點(diǎn)和技術(shù)路線變化，利用IPC 專利號分類的主分類號（MIPC）映射到國民經(jīng)濟(jì)分類（GB/T4754—2017）的標(biāo)準(zhǔn)，將各階段申請專利所屬的技術(shù)領(lǐng)域歸類，對三十年以來新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中的產(chǎn)業(yè)熱點(diǎn)技術(shù)變遷進(jìn)行識別（見表6）。

表6 新能源汽車產(chǎn)業(yè)熱點(diǎn)技術(shù)變遷 單位：件

表6 （續(xù)）

產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的熱點(diǎn)技術(shù)變遷充分體現(xiàn)出與政策環(huán)境的適應(yīng)和應(yīng)變特性，具有明顯的政策和市場趨向。由表6 可得，在各個(gè)階段，汽車儀器儀表相關(guān)的專利數(shù)量都是最高，但其他熱點(diǎn)技術(shù)變化較大。在技術(shù)探索階段，技術(shù)創(chuàng)新合作專利基本符合國家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃政策規(guī)定的電機(jī)技術(shù)、電車技術(shù)、半導(dǎo)體和電子元器件技術(shù)方向。在示范推廣階段，隨著作為制造企業(yè)的消費(fèi)者種群擴(kuò)大，推廣產(chǎn)品要求優(yōu)化新能源汽車產(chǎn)品功能的智能車載設(shè)備、電子測量儀器等技術(shù)，修理新能源汽車設(shè)備的技術(shù)也隨之發(fā)展。在快速發(fā)展，一系列補(bǔ)貼政策促使作為汽車購買者的分解者種群的擴(kuò)大，汽車電池的性能和續(xù)航受到較高關(guān)注，充電、電池制造和回收等技術(shù)成為產(chǎn)業(yè)熱門技術(shù)。在質(zhì)量發(fā)展階段，受補(bǔ)貼政策退坡和雙積分政策漲價(jià)等影響，贏得產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵在于電池、電驅(qū)動(dòng)和電力電子等核心技術(shù)的突破，這些技術(shù)在這一階段持續(xù)受到關(guān)注。

4.4 討論：產(chǎn)業(yè)政策與創(chuàng)新系統(tǒng)的協(xié)同演化

綜上所述，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策變遷與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演變是一個(gè)協(xié)同演化、互相調(diào)適的過程，不同時(shí)期的政策變遷基于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改變而做出，而創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特征變化也深受政策的影響（如表7 所示）。現(xiàn)有理論常常基于生態(tài)學(xué)隱喻，從多元主體協(xié)同的自組織視角，分析物種之間的能量流動(dòng)和交換構(gòu)建創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的過程［28］。而政策變遷視角則是他組織視角，強(qiáng)調(diào)分析政策作為環(huán)境變量驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的過程，揭示不同階段政策角色的多面性，討論政策環(huán)境與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)特征變遷的交互影響。當(dāng)然，政策在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用也一直備受爭議，在中美貿(mào)易摩擦、能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和全球汽車格局重塑背景下，如何轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)政府職能，以促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展是下一步研究的關(guān)注重點(diǎn)。

表7 產(chǎn)業(yè)政策與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的協(xié)同演化

5 結(jié)論與建議

利用1991—2021 年新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利聯(lián)合申請數(shù)據(jù)，本文構(gòu)建了中國新能源汽車專利合作網(wǎng)絡(luò)，通過政策變遷的“結(jié)構(gòu)-種群-環(huán)境”框架系統(tǒng)分析了新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演化過程，得到以下四點(diǎn)結(jié)論：

（1）我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基本符合“政策引領(lǐng)—學(xué)研支持—市場驅(qū)動(dòng)”的模式，政府運(yùn)用政策工具，切實(shí)推動(dòng)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，對政策進(jìn)行適時(shí)評估以調(diào)整政策方向是引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)健康運(yùn)作的重要?jiǎng)恿Α?/p>

（2）創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)主體共生的廣度增加，深度降低。隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)大，密度不斷縮小，網(wǎng)絡(luò)直徑和平均路徑長度不斷增大，整體網(wǎng)絡(luò)的合作者逐漸增多和趨于松散，不同主體之間的合作深度有待提升。

（3）創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)主體間的競爭關(guān)系較為穩(wěn)定，中心性和生態(tài)位變動(dòng)不大。在示范推廣階段之后，合作網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)最核心位置的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)是國家電網(wǎng)有限公司，其次是大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)。相較于電力公司等企業(yè)，我國大學(xué)在新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)勢方面具有優(yōu)勢。

（4）創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)主體在技術(shù)層面上的應(yīng)變性較強(qiáng)，在不同政策階段，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)熱點(diǎn)技術(shù)變化較大，受到政策環(huán)境與市場需要的雙重作用。

基于上述研究結(jié)論，聯(lián)系產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)實(shí)，進(jìn)一步提出如下四條中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的政策建議：

（1）堅(jiān)持市場主導(dǎo)和政府引導(dǎo)，遵循產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律。后補(bǔ)貼時(shí)代要加強(qiáng)政策體系的連續(xù)性和可預(yù)期性，在補(bǔ)貼政策完全退坡后，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)調(diào)整和優(yōu)化雙積分政策，對優(yōu)質(zhì)技術(shù)產(chǎn)品進(jìn)行差異化激勵(lì)，著力促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈條聚合。同時(shí)也要加強(qiáng)政策體系的協(xié)同性和有效性，重視央地和跨部門政策協(xié)調(diào)，完善具體政策措施。

（2）鼓勵(lì)核心技術(shù)攻關(guān)，促進(jìn)各方主體協(xié)同創(chuàng)新。通過搭建合作平臺和資金扶持等方式，完善多方深度參與的新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)新能源汽車領(lǐng)域的主體深度跨界融合發(fā)展。支持以優(yōu)勢企業(yè)為主體聯(lián)合開展對燃料電池、車用芯片、電機(jī)控制器等關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的攻關(guān)，構(gòu)建電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化三位一體的新型新能源產(chǎn)業(yè)生態(tài)，促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)與新一代信息通信、新材料、人工智能等新興產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

（3）營造良好的市場競爭生態(tài)，規(guī)范行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。重點(diǎn)提高市場集中度和競爭力，充分發(fā)揮市場作用，鼓勵(lì)企業(yè)兼并重組做大做強(qiáng)。我國新能源汽車市場呈現(xiàn)出“外資+合資+自主”三股勢力并存的局面，要推動(dòng)建立新能源汽車全國統(tǒng)一市場，統(tǒng)一目錄，貫徹公平競爭的準(zhǔn)則，促進(jìn)多個(gè)核心創(chuàng)新節(jié)點(diǎn)之間有序競爭，通過優(yōu)勝劣汰加快我國新能源汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力。

（4）布局和保護(hù)自主知識產(chǎn)權(quán)體系，促進(jìn)企業(yè)國際技術(shù)競爭力提高。在雙循環(huán)格局下，汽車行業(yè)全球化發(fā)展迎來新契機(jī)，要充分發(fā)揮創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的自組織，自成長的應(yīng)變性，扶持國內(nèi)企業(yè)跟蹤全球技術(shù)前沿競爭，同時(shí)要設(shè)立專門的知識產(chǎn)權(quán)管理機(jī)構(gòu)化解“出海”中遇到的知識產(chǎn)權(quán)糾紛，維護(hù)我國企業(yè)合法權(quán)益。