“雙碳”戰略背景下綠色航運 走廊建設路徑研究

章強 陳舜

摘? 要：穩步推進“雙碳”戰略已成為我國各行業領域實施創新綠色發展的重要內容，建設具有示范效應的綠色航運走廊是推動航運低碳化和去碳化的重要途徑。立足我國港航業發展實際，現階段應注重合理選擇樣板航線，實施綠色航運走廊建設;培育綠色消費需求，促使綠色航運供給升級;協調多元市場主體，深化跨領域的溝通合作;完善港航綠色治理，構建引導性的政策體系。

關鍵詞：“雙碳”戰略;綠色航運走廊;建設路徑

中圖分類號：U692;X323? ? 文獻標識碼：A

0 引 言

自2020年我國明確提出2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”目標以來，穩步推進“雙碳”戰略已成為我國各行業領域實施創新綠色發展的重要內容。作為航運大國，我國長期致力于發展綠色航運，并積極在國際海事組織（簡稱“IMO”）領導的國際航運治理框架下推動實現IMO于2018年所制定的溫室氣體減排目標，即同2008年相比，航運業平均每運輸單位的碳排放強度到2030年至少降低40%，到2050年力爭降低70%，航運業的年度溫室氣體排放總量到2050年至少降低50%。

為實現IMO制定的減排目標，在2021年11月聯合國氣候變化框架公約第二十六次締約方大會（簡稱“UNFCCC COP26”）期間，超20個國家聯合簽署了《建設綠色航運走廊的克萊德班克宣言》（Clydebank Declaration for green shipping corridors），旨在兩個及以上的港口之間打造零碳航線（zero-emission maritime routes）。盡管，我國當時未參與簽署上述文件，但在實踐中我國積極推動建設綠色航運走廊。2022年1月，上海港和洛杉磯港共同倡議建設綠色航運走廊，以清潔、低碳的方式開展上海港和洛杉磯港之間的貨物運輸，倡議有條件有意愿的航運公司于21世紀20年代，在兩港間的航線上分階段使用低排放和超低排放船舶，從2030年開始則逐步使用零碳排放集裝箱船舶[1]。由于船舶的實際運營在業務層面涉及航運企業、貨主企業、港口企業、船用燃料供應企業、港航行政主管機構等諸多主體，建設綠色航運走廊離不開多元利益相關方的共同參與。本文旨在立足于我國港航業發展實際，探究綠色航運走廊建設的關鍵路徑，為“雙碳”戰略背景下我國進一步推進綠色航運發展提供有益指導。

1 國內外相關研究現狀

縱觀現有研究，有關綠色航運及綠色航運走廊的研究主要聚焦三大方面：一是綠色航運的概念界定;二是圍繞綠色航運發展目標，航運企業所采取的實踐手段及其成效;三是針對特定航運走廊如北極航線等開展綠色航運活動所應注意的事項。

何謂“綠色航運”？目前，國內外學術界尚未對其形成共識，但已有學者提出了相對較為成熟的概念。馮春賓和徐志剛（2011）[2]指出綠色航運的本質就是一種兼具可持續發展和環境保護內涵的航運模式。Cheng等人（2013）[3]認為航運活動與生態環境緊密相關，綠色航運實則就是強調開展航運活動要確保良好的環境績效（environmental performance），減少環境污染，并指出減少碳排放是進行綠色航運管理的重要任務之一。Lee和Nam（2017）[4]則提出綠色航運是指在高效管理船舶能耗的條件下，以遵守各類國際海事公約為基本規范，以減少船舶排放為主要目的而開展的水上客貨運輸活動。Wan等人（2018）[5]和Hessevik（2022）[6]均將航運去碳化（shipping decarbonization）作為發展綠色航運的核心要義。總而言之，學界對綠色航運內涵的認識是發展變化的，綠色航運越來越表現為航運業發展的重要戰略目標[7]。

為推動航運業的低碳綠色化發展，以航運企業為代表的多元市場主體開展了一系列探索，多措并舉以推動綠色航運發展。黃哲婷（2010）[8]將使用低硫燃油、采用岸電系統、加強船體與輪機設計、開發清潔能源等列為能夠促進綠色航運發展的重要手段。Bouman等人（2017）[9]對減少航運碳排放的可行技術手段及其減排潛力進行了系統性梳理，認為相關技術手段可分為五大類，即船型優化設計、動力推進系統優化、采用替代燃料、使用清潔能源、改善船舶操縱性能，并進一步指出使用生物燃料（biofuels）的碳減排幅度最為明顯。Daniel等人（2021）[10]在當前船用清潔燃料選用尚存在不確定性的情況下，廣泛使用岸電設施是推動船舶減碳的重要途徑。除采用相應的新興技術手段實現船舶減少碳排放外，有相當一部分研究聚焦在傳統船舶技術條件下如何通過優化航線配船和優化船速來達到降碳目標[11-13]。

盡管綠色航運走廊作為一個新興概念，尚未有研究對其內涵、特征等內容作深入研究。但近年來，特定航運走廊，特別是航線處于生態環境較為脆弱地區的相關航運活動得到了學者們的持續研究，其中以北極航線的開發利用最受關注。Wan等人（2018）[14]指出在不考慮對北極生態環境影響的情況下，通過北極航線開展上海港至鹿特丹港間的集裝箱班輪運輸能夠減少船舶碳排放量。Zhang等人（2019）[15]則強調北極生態的脆弱性，指出加強船舶的黑炭排放監管對于可持續利用北極航線極為關鍵。Joseph等人（2021）[16]認為盡管北極航線相比傳統航線顯示出經濟性優勢，但必須實施嚴格的環保政策以確保航運活動不造成環境污染并引起社會性損失。總體而言，學者們在肯定北極航線商業價值的同時，均高度強調開展可持續綠色航運活動的重要性。

2 綠色航運走廊建設的關鍵路徑

根據交通運輸部《2020年交通運輸行業發展統計公報》統計顯示：截至2020年底，全國擁有水上運輸船舶12萬余艘，其中內河運輸船舶11.5萬艘，遠洋運輸船舶不足1 500艘;全國萬噸級及以上專業化泊位1 371個，其中集裝箱泊位354個，散裝糧食泊位僅39個;全國港口當年完成貨物吞吐量145.50億噸，其中，內河港口完成50.70億噸，沿海港口完成94.80億噸。基于上述數據，不難發現：我國航運業呈現體量大、發展不均衡的顯著特征，這也在很大程度上決定了我國推進綠色航運走廊建設必然是一個漸進式的發展過程。現階段，我國建設綠色航運走廊應著重開展如下四方面工作：6CB323FD-18BB-40C8-A2EE-1EFF9744A4E3

（1）合理選擇樣板航線，實施綠色航運走廊建設

為有序推進綠色航運走廊建設，凸顯國際合作在綠色航運發展中的重要性，當前，我國應在國際航線中合理選擇若干綠色航運發展基礎較好的樣板航線作為建設試點。一方面，充分發揮樣板航線的示范引領作用;另一方面，則為后續在其他航線建設綠色航運走廊積累寶貴經驗。

鑒于不同航線聯系著不同的起運港和目的港，航線上主流貨種和船型均存在差異，考慮到主要航運細分市場在貨運規模、貨種類型、船隊結構、運輸組織形式、綠色船舶技術普及程度等多方面因素，綜合來看，基于我國至西歐、我國至北美的集裝箱運輸航線開展綠色航運走廊建設具有較強的現實可行性。上述航線屬于全球集裝箱運輸市場中遠東至歐洲、遠東至北美兩大傳統優勢航線的重要組成部分，具有貨運量大、航程長、掛靠港基礎設施條件好、集聚全球主要班輪運輸公司多、超大型集裝箱船部署集中等特點，而且航線途徑的主要國家如中國、荷蘭、比利時、美國等均是國際航運市場的重要參與者，且相關國家推動綠色航運發展的意愿也較強烈。也正因如此，目前，上海港已聯合洛杉磯港共同倡議打造綠色航運走廊。未來短期內，我國沿海其他大型集裝箱港口也應積極與西歐、北美的主要集裝箱港口如鹿特丹港、安特衛普港、西雅圖港等合作，共同探索建設綠色航運走廊。長期來看，需要探索將綠色航運走廊建設推廣至其他國際航線以及我國主要沿海和內河航線。

（2）培育綠色消費需求，促使綠色航運供給升級

就貨物運輸本身而言，打造綠色航運走廊的重點在于促使相關航線上的船舶在航行、停泊等營運環節中實現低碳排放甚至零碳排放，港口在貨物裝卸、堆存、集疏運等操作環節也實現清潔低碳化作業。從運輸服務的供需視角來看，上述針對船舶、港口所提及的內容無疑是屬于綠色航運服務供給的范疇。值得指出的是，消費者在環保活動中發揮著重要作用[17]，消費者的綠色消費需求與綠色供給之間有著緊密聯系[18]。建設綠色航運走廊實際上是在推動傳統航運服務供給向綠色低碳方向轉型升級，這背后需要強勁的綠色航運消費需求作為關鍵支撐，因為綠色消費對綠色供給有著明顯的撬動作用。

當前，我國應充分利用實施“雙碳”戰略的重要契機，把握國際航運在進出口貿易中的重要地位，對存在航運服務需求的廣大貨主企業乃至終端商品消費者進行綠色航運服務消費意識的培育和消費行為的引導，鼓勵大型貨主企業建立綠色航運服務消費聯盟，優先選擇具備低碳及零碳排放特征的航運和港口服務，進而促使港航企業加快加大綠色航運服務供給的進度和力度。2022年1月，為深入貫徹落實《中共中央、國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》和《2030年前碳達峰行動方案》有關要求，國家發展改革委等部門就印發了《促進綠色消費實施方案》，其中就明確提出要“大力發展綠色交通消費”。

（3）協調多元市場主體，深化跨領域的溝通合作

航運產業鏈具有鏈條長、國際化程度高、市場參與者多等顯著特點，建設綠色航運走廊將涉及航運產業鏈上中下游跨領域的多元市場主體，如船舶設計企業、造船企業、船級社、航運企業、貨主企業、港口企業、內陸運輸企業、船用燃料供應企業等。

具體而言，在航運產業鏈上游，需要船舶設計企業進行綠色船型的開發設計，再由造船企業開展新船建造，船級社進行技術檢驗;在航運產業鏈中游，航運企業作為船舶經營主體需要購置綠色船舶以提供貨運服務，為實現經濟效益和環境效益的融合統一，航運企業在船舶經營過程中需要合理規劃航線、科學管理船舶、有效組織運營，并從船用燃料供應企業處為船舶采購必要的綠色清潔能源。港口企業則作為提供船舶停靠、貨物裝卸等港口服務的重要經營主體，為實現船舶和貨物在港的綠色低碳高效作業，需要購置以清潔能源為燃料的港作機械和港作船舶，并依托和利用先進的碼頭操作系統以及與航運企業等業務相關方之間的數字化無縫業務對接流程;在航運產業鏈下游，貨主企業和相關內陸物流服務提供商需要以綠色減碳為導向，優化內陸貨物運輸組織，選擇合理運輸方式進行內陸區段運輸，有效發揮鐵路運輸、內河運輸及多式聯運在降低單位貨物運輸碳排放方面的比較優勢。

基于以上論述，不難發現：要在真正意義上建成綠色航運走廊離不開多元市場主體間的通力合作，否則極易形成“碎片化”現象，難以實現全運輸流程的綠色低碳化。現階段，可通過面向航運產業鏈上的多元市場主體，建立綠色航運走廊合作聯盟的形式來協調和深化主體間的業務合作與溝通聯系。

（4）完善港航綠色治理，構建引導性的政策體系

盡管綠色航運走廊建設的關鍵參與者是航運產業鏈上的多元市場主體，但必須指出的是，綠色航運走廊建設也離不開港航行政主管機關及其牽頭構建的綠色港航政策體系。以業已宣布擬建的上海港和洛杉磯港間的綠色航運走廊為例，上海市交通委員會和洛杉磯港務局在推進該建設倡議的過程中發揮了不可或缺的引導作用。鑒于港航行政主管機關擁有法定且具有約束力的相關行政監管職權，為推動綠色航運走廊建設，港航行政主管機關應積極推動建立跨行政部門的協調機制，使得綠色航運走廊建設能夠得到其他相關行政管理部門如海關、海事部門的有力支持;加快建立健全綠色港航評估與監管機制，強化對港口及航運排放的監督檢查力度;探索建立以政府資金為引導、企業資金為主體的綠色航運走廊建設投入機制，聯合金融主管機構研究綠色金融支持綠色航運走廊建設的相關引導性政策。

最后，需要提及的是，除企業和政府部門外，社會組織也是港航治理主體的重要構成[19]。在我國，應充分發揮中國船東協會、中國港口協會等國家級港航行業協會組織在開展行業自律、協助政府部門規范市場秩序、促進國際合作等方面的特有優勢，為綠色航運走廊建設提供必要支持。

3 結 語

綠色低碳已成為當今全球航運業發展的重要方向，我國也先后在《關于建設世界一流港口的指導意見》《關于大力推進海運業高質量發展的指導意見》等一系列港航政策文件中將綠色低碳發展確定為重要建設內容。建設具有示范效應的綠色航運走廊無疑是全球推動航運低碳化和去碳化的有益探索，上海港至洛杉磯港綠色航運走廊建設倡議的提出也充分表明我國作為世界航運大國正積極承擔國際責任，引領全球航運綠色低碳發展潮流。但必須認識到，真正意義上建成綠色航運走廊還需從多方面著手并持續推進建設。立足我國港航業發展實際，現階段應注重合理選擇樣板航線，實施綠色航運走廊建設;培育綠色消費需求，促使綠色航運供給升級;協調多元市場主體，深化跨領域的溝通合作;完善港航綠色治理，構建引導性的政策體系。6CB323FD-18BB-40C8-A2EE-1EFF9744A4E3

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作者簡介：

章強，博士，副教授，從事綠色航運研究，（E-mail）qiangzhang@shmtu.edu.cn6CB323FD-18BB-40C8-A2EE-1EFF9744A4E3