解碼印度汽車業(yè)

李皙寅　王靜儀　郝洲　郭宇　趙成　李陽　鄧雨潔

2021年，全年逾300萬輛的銷量，使得印度成為全球第四大汽車消費國。圖/視覺中國

高速公路上，車流排起長龍。“是不是有牛上了高速，車跟在后面排隊繞行？”徐波搖下車窗向遠處眺望，只看見前方一根桿子橫在路中間，車主挨個開門下車，去路邊的桌子上交錢才能通行。在地圖上，這里被標記為收費站。

而立之年的徐波在印度做軟件開發(fā)生意，有幾十名印度雇員。經(jīng)常在印度各地出差的他，并不喜歡駕車，因為擁堵、路況差：減速帶像個小土包，哪怕在孟買豪華商業(yè)區(qū)博萬（Powai），跑車也經(jīng)常被刮花底盤。談及印度交通，很多人腦海中想到的場景就是：沒有后視鏡的小車，堵在人流混雜的路口。

印度汽車工業(yè)已非吳下阿蒙，憑借2021年全年逾300萬輛的銷量，已經(jīng)成為全球第四大汽車消費國。考慮到當?shù)厝丝诨鶖?shù)大、人口結(jié)構(gòu)年輕化、私有企業(yè)多，伴隨城市化進程加速，買車、換車將促使這一市場急速增長。

印度汽車業(yè)的發(fā)展，隱隱有中國昔日的影子。20世紀80年代，中國把握機遇，引入外資合作辦廠，用市場換技術(shù)，不但引入了整套生產(chǎn)工藝、管理流程，還將汽車生產(chǎn)整套供應(yīng)鏈帶進門，最終成為全球汽車工業(yè)的重要制造基地。而今，抓住了電動化和智能網(wǎng)聯(lián)顛覆傳統(tǒng)燃油車核心技術(shù)的優(yōu)勢，在新時期重新定義汽車。

“在印度制造，在印度銷售，以及從印度出口”，在汽車自主化生產(chǎn)研發(fā)路上苦苦掙扎了幾十年，不甘心只成為萬國牌汽車的跑馬場，印度政府有意效仿中國汽車工業(yè)的發(fā)展路徑。

一方面，印度政府給出了一攬子產(chǎn)業(yè)政策，有意吸引外資、扶持本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈條;另一方面，印度政府在糾結(jié)，既希望產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，又不希望像手機行業(yè)一樣讓外國廠商充斥國內(nèi)市場。作為汽車工業(yè)中的后來者，印度要兼顧這兩個目標很艱難。

特斯拉與印度的數(shù)年糾葛即是典例，印度政府既希望這個全球最知名的電動車品牌前來建廠，但不肯在高昂的關(guān)稅問題上松口，談判數(shù)年后，特斯拉進印度依然遙遙無期。

對于各方而言，印度蓬勃發(fā)展的汽車市場均是未來可期，但在這片關(guān)稅沉重、本土制造情緒濃厚的南亞大陸上，前路尚有許多未知。

賣車全球第四多，汽車是社會地位的象征

“印度汽車沒有后視鏡”，這是中文互聯(lián)網(wǎng)界的一則傳言：由于印度的馬路上行人、車輛擁擠，汽車的后視鏡很容易被蹭掉。因此，后視鏡屬于選裝配置。

這一傳言是典型的以偏概全。印度確有汽車不帶后視鏡，但并非普遍現(xiàn)象。在德留學(xué)的印度籍學(xué)生比約什（Piyush）直接告訴《財經(jīng)》記者說這是謠言，并揶揄道：“就算三輪車也有后視鏡。”

車況差、超載多、公路體系不發(fā)達……這些標簽容易遮掩一個事實：印度汽車內(nèi)需極其旺盛，全球車企均有意分一杯羹。

2021年，印度汽車銷量達308.3萬輛，僅次于中國、美國和日本，成為第四大汽車消費市場（以國別計算），比第五名的德國還多賣了40萬輛。

有趣的是，與其他國家不同，印度在統(tǒng)計本國汽車銷量時，往往會將兩輪車、三輪車一并計入。比如印度汽車制造商協(xié)會（SIAM）的數(shù)據(jù)顯示，印度2021-2022財年累計銷售汽車（實為機動車）1751.35萬輛，其中兩輪車1346.64萬輛、乘用車306.94萬輛、商用車71.65萬輛。

兩輪車是印度“汽車”市場的絕對主宰，印度方面統(tǒng)計顯示，印度是全球最大的兩輪車和三輪車生產(chǎn)國。

受制于狹窄的馬路和汽車高昂的價格，比約什家最初在2008年購入一輛踏板車，2018年才有了第一輛真正的汽車。“這里的道路窄，而且目前汽油價格很高，窮人很難負擔得起汽車。”印度網(wǎng)友Purbuoy這樣對《財經(jīng)》記者說道。

擁有一輛屬于自己的車，是很有面子的事兒。大多數(shù)印度家庭會把“擁有一輛車”視作人生理想，找到好工作、有了家庭，就會努力買車。

2021年，印度人均國民收入約為1.056萬美元，換算為81.99萬盧比，差不多半年到一年的收入，可以買下一輛國內(nèi)最暢銷的小型兩廂掀背車。

在汽車銷售店經(jīng)常能夠看到，準車主帶著各路親戚齊聚一堂挑選;交車到家后，往往也會舉辦各種本地儀式。這一形式被叫作Puja，印度人在喬遷新居、裝修房子、買新車等時，都會請個印度教師傅前來開光，在中年及以上群體中至今頗為盛行。

“在我的家鄉(xiāng)瓦拉納西（Varanasi），買車意味著社會地位和生活品質(zhì)，大概有八成的人把汽車當成社會地位的象征，兩成的人當成通勤工具。”比約什說道。在不考慮價格的情況下，他想買一輛寶馬，“其實是不是國產(chǎn)不重要，主要還是希望舒適”。他還說，印度人并不會把“支持國產(chǎn)車”視作一種愛國的義務(wù)。

很像21世紀初的中國，小車開始走下神壇

寡頭壟斷、鈴木獨大、微車樂園，有券商如此概括印度車市。

印度乘用車市場是典型的寡頭壟斷市場，前五大車企的市占率高達87%，前十大車企市占率接近100%。馬魯?shù)兮從揪驼紦?jù)了印度乘用車市場的半壁江山。

2021年，馬魯?shù)兮從疽?36.47萬輛的壓倒性優(yōu)勢成為印度的銷量冠軍，八款車型進入銷量榜前十，更包攬銷量前三：Wagon R（17.5萬輛）、Swift（17.2萬輛）和Baleno（16.6萬輛），都是小型兩廂掀背車，價格在50.4萬盧比到90.3萬盧比（相當于4.3萬元至7.8萬元人民幣）。

“價格買得起、售后有保障，洗車、修發(fā)動機都方便。”印度網(wǎng)友Purbuoy如此解釋馬魯?shù)兮從撅L(fēng)靡印度的原因。

以企業(yè)銷量排名，在馬魯?shù)兮從竞竺娴氖琼n國品牌現(xiàn)代（50.5萬輛）和印度本土品牌塔塔（33.11萬輛），起亞以18.15萬輛的銷量位居第五，來自中國的MG（4.02萬輛）位居第九。其中印度自主品牌乘用車還相當少，年銷量過萬的只有馬恒達和塔塔集團。

過去幾十年里，印度都是小車一馬當先。銷量前十的車型中，一半以上是A0級車型。如今，這一情況正在生變。

類似中國的21世紀初，全球車企紛紛來到中國合資建廠，中國基礎(chǔ)設(shè)施投入屢創(chuàng)新高，城市化進程加快，消費者的口袋逐漸豐腴，汽車和房子成為生活所需，對品質(zhì)的需求逐漸升級。當初的微型車霸主奧拓、夏利逐漸衰落，中大型車和SUV逐漸崛起。

這一場景正在印度再現(xiàn)。過去十年，“印度消費者對SUV車型青睞有加，而不再是小型掀背車和轎車”。惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事斯奈迪普·波哈拉（Snehdeep Bohra）告訴《財經(jīng)》記者，SUV擁有更大的空間和更強的道路適應(yīng)性。

數(shù)據(jù)顯示，SUV在整體汽車市場銷售中的占比從2021財年的不到5%增加至2022財年的49%。其中，緊湊型和中SUV在2022財年以近38%的銷售份額繼續(xù)主導(dǎo)印度汽車市場。

波哈拉補充稱，雖然省油和售后仍是選車的重心，但印度汽車消費市場已經(jīng)升級，高收入群體和置換車主的比重逐漸增加。

“微型汽車消費市場正逐漸萎縮，難以引起眾多整車廠的興趣。”IHS Markit（埃信華邁）印度汽車市場副總監(jiān)普尼特·古普塔（Puneet Gupta）告訴《財經(jīng)》記者，受新冠肺炎疫情肆虐及俄烏沖突的影響，印度中低收入群體的工作不再穩(wěn)定，被迫消耗儲蓄。同時，受原料價格、芯片短缺等因素影響，車價上漲了三成，動搖了這些價格敏感人群的消費信心。

古普塔預(yù)測，B級和C級汽車未來將占據(jù)印度汽車消費大半市場。在大型汽車和SUV 稅負高昂的情況下，豪華汽車銷量僅占整個汽車市場的1%左右。中期而言，預(yù)計豪車市場將從2021年的2.7萬輛增長到2025年的4.5萬輛左右，但仍占汽車市場總量的1%左右。

鈴木傳道，印度苦尋自主造車路

不同于中國自主品牌的百花齊放，印度自主品牌還相當少，年銷量過萬的只有馬恒達和塔塔集團兩家。

“當年，我開大使牌轎車上街，別人都自動給我讓路。”家住新德里的政府雇員拉杰庫馬爾（Rajkumar）回憶道，當城里的警察看到由紅“櫻桃”車頂燈護衛(wèi)的白色“印度斯坦大使”時，都會攔下其他車輛為其讓路。

1942年，第一家本土汽車公司印度斯坦汽車公司（Hindustan Motors）正式成立，緊接著Premier、Mahindra & Mahindra（馬恒達汽車）和Tata Motors（塔塔汽車）也紛紛建立。

這款仿照英國著名的莫里斯·牛津老爺車，由印度斯坦打造的“印度斯坦大使”被視作權(quán)力的象征。不同軍種和官銜的領(lǐng)導(dǎo)人各有不同顏色的“印度斯坦大使”車隊。

印度獨立后曾長期宣稱奉行社會主義和貿(mào)易保護主義，而國產(chǎn)的大使車也就成了那個年代的標志性象征之一。不過，由于年代久遠，市場份額逐漸減少。2017年2月，法國汽車制造商標致集團（現(xiàn)為Stellantis公司）出價8億盧布，收購了這款車型。

塔塔汽車如今是印度最大的綜合性汽車公司、商用車生產(chǎn)商，借助1954年與德國戴姆勒的合作，至今在印度商用車市場占有巨大的市場份額。

塔塔最為外界所知的，當屬收購英國品牌捷豹路虎一舉。2008年3月，印度塔塔集團出資23億美元，從福特汽車公司手中購得捷豹和路虎兩大品牌，成為英國豪華品牌的新主人，吸引全球目光。

印度一直渴望打造本土汽車工業(yè)，但過程曲折。

1947年，印度宣告獨立，印度政府和私營部門開始建立本國汽車零部件制造業(yè)。為了保護本土汽車工業(yè)，1952年，政府成立了首個關(guān)稅委員會。找不到印度合作伙伴的公司決定遷出印度，這給了本土企業(yè)成長的空間，不過新增的繁文縟節(jié)也拖緩了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度。

1971年，馬魯?shù)倨囌匠闪ⅲ瑫r任印度總理英迪拉·甘地（Indira Priyadarshini Gandhi）的小兒子、25歲的桑賈伊·甘地（Sanjay Gandhi）成為創(chuàng)始人兼公司總經(jīng)理。

擁有飛行執(zhí)照、曾在勞斯萊斯工廠做過學(xué)徒的他，一直想打造一款純粹的印度產(chǎn)汽車。在原型車不達標準后，也曾試圖和大眾、本田合作，苦于對方?jīng)]有合適導(dǎo)入印度的車型，暫且作罷。由于對內(nèi)管制、對外封閉，印度汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，到1980年轎車的年產(chǎn)量僅為30989輛。

1980年6月，桑賈伊墜機逝世，其母英迪拉·甘地再度上臺就任總理，為馬魯?shù)賹ふ液献骰锇椤Ｇ》赈從竟締T工出差巴基斯坦，從報紙得知這一消息，急傳消息回日本總部。鈴木瞅準印度拿出了壓箱底的技術(shù)，最終鈴木和印度政府在1982年成立合資公司馬魯?shù)兮從荆∕aruti Suzuki，當時名為Maruti Udyog）。

新興的中產(chǎn)階級需要私家車，基建不佳的城市道路需要小車。就這樣，基于奧拓車型打造的馬魯?shù)?00打開了印度市場，特點是原廠空調(diào)、掀背車設(shè)計、發(fā)動機功率高、燃油經(jīng)濟性好、易于維修。據(jù)印度媒體報道，在新德里發(fā)布時，馬魯?shù)?00當時的售價為5.25萬盧比。1983年12月14日，這款“人民的小汽車”交付上市兩個月，訂單突破10萬輛，市場份額最高時達76%。

馬魯?shù)兮從酒袢允怯《茸畲蟮钠囍圃焐獭Ｔ跇I(yè)界看來，日方合作伙伴鈴木給予印度汽車工業(yè)極大的幫助。

英迪拉·甘地曾說過：“鈴木把日本的勞動文化移植到了印度。”2007年，為慶祝印度脫離英國統(tǒng)治獨立60周年紀念日，《印度時報》推出了一個紀念專題，選取100位“今日印度的締造者”，時任鈴木公司董事會會長兼首席執(zhí)行官鈴木修位列其中。

汽車是印度制造的重要一環(huán)

“2030年，路上開的都要是電動車。” 2017年，當時任印度能源部長皮尤什·戈亞爾（Piyush Goyal）、印度交通部長加德卡里（Nitin Gadkari）接連對外喊出印度電動車計劃時，產(chǎn)業(yè)界瞠目結(jié)舌。

當時，印度政府出臺《國家電動汽車任務(wù)計劃》，提出2020年每年銷售電動汽車600萬-700萬輛。

就在印度許下如此宏愿的時刻，美國剛剛退出《巴黎氣候協(xié)定》，隨后印度總理納倫德拉·達摩達爾達斯·莫迪（Narendra Damodardas Modi）在社交媒體上發(fā)文稱，自己的國家將“超越”該協(xié)定。即便當時的純電動汽車還面臨不少爭議和挑戰(zhàn)：脫離政府補貼后，消費者還買嗎？電池太貴、充電設(shè)施匱乏，電動車推廣困難。全球不少頭部車企，也還是走一步看一步，試水性地投產(chǎn)電動汽車測試市場反應(yīng)。

圖：2021年各國汽車銷量排行

單位：萬輛。資料來源：根據(jù)公開。資料整理 制圖：顏斌

印度的雄心，吸引了特斯拉的關(guān)注。彼時，特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）就曾在社交媒體稱：希望在2017年夏天（進軍印度市場）。

趁著汽車電動化浪潮、傳統(tǒng)技術(shù)革新?lián)Q代之際，印度想提振本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈地位。盡管印度是全球最大的汽車市場之一，不過，在全球的產(chǎn)業(yè)分工鏈條上，印度汽車業(yè)的不可替代性仍比較孱弱。全球頂級汽車制造商的業(yè)務(wù)并沒有在這里廣泛鋪開。

即便許多全球主流的汽車制造商也從印度出口汽車，但出口量很小，僅為總產(chǎn)量的15%左右。印度汽車零部件制造商有30%的產(chǎn)品出口海外市場，但在全球汽車零部件貿(mào)易總額中尚不足一成。

“這么小的規(guī)模，難以產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。” 波哈拉告訴《財經(jīng)》記者，缺乏生產(chǎn)全套汽車零部件的能力，基礎(chǔ)設(shè)施不足也是制約印度汽車業(yè)發(fā)展的重要因素。

印度有很長的路要走。中歐國際工商學(xué)院供應(yīng)鏈與服務(wù)創(chuàng)新中心研究員王良告訴《財經(jīng)》記者，高端制造業(yè)不僅需要投資建現(xiàn)代化工廠，背后需要整個供應(yīng)鏈體系的支撐，從基礎(chǔ)設(shè)施、專業(yè)化的產(chǎn)業(yè)工人、供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)到各類生產(chǎn)性服務(wù)都要跟得上，這樣才能形成可靠的交付能力。

王良補充稱，適合去印度的還是非供應(yīng)鏈密集型產(chǎn)業(yè)，比如供應(yīng)鏈條較短、不需要很多上下游配套和工業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)就能完成交付的產(chǎn)業(yè)。

汽車業(yè)是塑造“印度制造”的重要一環(huán)，印度政府希望借此提升制造業(yè)的技術(shù)水平，增強出口競爭力，解決國內(nèi)就業(yè)問題。“印度制造”計劃于2014年9月啟動，旨在使印度成為制造、設(shè)計和創(chuàng)新的中心，強調(diào)本土生產(chǎn)。

“印度將在未來幾年成為世界第一的汽車制造中心。”自2021年以來，Nitin Gadkari多次宣言稱，“印度汽車行業(yè)現(xiàn)在的營業(yè)額為65億盧比，未來五年可能會升至150億盧比。該行業(yè)為中央和各州貢獻了最大比例的商品及服務(wù)稅，并為4.5億人提供了就業(yè)機會。未來幾年，這個行業(yè)將增加2000萬個工作崗位。”

汽車制造工業(yè)對印度經(jīng)濟貢獻甚大。2022年3月，現(xiàn)已擔任印度工商部長的皮尤什·戈亞爾（Piyush Goyal）在汽車零部件制造商協(xié)會的活動上表示：汽車工業(yè)價值超過1000億美元，占印度國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的2.3%（中國的這一數(shù)字約為10%）。

政府希望借助產(chǎn)業(yè)政策重構(gòu)印度汽車產(chǎn)業(yè)鏈：汽車行業(yè)的制造業(yè)領(lǐng)域推進制造業(yè)促進計劃（PLI）的激勵規(guī)模高達35億美元，政府拿出高達18%的財政激勵措施用此扶持本土汽車工業(yè)，目前共有95家企業(yè)獲批汽車PLI 計劃。

波哈拉認為，PLI吸引的企業(yè)能夠幫助印度補足這一短板，擴大印度在全球汽車貿(mào)易中的市場份額。

印度汽車產(chǎn)業(yè)鏈希望升級革新，產(chǎn)業(yè)政策是催化劑，強大的本土消費需求則是基本盤。

“當前的印度像極了21世紀初期的中國，我們希望在這里復(fù)刻當初的成功。”一位在印度汽車零部件行業(yè)的高管告訴《財經(jīng)》記者，隨著印度城鎮(zhèn)化率的進一步提高，印度的中產(chǎn)階級規(guī)模有望迅速擴大，買車的人會越來越多。

印度居民的錢袋子正在變鼓，愛花錢、消費者群體年輕。印度國內(nèi)消費在GDP中占比超過60%，消費者的平均年齡僅有28歲。國際貨幣基金組織預(yù)測，到2030年，印度人口的城鎮(zhèn)化率將達到40%，城鎮(zhèn)人口的人均收入將達到每年4700美元（約合人民幣31500元），較當前增長一倍多。

多家分析機構(gòu)認為，印度將成為亞太地區(qū)增長最快的汽車消費市場之一。LMC Automotive預(yù)計印度未來七年的輕型汽車銷售額將以5%的復(fù)合年增長率增長。“我們預(yù)計2022年印度汽車消費同比增幅超過10%，”古普塔告訴《財經(jīng)》記者。

消費者確實對電動車感興趣。談及最受歡迎的車型，住在印度浦那的網(wǎng)友Shredder認為是塔塔旗下的新能源汽車Nexon Ev。不過，他也對《財經(jīng)》記者坦言，新能源汽車充電仍頗為不便。“目前印度的公共充電站尚未普及，主要還是在家充電。如果只是每天通勤或周末偶爾旅行，在家充電就足夠了。但如果要到更遠的地方或需要開一整天車，就會有充電的問題。”

包括充電設(shè)施不足在內(nèi)的多種因素，導(dǎo)致新能源汽車的普及率，沒有達到印度政府的預(yù)期。

2018年6月，印度國有能源效率服務(wù)公司（EESL， Energy Efficiency Services Ltd），宣布擬在2019年3月前，推廣1萬輛電動汽車。這一擬為公務(wù)人員采購電動汽車的計劃延遲了近一年，原因是各地方政府建設(shè)充電設(shè)施的動作過于遲緩。

基于現(xiàn)實情況，2018年莫迪政府修訂了電動車推廣的目標：到2030年，讓30%以上的車輛電動化。

這一波折并沒有阻礙印度建設(shè)電動汽車產(chǎn)業(yè)的信心。

截至目前，印度電動汽車的銷量占比很小，但增速很快。電動汽車在印度僅占汽車總銷量的1%。印度交通部數(shù)據(jù)顯示，與2019-2020財年相比，印度在2020-2021財年里，電動兩輪車銷售增長了422%，電動三輪車銷售增長75%，電動汽車銷售增長230%，從4695輛增至15860輛。

“電氣化在印度還處于起步階段。印度將分階段實現(xiàn)電氣化，第一階段將看到兩輪車和三輪車起飛，下一階段是電動汽車。”古普塔對《財經(jīng)》記者預(yù)測稱，到2030年，電動汽車在汽車中的滲透率將達到22%，到2040年將達到40%。

對此，業(yè)內(nèi)也有不同聲音。今年4月，馬魯?shù)兮從旧玳L竹內(nèi)壽志在接受采訪時預(yù)測，針對純電動汽車在印度汽車總銷量中所占的比例，“到2030年將達到8%-10%”，顯著低于印度政府目標。

表1：印度汽車銷售數(shù)據(jù)

注：印度的財年Financial Year是4月到次年3月。資料來源：印度汽車制造商協(xié)會（SIAM）

居高不下的關(guān)稅阻礙了明星鏈主

與印度野心勃勃的電動車計劃不符的是，明星車企落戶印度難產(chǎn)。

歷經(jīng)長達六年的拉鋸談判，特斯拉依舊未能進入印度市場，關(guān)鍵高管被曝已離職。

資料顯示，曼努杰·庫拉納（Manuj Khurana）去年3月入職特斯拉，擔任印度地區(qū)政策和業(yè)務(wù)發(fā)展主管。在過去一年時間內(nèi)，曼努杰·庫拉納嘗試說服印度當局將特斯拉進口車型的關(guān)稅由100%下降至40%。媒體報道稱，在特斯拉與印度方面未能就特斯拉進入印度市場達成共識之后，他選擇辭職。

依照經(jīng)驗來看，印度需要有堪稱“鏈主”的明星企業(yè)，參與汽車全球化產(chǎn)研分工，這樣才能有效地建立整套可持續(xù)發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

特斯拉能帶來的不僅是銷量，更因數(shù)字化生產(chǎn)能力以及強大的供應(yīng)鏈帶動能力，被視作電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的鏈主。特斯拉在中國上海建廠后，已經(jīng)成為促動中國電動汽車行業(yè)健康發(fā)展的一條鯰魚。

特斯拉與印度政府暗送秋波多年，馬斯克還多次在社交媒體上喊話，有意進軍印度。但雙方一直糾結(jié)于市場準入門檻和建廠問題：印度政府希望特斯拉從一開始就在當?shù)厣a(chǎn)汽車，中國制造的特斯拉汽車出口到印度是不可接受的;而馬斯克希望先降低汽車進口關(guān)稅，用進口車試水印度市場，隨后考慮在本地生產(chǎn)。

當前，印度對進口電動汽車征收高額進口關(guān)稅，印度市場目前4萬美元以下的汽車進口稅率為60%，4萬美元以上的汽車稅率為100%。特斯拉所有車型的售價基本都高于4萬美元，這意味著印度消費者將花兩輛車的錢買一輛特斯拉汽車。

雖然Nitin Gadkari多次對外放話，他對特斯拉的要求是，“在印度制造，在印度銷售，以及從印度出口”，并稱印度政府會為特拉斯進入印度提供盡可能的幫助。在外界看來，他的表態(tài)延續(xù)了政府的“印度制造”主張，同時迎合民眾情緒，但由于印度并沒有在進口關(guān)稅上松口，此番言論見效不大。

中國社會科學(xué)院亞太與全球戰(zhàn)略研究院副研究員劉小雪對《財經(jīng)》記者分析稱，印度市場對西方資本的吸引力在上升，這毋庸置疑。資本最看重的還是市場增長潛力和利潤率，至于熟練勞動力和制度環(huán)境等，都是可以培養(yǎng)和改變的。“而且莫迪政府也認識到發(fā)展市場和產(chǎn)業(yè)的重要性，因此不遺余力地去推動本國營商環(huán)境的改善，這一趨勢很明顯。”

表2：2021年印度具體車型銷量前十

資料來源：TIMESOFINDIA.COM

印度對進口電動車征收高額關(guān)稅，早已進入規(guī)模化生產(chǎn)、車型豐富、價格極具競爭力的外國車被關(guān)稅擋在國門外，而國內(nèi)生產(chǎn)的混合動力和純電動車價格又一直居高不下。2020年，印度市場上電動汽車均價約為每輛130萬盧比（約合1.6萬美元），而經(jīng)濟型燃油車的價格平均只有約50萬盧比（約合0.6萬美元）。

多次要求降低關(guān)稅的拉鋸未果，馬斯克言辭也愈發(fā)激烈。2022年5月，他在回復(fù)網(wǎng)友關(guān)于印度建廠的留言時表示，不可能在不被允許賣車的地方建造工廠。

印度還限制進口車數(shù)量。今年6月，大眾印度乘用車部門品牌總監(jiān)古普塔（Ashish Gupta）曾對媒體表示，計劃明年在印度“限量”銷售其首款電動汽車ID.4 SUV，因為印度政府只允許汽車制造商進口2500輛乘用車。

降低進口稅會影響印度工業(yè)發(fā)展，這一理念已經(jīng)顯得陳舊。保護主義不能使本國工業(yè)獲得國際競爭力，事實上，較低的關(guān)稅可以促進印度小型車出口到歐洲市場。

“印度既想快速推進新能源車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又不希望像手機行業(yè)一樣讓外國廠商充斥其國內(nèi)市場。但作為汽車工業(yè)中相對的后來者，印度要兼顧這兩個目標很是艱難。”劉小雪如是說。

正因印度汽車市場自有一套運行規(guī)則，近年不少汽車巨頭先后敗走印度。

過去十年累計虧了20億美元后，2021年9月，福特汽車決定停止在印度生產(chǎn)汽車。更早前，通用悉數(shù)轉(zhuǎn)賣了自己的印度工廠。豐田汽車在2020年表示，由于高稅收，豐田將停止在印度擴展業(yè)務(wù)。

根據(jù)印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，在停止本地生產(chǎn)前，在印度布局了30年的福特汽車市場份額已滑落到1.4%。豐田的市占率也不到5%，在印度市場的存在感較弱。

福特關(guān)閉其在印度工廠的決定，無疑是對莫迪總理“印度制造”倡議的一大打擊。莫迪領(lǐng)導(dǎo)的印度人民黨發(fā)言人阿加瓦爾（Gopal Krishna Agarwal）抨擊稱：“福特選擇的產(chǎn)品不適合印度的條件，售后服務(wù)也很差，其他汽車制造商表現(xiàn)良好，整體行業(yè)增長令人滿意。”

不只是進口關(guān)稅，多年來，汽車企業(yè)一直在游說印度政府降低GST稅率，稱此舉有助于促進銷量提升。

印度對機動車（包括汽車、摩托車和卡車）所征收的聯(lián)邦商品和服務(wù)稅（GST）高達28%。此外，各邦還會征收其他稅。汽車企業(yè)高管表示，如此高的稅率導(dǎo)致大部分印度消費者無力購買汽車，特別是在原材料價格高漲，以及為滿足更嚴格的安全和排放規(guī)則而進行的升級進一步推高了價格的背景下。

除了稅，復(fù)雜的行政審批，也阻礙了印度經(jīng)濟的創(chuàng)新活力。“在印度，成功的企業(yè)家并不是進行技術(shù)和組織創(chuàng)新的企業(yè)家，而是獲得最大量許可證的企業(yè)家。”中國財政科學(xué)研究院應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)博士后盤和林表示，在經(jīng)濟學(xué)上有一個專門的名詞就是“印度病”，專指事事都要經(jīng)過左審右批，制度成本高了，那么用于經(jīng)濟發(fā)展的資源就少了。

據(jù)媒體報道，近幾個月，特斯拉一直在尋找樓棟，以便在印度的主要城市新德里、孟買和班加羅爾開設(shè)展廳和服務(wù)中心，但現(xiàn)在這一計劃將擱置。

同時，特斯拉將銷售重心轉(zhuǎn)向東南亞市場。日前，特斯拉在泰國成立一家公司，注冊資本300萬泰銖，經(jīng)營范圍包括銷售電動汽車、儲能系統(tǒng)和太陽能產(chǎn)品。5月初，印度尼西亞總統(tǒng)在美國得克薩斯州拜訪了馬斯克，當?shù)孛襟w隨后暗示雙方正在進行特斯拉在印尼建廠的談判。

印度要想大力發(fā)展本土制造，要么需要一個巨大且利潤豐厚的國內(nèi)市場，要么需要有利于出口的政策。讓全球最愛的電動車制造商吃閉門羹可不是什么好主意。“印度不愿在貿(mào)易壁壘上妥協(xié)是短視的。”一位業(yè)內(nèi)分析人士對《財經(jīng)》記者直言不諱，“特斯拉也許會和印度越來越遠，但印度只能怪自己。”

開放公平才有望搭上升級窗口

傳統(tǒng)汽車時代，發(fā)動機、變速箱、底盤被視作“三大件”，核心技術(shù)大多在歐美傳統(tǒng)汽車強國手中，伴隨汽車的電氣化和智能網(wǎng)聯(lián)化，汽車的核心技術(shù)逐漸轉(zhuǎn)移。中國就抓住了這一換道超車的機會，成為全球在電氣化、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等多領(lǐng)域的技術(shù)策源地。

引入外資，用好外資，發(fā)展本土產(chǎn)業(yè)，提供高品質(zhì)產(chǎn)品，本是一種雙贏。印度需要打開格局，把握住外資青睞的機遇窗口。在2021-2022財年，印度的外國直接投資進一步增長到835.7億美元，最受外國投資者歡迎的領(lǐng)域為計算機軟件和硬件、服務(wù)業(yè)以及汽車制造。

中國國家主席習(xí)近平曾強調(diào)，中國的發(fā)展是世界的機遇，中國是經(jīng)濟全球化的受益者，更是貢獻者。

近幾年印度向南亞市場年均出口約65萬輛，不少中資車企有意在印度建立橋頭堡，進軍南亞市場。

早在2007年3月，比亞迪就在印度金奈市成立比亞迪印度有限公司，并在新德里設(shè)有辦事處，下設(shè)兩個廠區(qū)，累計投資2億美元，訂單數(shù)量已超過1500臺，純電動大巴已經(jīng)開上印度街頭。

比亞迪相關(guān)人士向《財經(jīng)》記者表示，將繼續(xù)推廣多元化的綠色交通解決方案，并深度調(diào)研本地化需求，配合印度當?shù)厥袌鎏攸c，提供純電動三輪車等針對印度市場的定制化產(chǎn)品。

2017年初，上汽集團宣布投資32.75億元人民幣，收購并改造通用汽車在印度的Halol工廠，設(shè)立整車制造基地及配套供應(yīng)商園區(qū)，并投放上汽自主品牌MG（名爵）汽車。

2019年6月27日，MG Hector公開露面，這是印度首款互聯(lián)網(wǎng)汽車，搭載了上汽自主開發(fā)的i-Smart智能行車系統(tǒng)。上市三個月后，Halol工廠收到了3.1萬張訂單，其中7000輛新車已交付。時至今日，MG Hector依然是MG在印度最熱銷的產(chǎn)品。

“印度汽車制造的技工底子不錯。”一位身在印度的汽車從業(yè)者告訴《財經(jīng)》記者，由于長期給本土、合資品牌做配套生產(chǎn)，印度汽車工人的技術(shù)水平不錯，甚至優(yōu)于附近的其他發(fā)展中國家。

近年來，中國和印度的地緣政治之爭有加劇態(tài)勢，中國車企在印度的拓展計劃并非一帆風(fēng)順。長城汽車收購印度工廠持續(xù)了兩年時間，卻始終沒有結(jié)果，相關(guān)核心團隊接連離職。

長城汽車內(nèi)部人士對《財經(jīng)》記者坦承：“印度項目現(xiàn)在已經(jīng)是暫停的狀態(tài)，之前派往印度的工作人員已大部分調(diào)往長城汽車在巴西的項目。”

2020年1月長城汽車與通用汽車達成協(xié)議，計劃以10億美元收購?fù)ㄓ迷谟《绕帜牵≒une）邦的塔里岡工廠，以在當?shù)厣a(chǎn)包括哈弗在內(nèi)的長城汽車旗下品牌產(chǎn)品。雙方計劃于2021年底完成收購。

審批遲遲沒有下文。今年6月，據(jù)印度《經(jīng)濟時報》報道，通用汽車開始尋找其他買家。知情人士表示，通用汽車印度公司和長城汽車之間出售Talegaon工廠的條款清單協(xié)議將于6月30日到期，并且不太可能延長。

這背后是自2020年3月開始，莫迪政府正式推出了“對華產(chǎn)業(yè)替代”政策，其意在于抓住美國和西方國家對中國日益增長的安全焦慮，借助美國主導(dǎo)的“印太戰(zhàn)略”框架，在全球新興產(chǎn)業(yè)和制造業(yè)領(lǐng)域為印度謀求一席之地。

整個2021年里，莫迪政府先后13次擴充PLI計劃，其涵蓋的產(chǎn)業(yè)范圍與自中國進口的產(chǎn)品存在高度重疊。有統(tǒng)計顯示，在印度自中國進口的650億美元產(chǎn)品中，PLI計劃覆蓋了其中395億美元的產(chǎn)品，占比超過60%。有觀點認為，印度將憑借低廉的人工成本及政府相應(yīng)補貼，挖角中國制造業(yè)。

“哪里有規(guī)模，哪里有發(fā)展?jié)摿Γ蚁嘈畔嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)鏈會蜂擁而至。”上汽集團印度公司副總經(jīng)理唐穩(wěn)生認為，產(chǎn)業(yè)鏈是否轉(zhuǎn)移，歸根到底要看這個市場有沒有吸引力。他對《財經(jīng)》記者解釋稱，越涉及一些核心的高技術(shù)東西，它的全球化屬性越強，就是在這里做跟在那里做沒什么區(qū)別，那就看本地的市場規(guī)模和吸引力有多大了。

一位國內(nèi)頭部車企的研究院院長在接受《財經(jīng)》記者采訪時則表示，印度挖中國汽車業(yè)墻腳很難。中國汽車產(chǎn)業(yè)的綜合效率不僅包括某些點上的技術(shù)優(yōu)勢，更重要的是產(chǎn)業(yè)鏈的整體成熟度，受影響的范圍不大。

印度發(fā)展汽車工業(yè)應(yīng)發(fā)揮自有優(yōu)勢。“這不僅是要與其他國家競爭，還要走可持續(xù)發(fā)展的路，為后代留下可以引以為豪的遺產(chǎn)。”古普塔告訴《財經(jīng)》記者，印度的節(jié)儉創(chuàng)新模式（降低商品及其生產(chǎn)的復(fù)雜性和成本，比如去除耐用品如汽車的非必要特征，以便在發(fā)展中國家銷售）頗有成效，又有龐大的人才隊伍，可以出口服務(wù)和商品，改變游戲規(guī)則。

技術(shù)實用、價格親民歷來都是中國產(chǎn)品的國際競爭力所在，這對于對價格敏感的印度市場也許最為適合。劉小雪認為，但現(xiàn)在，印度用關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘限制來自中國的進口，用漫長的政審程序來拖住中國企業(yè)投資印度的步伐。

不可否認，風(fēng)口上的印度電動車行業(yè)一定會起飛，但目前中國擁有從新能源車研發(fā)、生產(chǎn)、維護到充電基礎(chǔ)設(shè)施研發(fā)與建設(shè)的一整套生態(tài)系統(tǒng)，意圖與中國“脫鉤”會加大它起飛的難度。

印度需要減少有意制造的溝壑，廣納各方資源，以市場換技術(shù)。同時，印度有潛力做更高附加值的研發(fā)工作。羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟告訴《財經(jīng)》記者，擁有大量說英語的IT和工程領(lǐng)域?qū)I(yè)人士是印度在這方面的優(yōu)勢，有助于把握住未來車輛互聯(lián)水平提升的大趨勢。

總的來看，坐擁巨大市場潛力的印度，尚缺乏享譽全球、掌握未來核心科技的特大型車企，從而拉動汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體升級。只有保持開放、高效吸引外資進駐，用市場換技術(shù)，把握汽車智能化的關(guān)鍵期，用足自己的軟件研發(fā)優(yōu)勢，印度才有望把握住汽車產(chǎn)業(yè)格局巨變，得到自己新的增長空間。

（實習(xí)生周奕君對此文亦有貢獻）