“迪王”出世　撬動鋰電池行業(yè)加速洗牌

齊永超

比亞迪高層近日“透露”將向特斯拉供應電池，這意味著比亞迪在鋰電池市場迎來重要擴張機遇。從最新公布的5月電池企業(yè)裝車量來看，主要企業(yè)如寧德時代出現(xiàn)較大提升，比亞迪保持相對穩(wěn)定，多位業(yè)內(nèi)專業(yè)人士向《紅周刊》表示，鋰電池市場競爭是不斷加劇且變化較大的，不排除“寧王”與“迪王”未來的行業(yè)座次發(fā)生變化。

在經(jīng)歷4月份電池裝車量大幅下滑之后，寧德時代5月份的電池裝車量大幅回升。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新公布的5月電池裝車量顯示，TOP1寧德時代裝車量為8.51GWh，環(huán)比升幅67.5%，市占率由4月的38.28%上升至45.85%。寧德時代裝車量快速上升與5月份下游整車銷量的增加有較大關聯(lián)。

但與此同時，市場近期對于車企“去寧德化”問題的討論也在升溫。當前，有越來越多的下游車企通過自建電池產(chǎn)能或引入新的供應商等方式“去寧德化”。如蔚來汽車最新宣布自建電池廠，小鵬汽車在寧德時代之外引入中創(chuàng)新航等電池供應商。對于該現(xiàn)象以及寧德時代未來的市占率情況，有業(yè)內(nèi)人士對《紅周刊》表示，未來“去寧德化”還有可能持續(xù)，這很有可能會導致寧德時代市場份額的波動。

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《紅周刊》表示，未來“去寧德化”的現(xiàn)象還將會持續(xù)，“車企希望在市場上能夠出現(xiàn)多家，比如4～5家勢均力敵的電池供應商，以便于有選擇，并且能夠在談判的時候有更多話語權。在中國市場，寧德時代的市場份額超過50%。我認為這是一個不好的現(xiàn)象，也是一個壟斷的信號。”

張翔進一步分析指出，“現(xiàn)在還有一個現(xiàn)象，就是許多消費者在購車的時候會明確要求裝載寧德時代的電池，這樣就加重了車企對寧德時代的依賴，所以現(xiàn)在車企希望‘去寧德化’，包括長城自己成立的電池公司蜂巢、大眾投資國軒高科、‘蔚小理’投資欣旺達等，這都是‘去寧德化’的事件。以此來看，寧德時代未來的市場份額將有可能會下降。不排除在兩、三年以后，寧德時代的市場份額會從現(xiàn)在的50%下降到30%。”

在真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯看來，從整車廠的角度來看，合理的結構是一家主供應商搭配兩～三家輔助供應商。“整車廠在主要的產(chǎn)品上采用主供應商的電池，其他產(chǎn)品采用其他電供應商的電池，主供應商的電池供應占比在50%左右是比較合適的，如果占比超過50%，那么整車廠就會有所擔憂。寧德時代其實也很清楚整車廠這方面的擔憂，所以寧德時代也在采取相關的對策，比如與整車廠聯(lián)合建電池廠，寧德時代此前與上汽合資組建的時代上汽，據(jù)我了解，這種模式寧德時代也與東風、一汽、蔚來、吉利等客戶在談，通過這樣的方式來解決所謂的整車廠‘去寧德化’的問題。我認為，在‘去寧德化’的趨勢下，寧德時代本身的市占率有可能會出現(xiàn)一些下降，可能會維持在40%多，如果加上寧德時代與其他整車廠合資的電池份額，它的市場份額應該會比較長時間的穩(wěn)定在一半以上。”

對新能源汽車行業(yè)有深入研究的康莊資產(chǎn)基金經(jīng)理裘伯元就此表示，“寧德時代在全球電池行業(yè)的強大地位無法撼動。只能說其它電池企業(yè)在成長，而不是寧德時代被取代。如果用智能手機行業(yè)推演，就好比特斯拉對標蘋果，比亞迪對標華為，寧德對標高通。”

今年5月份，排名第二的比亞迪實現(xiàn)電池裝車量4.09GWh，市占率由4月份的32.18%下降至22.01%。但依靠電池自供，比亞迪長期以來整體實現(xiàn)了電池裝車量穩(wěn)健增長。Wind數(shù)據(jù)顯示，近一年以來，比亞迪動力電池裝車量由2.4GWh穩(wěn)步提升至目前超過4GWh，對比來看，寧德時代電池裝車量則出現(xiàn)較大的波動（見圖1）。

如果僅從磷酸鐵鋰的裝車數(shù)量來看，比亞迪與寧德時代已不相上下，如在4月，比亞迪的磷酸鐵鋰電池裝車量已超過寧德時代，5月份，寧德時代磷酸鐵鋰電池裝車量重返首位，但相比比亞迪僅多0.24GWh。裘伯元對此表示，“比亞迪的優(yōu)勢是磷酸鐵鋰電池，在這個細分領域里面超越了寧德時代，并不意味著它全面超越了寧德時代。但與此同時，由于過度聚焦磷酸鐵鋰電池，比亞迪在三元電池方面明顯比寧德時代要落后。”但由于沒有對外完全開放電池供應，導致比亞迪失去了搶占市場份額的機會。

長期以來，比亞迪電池主要以自供為主，外供僅占極小的份額。“因為整車與電池通常是一體化的，整車廠采購電池，通常需要提供‘三電系統(tǒng)’等核心部件的相關性能參數(shù)，但由于比亞迪同樣也是整車廠商，基于‘保密性’的考量，車企向比亞迪采購電池會有所顧慮。”墨柯就此指出。事實上，比亞迪拆分弗迪電池業(yè)務、推進其上市并加速外供的動作也在提速。按照此前提出的計劃，在2022年年底前比亞迪將把旗下電池業(yè)務拆分獨立上市。這意味著，比亞迪實現(xiàn)電池外供將有望迎來提速。

墨柯認為，以此趨勢來看，比亞迪的市場份額有可能會進一步提升，占據(jù)接近30%，寧德時代、比亞迪這兩家頭部電池企業(yè)合計占到70%左右的份額。“但比亞迪超越寧德時代，我認為是非常的困難的，這其中一個重要的原因就在于寧德時代更具有規(guī)模效應的優(yōu)勢。”

值得一提的是，今年4月份，比亞迪與寧德時代的份額差縮小至6%，有關比亞迪追趕甚至超越寧德時代的聲音不斷增多，甚至有人表示，按照這樣的速度，比亞迪超越寧德時代僅需要一個“特斯拉”。近日，比亞迪相關人士“透露”確認向特斯拉供應電池，這也意味著比亞迪迎來一次追趕“寧王”的重要機遇。

“有關比亞迪向特斯拉供電池的消息一直在發(fā)酵，但目前仍沒有見到實質性的動作，但我認為比亞迪應該是會給特斯拉供磷酸鐵鋰電池的，這一點毫無疑問，只是時間的問題。因為從特斯拉的角度來看，它需要新引入一、兩家電池供應商，如此一來，電池廠商會形成相互競爭的壓力，也對于特斯拉是非常有利的。”墨柯如是向《紅周刊》分析指出。

據(jù)此前互聯(lián)網(wǎng)流出的消息顯示，特斯拉已經(jīng)正式向弗迪電池簽下20.4萬臺/年的刀片電池采購訂單，但該消息并未獲得證實。去年全年，特斯拉實現(xiàn)全球電動車銷量近百萬臺，其中，在中國市場的銷量超過32萬臺。若特斯拉向弗迪采購電池，比亞迪必將會瓜分其他電池廠商不小的份額。

在張翔看來，“目前電池市場尚且處于‘你追我趕’的態(tài)勢，但與企業(yè)行業(yè)還存在顯著的區(qū)別，因為電池的技術路線現(xiàn)在還沒有定型，市場格局每年都可能會發(fā)生變化。近兩年，比亞迪依靠在市場上推出的刀片電池，在磷酸鐵鋰市場的份額快速上升。而在三元鋰電池領域，電池技術也在不斷變化，尤其到明年新能源汽車補貼完全退坡以后，市場格局又有可能會發(fā)生新的變化。所以，不排除比亞迪未來會超越寧德時代。”

數(shù)據(jù)來源：Wind

數(shù)據(jù)來源：Wind

相較于寧德時代、比亞迪，其他二三線電池企業(yè)的市場份額多維持在個位數(shù)。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，如國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、鵬輝能源等電池企業(yè)，5月份裝車量均不足1GWh，市占率多在5%以下。結合歷史數(shù)據(jù)來看，二三線電池企業(yè)裝車量長期均維持在低位，多處于緩慢爬坡狀態(tài)（見圖2）。

雖然在市場份額上難與寧德時代、比亞迪抗衡，但二三線電池企業(yè)有望在新能源市場未來整體規(guī)模擴張、技術變革中分享行業(yè)紅利。

“新能源是一個全球性的市場，不僅是電動汽車，新能源儲能需求也在快速增長，供不應求是長期的狀態(tài)。這種情況下二三線電池企業(yè)都會活得比較好。因此儲能電池要比動力電池的要求會低一點。這也給二三線的電池企業(yè)提供了發(fā)展空間。”裘伯元說。

另外，不排除一些二三線電池企業(yè)依托技術變革實現(xiàn)彎道超車。“第二梯隊的企業(yè)也有各自的優(yōu)勢和機會，如特斯拉研發(fā)的無極耳電池（4680型電池），對于這類新的電池技術，一些二線的企業(yè)反而搶先研發(fā)，如此一來，通過提前布局，未來一旦技術成熟、實現(xiàn)規(guī)模放量，它們將有望在這類跑道上超越寧德時代和比亞迪。”張翔向《紅周刊》分析指出。

墨柯表示，“現(xiàn)在的電池技術正處于革命性變化的前夜，比如鋰離子電池正在向半固態(tài)電池和固態(tài)電池方向發(fā)展。二三線電池企業(yè)的機遇正在于是否能夠抓住這類機會，率先把相關的產(chǎn)品推向市場。如果沒能很好把握住這類機會，它們將很有可能繼續(xù)充當整車廠次級供應商的角色。”

（本文提及個股僅做分析，不做投資建議。）