城市軌道交通PPP 項目績效評價研究

●王銀梅 翟曉琳

一、城市軌道交通PPP 項目績效評價理論基礎

（一）城市軌道交通PPP 項目與績效評價

城市軌道交通PPP 項目是指以公共部門與私人部門合作模式提供城市軌道交通供給的項目。按照中華人民共和國住房和城鄉建設部2007 年發布的《城市公共交通分類標準》，“城市軌道交通是一種車輛運輸系統，它采用軌道結構進行承重和導向，設置專用軌道路線，是以列車或單車形式運送客流量的公共交通方式。”具體包含地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統（APM）和城市快速軌道系統。本文研究的城市軌道交通主要包括地鐵、輕軌、單軌和城市快速軌道系統，其中以地鐵和輕軌系統為研究重點。

績效評價是通過某些指標，按照一定的程序，運用合適的方法，參照一定的評價標準，對被評價對象的行為產生的結果進行的價值判斷，通常用于人力資源管理、企業管理和公共部門管理中，其實質是基于一定的預期目標分析和評價某一活動的有效性。績效評價過程一般分為確定績效評價對象、選擇績效評價主體、確定評價指標體系、選擇績效評價方法和實施評價得出評價結果五步。

城市軌道交通PPP 項目績效評價是將績效評價用于城市軌道交通PPP 項目中，其原理和程序與一般項目大致相同。但是由于城市軌道交通PPP 項目具有利益相關者眾多、建設周期長及復雜性強等特點，其績效評價又異于一般項目。一是利益相關者眾多，要求評價時應兼顧各相關方利益，從全生命周期角度對其經濟、社會、環境、技術及風險等效益進行全面、客觀的評價。在評價主體上，應選擇獨立的社會第三方，以提高評價的可信度與公正性。在指標體系上，要求設計的指標體系能全面、客觀反映各類相關者的核心訴求與項目實施情況。二是項目周期長，要求績效評價指標體系具有延展性，不僅要考慮項目目前的情況，還要考慮未來指標數值的動態變化及其對績效評價結果的影響。三是項目復雜性強，要求篩選指標時充分考慮和論證各相關因素。

（二）物有所值理論與城市軌道交通PPP 項目績效評價

物有所值即“3E”概念最早源于20 世紀90 年代的英國，具體包括節約（Economy）、效率（Efficiency）和效果（Effectiveness）。PPP 范疇下的物有所值是一個相對的概念，是指相對于其他模式，PPP 模式是否能實現3E 目標。

基于物有所值理論可以對PPP 項目進行事前和事后的評價。事前評價主要是判斷采用PPP 模式的可行性，一般采用定性和定量兩種方法，定性分析主要通過與其他模式對比，得出PPP 模式在財務和非財務上的影響；定量分析是通過PPP 模式不同階段的價格形式與公共比較基準（PSC）作對比，得出物有所值評價值。事后評價是指確定PPP 模式后，評價該項目是否實現了物有所值框架下規定的既定目標。一般也采用定性和定量相結合的方法，本文的研究屬于事后評價。

對社會整體而言，城市軌道交通PPP 項目績效評價有利于促進社會整體資源配置效率提升，使得物盡其用，實現物有所值。根據物有所值理論在PPP 項目績效評價中的運用實踐，可發現城市軌道交通PPP 項目績效評價應注意的問題：一是評價指標體系既要包含定量因素又要包含定性因素；二是構建指標體系時重點關注成本與收益指標；三是物有所值自身的方法和流程較為繁瑣，可以嘗試采用其他方法來體現物有所值理論，平衡計分卡和模糊綜合評價法是不錯的選擇。

（三）利益相關理論與城市軌道交通PPP 項目績效評價

利益相關者眾多是城市軌道交通PPP 項目的首要特點，因此，利益相關理論也是本文績效評價設計的理論基石。利益相關者概念最早出現于1780 年，1963 年斯坦福開始作為理論進行研究，隨后得到不斷的發展和完善。到20 世紀80 年代，費里曼發展為利益相關者理論，該理論主要強調幾點：一是管理者應權衡各方利益，二是應追求各利益相關者的整體利益而非某個或某些利益相關者的利益，三是發展需要各利益相關者共同參與。

利益相關者理論為本文城市軌道交通PPP 項目績效評價研究提供了以下支撐：一是為避免主觀傾向，得到更客觀的評價結果，應盡量避開利益相關者，選擇較為獨立的第三方為評價主體；二是績效評價指標體系設計應考慮各利益相關者的不同訴求，從整體利益出發，綜合體現項目結果。

二、城市軌道交通PPP 項目績效評價框架設計

（一）評價指標體系設計

本文指標體系設計思路：基于物有所值和利益相關者理論，從調整后的平衡計分卡四個維度出發，結合有關學者的研究成果，進行評價指標的設計。得到初步指標后，使用問卷調查法對指標進行微調，以得到最終評價指標體系。

1、指標體系的初步篩選及初步指標確定。本文調整后的平衡計分卡四個維度為財務維度、利益相關者維度、內部管理維度和可持續發展維度。按照此維度，對各文獻評價指標進行重新分類調整后初步確定評價指標體系。經過篩選，本文初步確定53個城市軌道交通PPP 項目績效指標體系，如表1 所示。

表1 城市軌道交通PPP 項目績效評價初步指標體系表

2、評價指標的再次篩選及最終體系的確定。在初步指標體系基礎上，通過問卷調查進一步確定指標的相對重要程度，對指標進行識別，保留最重要的指標，刪除不重要的指標，以此形成本文項目績效評價的最終指標體系。調查問卷采用電子版(問卷網、電子郵件、微信等)與紙質版相結合的方式進行分發，共發出500 份，收回438 份，其中有效問卷是426 份。問卷內容主要包括三個部分，第一部分是問卷調查接受人員的背景（身份、工作領域等）；第二部分是問卷調查接受人員對軌道交通PPP 項目的認識；第三部分是問卷調查接受人員對軌道交通PPP 項目績效評價指標的認識。

受訪對象中民眾的比例最高，大約占比42.86%，政府官員與企業界人士占比均為10.71%，PPP 相關高校研究人員占比高于政府官員和企業界人士約7 個百分點。考慮到軌道交通PPP 項目主要是為民眾服務以及參與方比較多的特點，此次問卷受訪對象的身份構成情況是比較合理的，也在一定情況下保證了結果的可靠性。

調查問卷中對績效指標的調查用的是5 級評分，問卷調查受訪人員依據自己的認識及自身實際情況判斷指標的重要性。對于選項非常不重要、比較不重要、一般重要、比較重要和非常重要，通過1到5 分的分數值來體現。

問卷共涉及53 個三級指標，每個指標的5 個等級的調查結果以1 到5 分來體現其重要性，對各指標分數分別從最大值、最小值、平均值三個方面進行分析。結果顯示，所有三級指標的得分平均值均高于3.5，說明所有的三級指標對于軌道交通PPP項目績效評價來說都是重要的，其中，項目公司的股權結構平均得分為3.5，低于預期得分，原因可能是對于PPP 項目而言，相對其他指標，股權結構對于項目績效評價顯得沒那么重要；工程停工次數的得分平均值為3.54，而工程進度完成情況得分平均值為4.07，說明調查對象普遍認為在保證項目工程進度的前提下，工程停工次數對于項目的績效評價結果影響不大；其他風險的得分平均值為3.54，而項目的風險管理這一二級指標下列舉的三級指標中除其他風險以外的風險得分平均值均遠遠高于其他風險的得分平均值，說明列舉的除其他風險以外的風險已經基本涵蓋軌道交通PPP 項目所涉及的主要風險，與主要風險相比，其他風險對于項目的績效評價結果影響不大。

根據分析結果，本文刪除工程停工次數和其他風險兩個三級指標，但暫且保留項目公司的股權結構這一指標。經過再次篩選后，得到績效評價的4個一級指標、19 個二級指標和51 個三級指標，詳見表2。

表2 城市軌道交通PPP 項目績效評價指標體系表

（二）評價程序和過程設計

采用模糊綜合評價法對城市軌道交通PPP 項目進行評價程序和過程的設計。

1、模糊綜合評價法及總體程序。模糊綜合評價法基于模糊數學，根據模糊數學的隸屬度理論可以將一些難以量化的定性因素定量化，具有較強的系統性，從而便于對某一受多因素特別是定性因素影響的現象進行綜合評價，得到較為準確的評價結果。其中，對于指標權重的設定本文將采用AHP，該方法將多種影響因素分類為不同的層次，根據構建的階梯狀的層次分析模型將主觀因素分析轉化為量化的數字，能清晰地呈現出各層次對評價結果的影響程度。

本文采用模糊綜合評價法的程序為：先對本文確定的績效評價指標體系使用AHP 和專家咨詢法對各指標進行打分，確定各指標權重；接著運用模糊綜合評價法對項目實施效果進行評價，最后得到評價結果（見圖1）。

圖1 城市軌道交通PPP 項目績效評價程序

2、模糊綜合評價集的建立

（1）評價指標集的建立。將篩選后得到的指標按照層次分析法的框架表示，并用子集表示構建的n個指標，分別如下：

（2）評語集的建立。評語集是由評價因素做出的所有評價結果的集合，一般用集合V=(V1,V2,V3,…,Vn)表示，具體評價結果可以根據“特級、一級、二級等”或“優、良、差等”級別設置，設置時要考慮打分的實際情況以及定性指標的量化。本文確定的績效評價的評語集為V=(優，良，一般，差，較差)，“優”“良”“一般”“差”和“較差”具體劃分如表3 所示。

表3 評語等級釋義表

對本文設置的五個等級的評語集進行區間賦值，“優”“良”“一般”“差”和“較差”表示的區間范圍分 別 為（90，100）、（80，90）、（70，80）、（60，70）和（50，60），同時規定用每個等級區間的中間值表示每個 等 級，因 此V=(優，良，一 般，差，較 差)=(95，85，75，65，55)。

3、模糊綜合評價矩陣的建立

（1）隸屬度矩陣的建立。隸屬度是屬于模糊綜合評價的概念，模糊綜合評價通過建立一個模糊集來表示對受多因素影響的事物的全面評價，評價結果并不是絕對的肯定或者否定。依據隸屬度的概念，定義本文指標的隸屬度rij=指標Uij被評為Vk的有效問卷數/總有效問卷數，rij表示Uij被評為Vk的隸屬度，則N 個因素的評價集構成隸屬度評價矩陣R：

（2）指標權重的確定。考慮到軌道交通PPP 項目的復雜性、專業性及績效評價體系中指標難以量化等問題，本文采用層次分析法來確定軌道交通PPP項目的績效評價指標權重。

第一步，判斷矩陣的構造。用判斷矩陣表示同一維度下指標間的兩兩重要性，若A 層因素與下一層因素A1，A2，…，An有跨越層次的關系，則可構造判斷矩陣來表示A1，A2，…，An中兩兩因素之間的重要程度，并用Aij來表示Ai相對于Aj的重要性，用1/Aij來表示Aj相對于Ai的重要性。

本文采用9 標度的層次分析法來比較兩兩因素之間的重要程度，邀請10 個PPP 方面的專家（來自政府、項目機構、高校學者）分別對一級指標、二級指標、三級指標評分表進行打分比較，標度含義如表4，從而構造出判斷矩陣。

表4 判斷矩陣標度表

第二步，指標權重的計算。本文采用特征向量法計算權重，根據得到的判斷矩陣，進行如下計算，得到權重：

①計算出每行乘積Mi；

第三步，一致性檢驗。本文采用專家打分法對指標評分表進行重要性判斷時，打分結果會因專家知識、經歷、主觀意識等而不同，因此對判斷矩陣進行一致性檢驗就顯得尤為重要，控制了人為因素對結果的影響。一致性檢驗指標，一致性比率，其中RI 表示平均隨機一致性指標，取值見表5。

表5 平均隨機一致性指標RI 的值

當一致性指標CI=0 時，說明判斷矩陣完全一致；一致性比率CR 越小，一致性越強；相對一致性指標CR 越大，一致性越差。一般當CR<0.1 時，認為判斷矩陣具有一致性，權重結果可以接受，否則應對判斷矩陣進行調整并再計算。

由以上分析可以得到，維度權重向量W={WA，WB，WC，WD}，WA，WB，WC，WD的二級指標權重向量也可得到。

4、模糊綜合評價的結果計算

（1）一級模糊運算。根據上面得到的二級指標的權重向量和隸屬度矩陣，可得到二級指標層級的模糊綜合評價。

將矩陣計算得到的二級指標的綜合評價結果集合成新的隸屬度矩陣B，即為二級模糊運算的隸屬度矩陣。

（2）二級模糊運算。根據二級指標因素的權重向量和由上面一級模糊運算得到的二級模糊運算的隸屬度矩陣B，可得到城市軌道交通PPP 項目績效評價的模糊綜合評價結果。

（3）模糊綜合評價的最終結果。經過以上兩級模糊運算，得到城市軌道交通PPP 項目的績效評價結果隸屬度向量R，再乘以不同評價等級的賦值，可得到最終評分M，M 則為模糊綜合評價的最終結果，M=R*VT。

三、城市軌道交通PPP 項目績效評價設計應用檢驗

筆者選取W 市地鐵B 項目一期工程對本文設計的績效評價框架體系進行應用檢驗，通過項目評價的應用，檢驗該框架體系的合理性。

W 市地鐵B 項目一期工程于2016 年進入“省第一批政府和社會資本合作示范項目清單”，是W市首次嘗試BOT 模式進行地鐵建設，總投資估算金額為135.84 億元，工程開工于2013 年12 月28 日，2017 年12 月26 日通車開始試運營，最高運行速度為80 公里/小時。協議約定，項目公司負責項目的投融資、建設、運營、管理和移交，在合作期滿后無條件向政府移交該項目。項目特許經營期限為25 年，其中建設期約2 年（提前或延遲完工不影響商業運營期限），商業運營期為23 年，截至評估試點該項目仍處于商業運營期。另外，項目進入運營階段時，政府以項目運營維護的績效為考核標準提供可行性缺口補償。

（一）確定指標權重

依據上文確定的評價指標體系和指標權重確定方法，邀請10 位來自政府部門、項目機構和高校學者按9 級比率對評分表打分。由于該項目2017 年12 月底才開始運營，運營時間較短，缺少一些具體的指標數據，而采用專家打分法正好彌補了這一缺陷，再者選擇的調查對象都對該領域比較熟悉，因此具有較高的參考價值。

首先，分別對財務維度的13 個三級指標、利益相關者維度的12 個三級指標、內部管理者維度的20 個三級指標和可持續發展維度的6 個三級指標進行兩兩重要性打分，確定各三級指標的權重；接著，分別對財務維度的5 個二級指標、利益相關者維度的3 個二級指標、內部管理者維度的8 個二級指標和可持續發展維度的3 個二級指標進行兩兩重要性打分，確定各二級指標的權重；最后，分別對財務維度、利益相關者維度、內部管理者維度和可持續發展維度四個維度進行兩兩重要性打分，確定一級指標的權重。

各級指標權重的判斷矩陣是根據10 名專家的打分結果，利用yaahp 軟件計算而成的，且均通過一致性檢驗。最后綜合各級指標權重的判斷矩陣結果，得出項目指標權重，如表6 所示。

由表6 得到軌道交通PPP 項目績效評價的指標權重向量為：

表6 項目指標權重表

同理可得出二級指標和三級指標的權重。

（二）模糊綜合評價

1、專家打分法的統計結果。邀請10 名專家對項目結果進行打分，10 名專家包括具有PPP 研究經驗的高校研究者、具有軌道交通建設經驗的人員以及政府人員代表。調查中將項目結果分為優、良、一般、差和較差五個等級，整理項目打分情況具體如表7。

表7 項目專家打分情況表

2、模糊綜合運算

（1）一級模糊運算。第一，對財務維度A1指標做一級模糊綜合評價，分別對投資能力B1、融資能力B2、償債能力B3、盈利能力B4、運營能力B5做一級模糊綜合評價。

第二，對利益相關者維度A2指標做一級模糊綜合評價，分別對政府滿意度B6、社會資本滿意度B7、公眾滿意度B8做一級模糊綜合評價。

第三，對內部管理維度A3指標做一級模糊綜合評價，分別對項目立項與規劃管理B9、獎懲機制的設計B10、項目進度管理B11、項目質量管理B12、項目風險管理B13、項目成本管理B14、項目安全管理B15、項目監督管理B16做一級模糊綜合評價。

第四，對可持續發展維度A4指標做一級模糊綜合評價，分別對項目的社會效益B17、項目的環境效益B18、人力資源B19做一級模糊綜合評價。

再將以上一級模糊評價結果構成第二隸屬度矩陣。

（2）二級模糊運算。分別對財務維度A1指標、利益相關者維度A2指標、內部管理維度A3指標、可持續發展維度A4指標做二級模糊綜合評價，再將以上二級模糊評價結果構成第三隸屬度矩陣。

（3）模糊綜合評價的最終結果。對上述指標做三級模糊綜合評價。最終得出，W 市地鐵B 項目績效評價結果是良。

（三）項目績效評價結果分析

項目最終得分為86.28 分，總體而言，該項目績效評級結果是“良”。財務維度層面得分為85.41，較其他三個維度低，可能因為項目還未進入移交期且正式運營時間較短，很多財務指標是基于現有結果的基礎上根據運營公司的預測和計劃分析得到，因此，對于此維度下指標的后續結果，應持續進行關注并對其績效評價進行修正。

利益相關者維度層面得分89.03，表示政府部門、社會資本和公眾對該項目有著較高的滿意度。對于政府部門而言，調查結果顯示，緩解政府財政壓力這一指標在政府滿意度占比中達到0.5 以上，而該項目在達到公共物品目標的同時極大程度地緩解了政府的財政支出壓力；對于社會資本而言，一方面該項目的持續性收益會滿足社會資本對利潤的要求，另一方面政府方提供的可行性缺口補助也提高了社會資本的滿意度；公眾方面，地鐵車廂的獨特設計提高了公眾的舒適感。

內部管理維度層面得分為85.56，內部管理維度層面的得分總體來說較好，但相比較于利益相關者和可持續發展維度略低，項目立項與規劃管理、項目進度管理以及項目成本管理方面把控得比較好，但項目在獎懲機制的設計和項目風險管理方面還需要進一步完善。

可持續發展維度層面得分為87.34，該層面得分較高，主要原因是項目采用了先進的設計理念與技術，環境效益和社會效益都比較高。另外，由于該項目尚未進入移交階段，很多后續的社會效益和環境效益還未完全顯露出來，該層面的后續評價需要持續關注。

項目的指標權重結果一定程度上反映了評價體系的指標結構。從一級指標權重來看，實例模擬的四個維度的指標權重中，財務維度占比遠遠高于其他維度，其次是內部管理維度、利益相關者維度和可持續發展維度，這說明財務維度因素是影響項目績效評價結果最主要的因素，也是社會資本方最關注的指標維度。而可持續發展維度占比較低，并不符合目前我國“資源節約型”“環境友好型”社會的打造，說明民眾普遍對此關注還不夠。從二級指標權重來看，在財務維度中，盈利能力和融資能力占比較高，PPP 項目之所以能吸引社會資本參與就在于其具有較強的盈利能力，同時融資能力的高低也將顯著影響項目的開發進度。利益相關者維度中，公眾滿意度占比遠遠高于政府和社會資本滿意度，這與過往的文章存在差異，有可能是問卷調查中公眾樣本過大。內部管理維度中，各二級指標所占比重差別不大，主要是本文從項目的生命周期出發建立評價體系，避免了過往的評價體系中由于存在短視化現象，導致某一因素被放大的問題，因此在進行績效評價時應綜合考慮內部管理維度的各因素，不能過度偏頗。可持續發展維度中，項目的社會效益占比很高，而項目的環境效益占比較低，這與我國目前所要建設的“環境友好型社會”不符，說明環境效益還沒有引起大眾普遍的關注，績效評價體系還應給予環境效益指標更多關注。

四、結論與建議

根據應用檢驗情況，本文績效評價框架體系具有較好的合理性及適用性，可以應用于城市軌道交通PPP 項目績效評價實踐中。一是有利于避免項目價值誤判問題。選取的項目仍處于早期運營階段，現金流持續流出，盈利能力不足，財務狀況表現較差。若采用過高權重的財務定量指標進行考核，會對項目的價值產生誤判，從而認定該項目不具有經濟性。本文構建的評價體系中，財務維度的比重不高，成功避免了這一誤判，這與城市軌道交通項目快投入、慢回報的實際情況相吻合。二是有利于解決政府與社會資本控制權錯配問題。在項目評價控制權分配上，若以出資較少的一方即政府為主導，出資較多的社會資本方具有較少的表決權，出現控制權錯配，可能會導致項目的風險與收益出現偏差，最終引發項目的各種問題。本文設計的評價體系通過賦予利益相關者更多的話語權，讓各出資方享有對應的發言權，有利于解決政府和社會資本之間的控制權錯配問題。三是有利于提高項目建成后的運營服務質量。以往的評價中往往重開發輕后續服務，賦予開發更高的權重，影響了項目后續運營管理。本文從項目全生命周期出發，賦予兩者相應的權重，可促使項目管理者更加重視后期運營服務，提高運營服務質量。四是通過可持續發展維度，進一步強調社會經濟效益與環境效益的統一，有助于構建“環境友好型社會”的整體氛圍。

此外，本文的評價體系具有較強的靈活性。在定量指標外，還引入定性指標。定量與定性相結合，既彌補了定量指標靈活性不足，又彌補了定性指標約束性不強。但本文評價體系仍存在一些不足，一是評價方法上，模糊綜合評價法在使用時通過專家咨詢法確定各指標權重，這一過程存在較大的主觀性；二是評價指標上，本文通過問卷調查法來獲取最終的考核指標，由于調查樣本選取存在隨機性問題，因此，存在一定的主觀性，指標體系不能全面覆蓋影響項目績效的全部因素；三是指標之間可能存在相關性問題；四是數據的可得性問題。由于PPP 項目的部分信息仍處于保密狀態，且我國目前尚未建立起統一的PPP 信息披露機制，導致許多一手資料無法準確獲得。因此，在進行項目評價時，可能由于所用數據的真實性問題而導致項目績效評價結果具有一定的偏差。

根據框架設計研究及應用檢驗情況，對城市軌道交通PPP 項目績效評價提出以下建議：

（一）完善績效評價框架體系設計

在績效評價指標體系構建方面，一是力求指標少而精。一方面，盡量擴大所選指標的覆蓋面；另一方面，指標并不是越多越好，關鍵要注重指標的質量。在開展城市軌道交通PPP 項目績效評價時，應對指標進行更深入的研究，所選指標應滲透到全生命周期的每個階段，通過多次篩選，提煉出真正有重要影響的指標，使指標數量更少的同時質量更高，以期構建一個指標少而精且滲透到項目全生命周期的績效評價指標體系。二是力求指標相互獨立。針對指標之間的相關性難以識別問題，本文建議后續研究增加指標之間的相關性識別機制，著力解決指標之間可能存在的關聯度問題，使指標之間互相獨立。

在評價方法方面，一是綜合使用多元方法。每種方法都具有優勢和缺陷，建議評價中盡量避免使用單一的指標選取方法，而是各種方法結合使用來確定指標的選取，以期建立一個相對完善的績效評價指標體系。二是針對所構建的績效評價體系大都是單方面指標體系、系統性稍顯不足問題，建議在后續的城市軌道交通PPP 項目績效評價設計過程中完善現有的指標選取方法，賦予利益相關者更多的話語權，使指標的設計更具有系統性。三是針對評價方法的主觀性問題，建議在采用模糊綜合評價法和層次分析法對指標進行量化及賦予指標權重時，合理設置參與評判的專家結構，以減少由于專家選擇不當而帶來的主觀性。

在指標數據取得方面，針對信息不對稱造成的數據缺失問題，建議及早建立起統一的PPP 信息披露機制，及時公布基礎設施進度和后續發展情況，方便評價人員及時準確地獲得一手資料。針對由于PPP 項目的公共品特性造成數據無法準確獲得問題，建議政府部門和項目機構及時公布項目信息，在充分了解項目信息的基礎上，合理設置主觀評價區間，以更加真實地反映項目實際情況，減少由于主觀評價帶來的偏差。

（二）加強PPP 項目績效評價實踐工作

在績效評價配套措施方面，一是要完善風險監測評估體系。為城市軌道交通PPP 項目設立專門的風險評估機構，根據項目運行情況，不斷完善風險評估體系。同時，深入研究風險分擔機制，使其與不同的軌道交通PPP 項目相契合。二是設計利益相關者的動態需求監測機制。利益相關者的需求對城市軌道交通PPP 項目績效評價影響最為顯著，隨著項目的進度不同，利益相關者的需求也在動態變化。因此，通過建立利益相關者的動態需求監測機制，實時關注利益相關者需求的變動，能及時對評價結果進行調整。

在績效評價的專業能力方面，PPP 績效評價項目由專門的管理機構負責，可以避免評價結果的傾向性，使結果更具有權威性和說服力。因此，我國可以嘗試設置專門的績效評估機構，加強機構人員專業能力建設，提高績效評價的權威性。