寶馬們的電池回收生意經

鄭劼

期待還會有更多富有社會責任感、具備發現市場慧眼的整車企業出現，走出“舒適圈”，向更廣闊的空間進軍。

5月25日，寶馬集團（以下簡稱“寶馬”）宣布與浙江華友循環科技有限公司（以下簡稱“華友循環”）達成合作。根據協議，雙方將攜手對動力電池進行拆解，通過華友循環的綠色冶金技術高比例提煉鎳、鈷和鋰等核心原材料，并將上述原材料提供給寶馬的電池供應商，用于生產全新動力電池，從而實現動力電池原材料的閉環管理。

借助華友循環的外腦、打造動力電池材料回收利用的創新合作模式，是電動化汽車時代寶馬針對循環經濟給出的先行先試的答案。寶馬的這一新動作也為動力電池回收產業帶來了許久未有的關注度，要知道，在此之前，新能源車企對電池回收的注意力普遍不高，遠遜于整車生產與銷售環節。

為汽車循環經濟打樣

對于吃瓜群眾來說，作為豪華品牌的寶馬涉足電池回收利用稍顯新奇。但對于寶馬自身而言，其并非首次嘗試，而且已經輕車熟路。

資料顯示，早在2017年，寶馬就已搭建了電池溯源管理系統，對動力電池從生產直至退役回收階段進行追蹤。隨著技術的發展，目前還拓展到了動力電池材料的追溯環節，不僅可實現生產、報廢回收、新電池生產等全生命周期的可追溯，還能從技術上提升電池及原材料的回收信息透明度。

寶馬與華友循環的合作也并非頭一遭。2020年，雙方曾針對廢舊動力電池在工廠叉車上的梯次利用展開合作，寶馬因此成為國內首家實現動力電池梯次利用的汽車制造商。根據協議，整個梯次利用的范圍涉及整個沈陽生產基地，未來，使用場景也將不止于叉車，而是會逐漸涉及托盤車、儲能站等多種場景。

有兩次經驗在前，寶馬已經對動力電池回收這一“生意”做到了心中有數。在之前的合作基礎上，寶馬此次與華友循環將進一步聚焦閉環回收模式的聯手。所謂閉環模式，與原先動力電池拆解回收再利用方式有所不同，不僅可以實現對核心原材料的高比例提煉，還可以確保100%返回到寶馬自有供應鏈體系中，再次用于寶馬新能源車型動力電池的生產制造。

“這一舉措將有效減少礦產資源開采中70%的碳排放量。”據華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官戴鶴軒博士介紹，到2030年，寶馬計劃將單車全生命周期平均碳排放較2019年降低至少40%，減少二氧化碳排放超2億噸。

為此，寶馬在車輛制造過程中使用了近30%的可回收和可再利用材料，同時在中國市場已經實現了客戶端以及工廠內廢舊動力電池的100%回收利用。動力電池材料的閉環管理將繼續提升動力電池的回收利用率、充分發揮電池的剩余價值，助力寶馬進一步踐行循環經濟理念。

盤活千億市值“金礦”

需要圈重點的是，戴鶴軒用“方興未艾”一詞形容了國內的動力電池回收行業現狀。在他看來，寶馬從整車企業角度出發推行動力電池材料閉環管理，不僅有助于企業自身降低單車全生命周期的碳排放，還有利于國內動力電池行業的可持續發展。

我國不僅是全球最大的新能源汽車市場，同樣也是最大的動力電池市場。數據顯示，目前我國供應著全球范圍內80%的動力電池，2013-2021年我國的動力電池裝車量從0.8GWh上升至154.5GWh，復合年均增長率高達93.1%。而汽車動力電池一般有著5-8年的使用周期，當容量衰減到60%?～80%時就要宣告退役。從2013年國內大力推廣新能源汽車開始推算，2020-2021年正好是首批動力電池的退役年限。

大批量電池集中退役，再疊加2021年以來動力電池上游核心原材料產能緊缺的現象，動力電池回收行業正迎來發展風口。中國汽車技術研究中心的數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸（約25GWh），預計2025年累計退役量將達78萬噸。這樣的情況同樣適用于全球市場，中信證券預測，2027年全球電池回收市場空間將超1?500億元。

巨大的市場“金礦”吸引著海量企業紛紛布局。公開數據顯示，我國目前現存動力電池回收相關企業4.06萬家，光是2021年就有2.44萬電池回收企業注冊成立，同比增長635.17%。

然而，與喧囂的賽道形成鮮明對比的是，在工業和信息化部公布的三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單中，僅有?47?家企業具備電池回收處理的資質。

有業內人士透露，目前的電池回收企業中至少有七成扮演著廢舊電池二手販的角色，高價買入賣出，從中賺取差價。甚至還有一些無正規資質的小作坊，對電池進行簡單處理后繼續賣給下家。真正具備技術實力和合理商業模式的電池回收企業宛如鳳毛麟角。除市場魚龍混雜、黑作坊當道外，電池來源流散、定價機制不明確、回收技術不過關等，都在阻礙著這1000億級市場向前發展的腳步。

為了鼓勵動力電池回收產業有序發展，國家從頂層設計層面也陸續出臺了相關政策。2021年8月，《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》提出，鼓勵梯次利用企業與新能源汽車生產、動力電池生產等企業合作，高效回收廢舊動力電池;2021年10月24日，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》，其中循環經濟助力降碳行動明確要求推進退役動力電池、光伏組件、風電機組葉片等新興產業廢物循環利用;《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等也先后頒布實施。

但以上都僅是指導性文件，并沒有強制性執行，電池回收行業還需更多強勢責任主體的規范切入，將產業引入健康發展通道。其中，作為電動汽車的主要生產者和銷售者，整車企業理應在電池回收產業鏈上承擔起應有的責任，扮演起“主心骨”和“定盤星”的角色。

而根據《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》規定，國家建立電器電子、鉛蓄電池、車用動力電池等產品的生產者責任延伸制度。這一政策也對整車企業提出了更高的要求，意味著汽車生產企業應按照規定以自建或者委托等方式建立與產品銷售量相匹配的廢舊動力電池回收體系。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》顯示，截至今年3月，比亞迪、廣汽新能源、上汽和北汽新能源等?45?家企業已設立了?3?204?個回收服務網點，但對比198家的新能源汽車整車制造企業總量，以及4.06萬家的電池回收企業數量，這一比例還是太小。

綜合來看，無論對于單個企業抑或是動力電池回收行業而言，寶馬與華友循環的合作都只是開始。接下來，在動力電池回收產業鏈中，期待還會有更多富有社會責任感、具備發現市場慧眼的整車企業出現，走出“舒適圈”，向更廣闊的空間“進軍”。