我國高鐵產業關聯度與波及效應研究

文/馮鑫

隨著我國“八縱八橫”高鐵網的不斷完善，中國高鐵正在引領世界高鐵發展。此前大多數的相關文獻都是將高鐵視為交通運輸方式或者交通影響因素進行產業和區域經濟研究，沒有將高鐵當作一個系統進行產業或經濟分析。而本文將高鐵作為一個獨立的產業，基于投入產出模型對產業關聯度與波及效應進行研究。對2017年投入產出表進行調整，基于調整后的投入產出表和相關系數的計算，從高鐵產業整體的角度定性、定量探討我國高鐵產業關聯度及波及效應。

一、引言：

我國開通最早的高鐵京津城際和武廣高鐵分別在2008年、2009年開始運營。據統計，2016年我國高速鐵路運營里程已經超過2.2萬公里，占全球高速鐵路運營里程的65%以上。到2018年底，中國高速鐵路營業總里程2.9萬千米以上，占世界高鐵總里程三分之二以上；至2019年底，我國高速鐵路營業總里程將達到35000公里，居全球第一位。[1]

（一）研究背景。高鐵在優化產業結構、推動區域經濟的發展和人民幸福感等方面產生了重要的影響作用，高鐵產業對于相關產業部門的關聯效應和波及作用也十分突出。就需要做出進一步探討，來研究高鐵成為一個獨立的產業及高鐵產業的構成情況。此外，需要通過高鐵產業對于其他產業關聯作用的情況，具體的關聯效應的定量分析來對高鐵產業的關聯度與波及效應進行研究。[2]

（二）文獻綜述。經濟學家Pawson.E（1979）首次提出運輸業在自身的發展過程中，產生了向前效應和向后效應。[3]張曉建（2016）認為鄭西高速鐵路運營帶來的客流量極大地提高了沿線主要城市的交通運輸倉儲及郵政業、房地產業的增加值,鄭西高速鐵路的產業擴散效應比較明顯。[4]袁萬海（2012）闡述了高鐵的建設運營與城市化進程存在著良好的相互促進關系。[5]董雙華（2017）動態分析了交通運輸業對中國國民經濟影響的變化和支撐作用的類型。[6]蔣茂榮、范英（2017）等運用局部閉模型及投入產出模型，評估了高鐵運營投資對于經濟、能源環境及就業的短期效應。[7]

二、高鐵產業與相關產業的關聯度分析

(一)調整2017年投入產出表。對2017年投入產出表進行調整，首先根據高鐵產業的構成，將高鐵產業從土木工程建筑、鐵路運輸和城市軌道交通設備、鐵路運輸中根據高鐵產業投入產出在其的占比拆分開來，再將拆分后的高鐵工程建筑業、高鐵運輸設備制造業、高鐵運輸業的投入產出數相加合并為一個整體，相加合并后的整體就是一個獨立的高鐵產業。

（二）高鐵產業與其相關產業的關聯分析

1.高鐵產業與其相關產業的后向關聯

（1）高鐵產業對其相關產業的直接消耗系數。直接消耗系數可以很好的表示出兩個部門的依存關系，反映出高鐵產業對相關產業的帶動能力。計算的直接消耗系數表由大到小如表2.1所示：

表2.1 直接消耗系數

可以看出，高鐵產業對信息傳輸、計算機服務和軟件業的直接依賴關系最強，這是由于高鐵產業需要配備大量的信號通信系統以及在客運服務過程中，還需要建立客運服務和票務系統，這些都離不開信息傳輸、計算機服務和軟件業。在全部的部門中，高鐵對于公共設施管理業、郵政業等產業的直接消耗系數為0，說明高鐵產業沒有直接與這些產業前向關聯。

（2）高鐵產業對其相關產業的完全消耗系數。完全消耗系數能夠反映出高鐵產業部門與其他部門的生產發生的經濟數量關系。在直接消耗系數的基礎上，計算出完全消耗系數由大到小如表2.2所示：

表2.2 完全消耗系數

可以看出，前三個部門完全消耗系數相加高達33.29%，這說明高鐵產業的投資增加會對這三個產業的完全消耗較大，產生了很強的帶動作用。與直接消耗系數進行對比，有些直接消耗系數為0的產業其完全消耗系數并不為0，說明這些產業的發展對于高鐵產業具有較強的間接作用。

2.高鐵產業與其相關產業的前向關聯

（1）高鐵產業對其相關產業的直接分配系數。直接分配系數是高鐵產業部門利用其他部門的產品作為中間投入品，將直接分配系數直接進行排序，由大到小如表2.3所示：

表2.3 直接分配系數

從計算出來的直接分配系數可以看出，農林牧漁業、化學工業、廢品廢料業等產業的直接分配系數為0，表示高鐵產業與這些產業沒有直接的前向依賴關系。其中交通運輸及倉儲業的直接分配系數最高，這是由于高速鐵路的安全、快捷、經濟性等優勢帶動了交通運輸及倉儲業的發展。

（2）高鐵產業對其相關產業的完全分配系數。完全分配系數是高鐵產業部門直接和間接向其他產業部門提供產品作為中間投入的完全分配量。在直接分配系數的基礎上，計算的完全分配系數，由大到小排列如表2.4所示：

表2.4 完全分配系數

其中高鐵產業對于交通運輸、設備制造業的前向關聯最為顯著，說明交通運輸、設備制造業利用高鐵產業投入的產品作為必須的生產投入，具有較強的供給推動作用。其次是租賃和商服服務業、金融業，前三個產業均為第三產業，說明高鐵產業主要對于第三產業具有前向推動作用。

三、高鐵產業與其相關產業的波及效應

(一)感應度系數分析

感應度系數表示高鐵產業受到其他產業部門影響的感應度，由大到小如表3.1所示：

表3.1 感應度系數

可以看出金屬冶煉及壓延加工的感應度系數最大，表明該產業部門受到的其他各產業部門需求壓力最大、對經濟發展的需求感應程度最強。對于高鐵產業本身來說，高鐵產業的感應度系數＜1，說明高鐵產業的感應度系數低于社會平均水平。社會保障、公共管理和社會組織的感應度最小，表示其受到需求壓力最小、對經濟發展的需求感應度最弱。但整體來看，國民經濟中各個產業都能有效推動高鐵產業的發展。

(二)影響力系數分析

影響力系數表示的是高鐵產業每生產一單位產品的價值量，對各供給部門所產生的需求波及程度。計算結果大于1，說明此部門的生產對國民經濟的影響程度高于社會整體影響力水平的平均值，由大到小如表3.2所示：

可以看出，前三個的影響力系數均大于1，說明作為交通運輸設備制造業組成部門的高鐵產業對國民經濟的影響程度均超過了各部門的平均水平，整體來看處于領先水平，對各產業的推動作用也較大。對高鐵自身來說，高鐵產業的影響力系數小于1，說明高鐵產業對國民經濟的拉動小于各部門的平均水平。

表3.2 影響力系數

四、研究結論及政策啟示

（一）本文的研究結論通過關聯度的分析可以看出，高鐵對信息傳輸、計算機服務和軟件業、金融業、交通運輸設備制造業、交通運輸及倉儲業、金屬冶煉及壓延加工業等產業的依賴性比較強，高鐵產業的產品對大多數的產業部門來說，都是作為必要的生產投入，從產業大類來看，主要集中在第二和第三產業。通過對相關系數的比較看出高鐵對相關產業的作用不僅有直接作用，還有間接作用。根據感應度系數和影響力系數的分析可以得到，同一產業由于其相關產業的前后項關聯程度不同，他們的感應度和影響力系數也就不同，高鐵產業的感應度系數和影響力系數都不及社會整體影響力水平的平均值，說明高鐵產業未來具有很大發展空間，用發展高鐵產業來促進國民經濟的發展是非常必要的。

（二）我國高鐵產業發展的政策啟示。首先，要正視我國高鐵產業的關聯度及波及效應，合理有序發展高鐵產業與其相關產業。我們要避免片面化高鐵產業對其產業發展帶來的影響，在預防產業的同質化的同時，還要避免惡性競爭，科學的理性審視不同產業所形成的不同影響力，積極認真的開展市場調查，在此基礎上，合理有序的發展和配置高鐵關聯產業。其次，聚集技術領域，健全完善高鐵產業相關配套制度。根據高鐵的影響力系數和感應度系數看出，我國高鐵產業很大程度上受到其他經濟部門的影響，卻對于其他產業的影響低于社會平均水平，所以高鐵在我國的發展還未完全成熟，依然要進一步完善。綜上所述，我國高鐵的未來發展應重點關注自身的技術儲備、人才和氛圍的培育以及技術、需求、產業鏈的交互作用。

引用出處

[1]發展和改革部．中國鐵路總公司2017年統計公報[N]．北京:人民鐵道,2018-03-26(A02)．

[2]林曉言．高速鐵路與經濟社會發展新格局[M]．北京:社會科學文獻出版社,2015．

[3]Pawson E．Transport and development:perspectives from historical geography[J]．International Journal of Transport Economic,1979:125-137．

[4]張曉建．高速鐵路對沿線產業集聚與擴散的效益影響分析[D]．成都:西南交通大學,2016．

[5]袁萬海．高速鐵路與城市化發展的互動機制的研究[D]．北京:北京交通大學,2012．

[6]董雙華．我國交通運輸業對國民經濟影響的投入產出分析[J]．北京:鐵路運輸與經濟,2017(27):11-13．

[7]蔣茂榮,范英,夏炎,陳全潤,姚曄．中國高鐵建設投資對國民經濟和環境的短期效應綜合評估[J]．北京:中國人口-資源與環境，2017,27(02):75-83．