快速公交系統(tǒng)（BRT）在中等城市的應(yīng)用研究——以延吉市為例

申翔浩

快速公交系統(tǒng)（BRT）在中等城市的應(yīng)用研究——以延吉市為例

申翔浩

（延邊州交通運(yùn)輸局，吉林 延吉 133100）

隨著生活水平提高，中等城市小汽車擁有量也越來越多，常規(guī)公交吸引力下降、交通擁堵問題也繼而顯現(xiàn)，文章針對(duì)目前中等城市出現(xiàn)的交通擁堵問題，以吉林省延吉市為例，通過分析城市交通特點(diǎn)，提出中等城市建設(shè)快速公交系統(tǒng)（BRT）的必要性，并為中等城市BRT運(yùn)營(yíng)給出建議，分析可能出現(xiàn)的問題，并給出解決方案。

公共交通；中等城市；快速公交系統(tǒng)（BRT）；運(yùn)營(yíng)

引言

快速公交系統(tǒng)（BRT）是介于常規(guī)公交和軌道交通的快速公共交通方式，廣泛應(yīng)用于我國(guó)大城市及以上規(guī)模城市。隨著生活水平的提高，中等城市小汽車擁有量也越來越多，常規(guī)公交吸引力下降，交通擁堵問題也繼而顯現(xiàn)。根據(jù)中等城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)及道路交通發(fā)展特點(diǎn)，適時(shí)引入快速公交系統(tǒng)，是解決交通擁堵問題的有效方法之一。

1 延吉市城市交通特點(diǎn)

1.1 經(jīng)濟(jì)社會(huì)

延吉市位于吉林省東部，為延邊朝鮮族自治州首府，根據(jù)2020年公布的第七次全國(guó)人口普查結(jié)果，延吉市總?cè)丝诩s為68.6萬人。2020年全年延吉市地區(qū)生產(chǎn)總值為314.55億元，總量較低。2019年底，延吉市機(jī)動(dòng)車保有量突破16.7萬輛，平均每4個(gè)人就有1臺(tái)車，人均擁有機(jī)動(dòng)車數(shù)量在全國(guó)排名靠前[1]。

1.2 土地利用

延吉市土地利用呈現(xiàn)以中心區(qū)延吉百貨大樓為中心的百貨商圈為主、以西部區(qū)萬達(dá)廣場(chǎng)為中心的萬達(dá)商圈為副的一主一副雙中心發(fā)展趨勢(shì)，具有帶狀城市特點(diǎn)，如圖1所示。百貨商圈一直是延吉市的中心，周邊有密集的住宅和商鋪以及醫(yī)院、學(xué)校等交通生成點(diǎn)。萬達(dá)商圈自2016年起開始發(fā)展，周邊有延吉西站（高鐵站）、延吉朝陽川國(guó)際機(jī)場(chǎng)等交通樞紐以及政府機(jī)關(guān)等，近幾年開發(fā)了大量新樓盤，入住率也逐步提高，成為城市副中心。

圖1 延吉市土地利用及主要交通走廊

1.3 道路交通及快速公交走廊選擇

延吉市的道路交通需求主要集中在連接兩大商圈的東西向的三條道路上，即公園路—人民路、延河路和長(zhǎng)白山路三條道路，見圖1。其中，延河路一側(cè)為河，主要以通過性交通為主，公交需求較少；而相比長(zhǎng)白山路，公園路-人民路沿線交通生成點(diǎn)更加密集，公交需求更多，更適合建設(shè)快速公交走廊，其兩側(cè)主要生成點(diǎn)見表1。延吉市政府也計(jì)劃在公園路—人民路建設(shè)BRT，其中一期工程為延吉西站至人民公園段，長(zhǎng)度約7.6公里，設(shè)置站臺(tái)11處，已于2021年5月開工建設(shè)，預(yù)計(jì)將于2022年8月竣工[2]。

表1 公園路—人民路兩側(cè)主要交通生成點(diǎn)

在未來，可根據(jù)客流分布情況，設(shè)置長(zhǎng)白山路以及與公園路—人民路、長(zhǎng)白山路垂直相交的路段設(shè)置快速公交專用道，使快速公交系統(tǒng)成網(wǎng)運(yùn)行。

2 建設(shè)BRT的必要性

2.1 解決道路擁擠、提高交通效率

隨著機(jī)動(dòng)車保有量增多，又因延吉市土地利用特點(diǎn)，城市交通生成點(diǎn)過度集中在公園路—人民路兩側(cè)，出行剛性需求多，導(dǎo)致該條道路擁堵越發(fā)明顯，尤其是延邊州政府到百貨大樓段，早晚高峰時(shí)期汽車行駛速度低于15 km/h，遇上雨雪天氣甚至低于10 km/h。該條路的擁堵同時(shí)導(dǎo)致周邊道路的擁堵，導(dǎo)致中心區(qū)市民交通滿意度下降。

根據(jù)當(dāng)斯定律，當(dāng)人均收入水平達(dá)到一定程度并不再成為（相當(dāng)部分）家庭汽車消費(fèi)的主要障礙時(shí)，在政府對(duì)城市交通不進(jìn)行有效管制和控制的情況下，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給，即若想簡(jiǎn)單地通過拓寬道路來緩解交通擁堵是不可行的。因此，發(fā)展高質(zhì)量的公共交通，是解決擁堵較為有效的途徑之一。

2.2 實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展

無論是從緩解交通擁堵的角度還是環(huán)境保護(hù)的角度而言，以公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展方式（TOD）才是可持續(xù)發(fā)展的。優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為城市管理者和學(xué)者的共識(shí)。然而，隨著小汽車的普及，常規(guī)公交很難與其競(jìng)爭(zhēng)，延吉市的公交客流量也逐年下降。要想提高公交吸引力，必須給予專有路權(quán)和信號(hào)優(yōu)先等政策。快速公交系統(tǒng)能夠保證專有路權(quán)，也可以實(shí)現(xiàn)信號(hào)優(yōu)先，因此會(huì)有效減少乘客在車內(nèi)的時(shí)間。延吉市快速公交目標(biāo)運(yùn)營(yíng)速度為大于20 km/h[3]，相比小汽車在速度上有優(yōu)勢(shì)，會(huì)吸引更多小汽車用戶乘坐，真正實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展。

2.3 符合城市可持續(xù)發(fā)展

城市交通發(fā)展應(yīng)遵循因地制宜、經(jīng)濟(jì)適用原則。作為大運(yùn)量交通方式，軌道交通具有準(zhǔn)時(shí)、快速、舒適等優(yōu)點(diǎn)，但同時(shí)其建設(shè)成本巨大，超出了中等規(guī)模城市的財(cái)政能力。《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國(guó)辦發(fā)﹝2018﹞52號(hào)）要求申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上；申報(bào)建設(shè)輕軌的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在150億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬人以上。延吉市人口和地區(qū)生產(chǎn)總值遠(yuǎn)低于國(guó)家建設(shè)軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)。相比，快速公交建設(shè)無這些約束，只要客流量滿足要求即可，且投資少、建設(shè)周期短，因此建設(shè)快速公交系統(tǒng)對(duì)于延吉等中等城市來說是最好的選擇。同時(shí)，快速公交車輛是大容量新能源汽車，因此是一種節(jié)約、低污染的出行方式，有利于城市可持續(xù)發(fā)展。

3 BRT運(yùn)營(yíng)的建議

快速公交系統(tǒng)是整個(gè)交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)，運(yùn)營(yíng)過程中要協(xié)調(diào)好與交通系統(tǒng)各參與者的關(guān)系，才能帶來應(yīng)有的效果。

3.1 BRT與常規(guī)公交合作

建設(shè)初期，BRT與常規(guī)公交合作大于競(jìng)爭(zhēng)。由于BRT走廊沒有成網(wǎng)，BRT專線的影響力有限，必須依靠常規(guī)公交完成大部分客流。此外，專用道的使用上，若只允許BRT專線行駛，勢(shì)必會(huì)造成道路資源浪費(fèi)。因此，杭州、廣州等城市都采用允許常規(guī)公交進(jìn)入BRT專用道的運(yùn)營(yíng)模式。根據(jù)文獻(xiàn)[3]，延吉市也將采用“專用走廊＋靈活線路”運(yùn)營(yíng)模式，即該模式不是提供一條快速公交線路，而是提供一條高標(biāo)準(zhǔn)的公交專用道，現(xiàn)有公交線路經(jīng)整合后進(jìn)入專用道行駛，因此，既保留了現(xiàn)有常規(guī)公交的靈活性、可達(dá)性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，又可讓乘客享有快速高效的運(yùn)輸服務(wù)，還可免除換乘的不便。

在未來，若BRT走廊能夠成網(wǎng)運(yùn)行，可考慮BRT專線與常規(guī)公交分離的運(yùn)營(yíng)模式即封閉式運(yùn)營(yíng)模式。在該模式下，BRT專用道內(nèi)只有專線車輛運(yùn)行，不受其他車輛影響，可以真正實(shí)現(xiàn)快速公交的“快”。建議在該模式下，BRT和常規(guī)公交仍由一家公司運(yùn)營(yíng)。因?yàn)槿舴謩e由不同公司運(yùn)營(yíng)，按照斯塔克爾伯格博弈理論，對(duì)于客流較多的線路，兩家公司可能出現(xiàn)重復(fù)線路，且為了搶奪客流在發(fā)車頻率出現(xiàn)過多供給現(xiàn)象，造成資源浪費(fèi)。若由一家公司運(yùn)營(yíng)，能更好分配有限的公共資源，構(gòu)建以快速公交為骨干、常規(guī)公交為輔的公交線網(wǎng)，減少重復(fù)線路，提高公共交通服務(wù)效率和質(zhì)量。

3.2 提高BRT的吸引力

BRT與小汽車的合作體現(xiàn)在“P＋R”（停車＋換乘）模式，但是對(duì)于中等城市來說，城鄉(xiāng)結(jié)合部的站點(diǎn)雖然有地方開發(fā)停車場(chǎng)，但客流量極少；城市內(nèi)的站點(diǎn)雖然客流量多，但由于BRT走廊一般是沿土地利用開發(fā)強(qiáng)度高的道路建設(shè)，無法開發(fā)大量停車位，很難通過“P＋R”模式實(shí)現(xiàn)BRT與小汽車合作。因此，BRT與小汽車競(jìng)爭(zhēng)大于合作，必須通過提高BRT的吸引力，讓更多出行者放棄小汽車而使用公共交通。提出如下三點(diǎn)建議。

首先，保證BRT的快。公交乘客的滿意度同時(shí)跟車輛擁擠度和車內(nèi)時(shí)間相關(guān)，只要車內(nèi)時(shí)間短，即使稍微擁擠也能帶來較好乘車體驗(yàn)。延吉市BRT享用專用走廊，同時(shí)采取路中式站臺(tái)，可以保證BRT的運(yùn)行效率。國(guó)內(nèi)外許多BRT系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)結(jié)果表明，公交車交叉口延誤占公交線路總延誤的50%左右，因此，落實(shí)公交信號(hào)優(yōu)先措施對(duì)提高BRT運(yùn)營(yíng)速度至關(guān)重要[4]。此外，設(shè)置大站快線可以減少中間停靠時(shí)間，也可以提高運(yùn)營(yíng)效率。

其次，解決“最后一公里”問題。小汽車可以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，這一點(diǎn)公共交通處于劣勢(shì)，同樣的問題也出現(xiàn)在軌道交通。在大城市，越來越多出行者選擇自行車作為軌道交通的主要接駁方式。文獻(xiàn)[5]以上海市為例提出“自行車＋軌道交通”導(dǎo)向型的城市空間發(fā)展策略。延吉市可以借鑒其研究成果，發(fā)展“自行車＋快速公交”的模式，通過引進(jìn)共享單車，解決快速公交出行者“最后一公里”問題。

最后，加大宣傳、引進(jìn)激勵(lì)機(jī)制。交通方式選擇上也存在從眾心理。通過宣傳，鼓勵(lì)機(jī)關(guān)干部、學(xué)生家長(zhǎng)等優(yōu)先選擇快速公交出行。當(dāng)綠色出行方式成為一種新風(fēng)尚并達(dá)到一定規(guī)模后，會(huì)有越來越多的人從出行乘坐小汽車轉(zhuǎn)向快速公交。現(xiàn)代技術(shù)手段使公交出行者實(shí)現(xiàn)用手機(jī)付款，該技術(shù)也讓管理者更容易實(shí)施激勵(lì)政策。建議對(duì)于乘坐快速公交的小汽車使用者給予獎(jiǎng)勵(lì)政策，如減免違章扣分、發(fā)放獎(jiǎng)品等。

4 存在問題及對(duì)策

作為延吉市的新生事物，快速公交在建設(shè)及運(yùn)營(yíng)過程中可能出現(xiàn)各種問題，應(yīng)預(yù)先判斷可能出現(xiàn)的問題并提前準(zhǔn)備對(duì)策，保障快速公交系統(tǒng)的順利可持續(xù)運(yùn)行。

4.1 資金問題及對(duì)策

相比常規(guī)公交，BRT的專用道、站臺(tái)建設(shè)及車輛購置都需要大量資金，延吉市BRT一期工程建設(shè)7.6公里投資就需要4.4億元[2]。此外，后期的運(yùn)營(yíng)和票價(jià)補(bǔ)貼也是一筆不小的數(shù)目。怎樣合理地解決建設(shè)過程中的投入問題以及建成后的補(bǔ)貼問題是影響快速公交今后發(fā)展的重要問題。

文獻(xiàn)[6]以貴陽市BRT為例，提出資金不足帶來的問題，正是公交化建設(shè)中面臨的一系列瓶頸所在，并建議政府應(yīng)作為貴陽BRT建設(shè)資金投入的主要力量。但是，作為一個(gè)縣級(jí)市，延吉市財(cái)政實(shí)力有限，要想提供快速公交系統(tǒng)的高質(zhì)量服務(wù)及低票價(jià)吸引力，除自身財(cái)政資金外，還需多渠道融資。

首先，向上級(jí)部門申請(qǐng)優(yōu)待政策和資金。優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為共識(shí)，延吉BRT又是吉林省首條快速公交項(xiàng)目，應(yīng)多與上級(jí)相關(guān)部門溝通，闡明BRT的重要性，爭(zhēng)取更多的政策和資金上的支持。

其次，申請(qǐng)低息貸款。如亞洲開發(fā)銀行以促進(jìn)亞太地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展為宗旨，提供低息貸款支持其成員在基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。延吉市BRT項(xiàng)目也申請(qǐng)了亞州開發(fā)銀行和中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)合作下的首個(gè)健康城市和韌性城市項(xiàng)目，為項(xiàng)目的順利進(jìn)行提供了資金保障。

最后，應(yīng)加強(qiáng)快速公交提高副業(yè)收入的能力。公共交通因其公益性，無法從票價(jià)上盈利，但是可以從其他方面增加收入，如定制客運(yùn)服務(wù)、車內(nèi)及站臺(tái)廣告投放等。增加的收入可以回饋給快速公交系統(tǒng)，助其更好發(fā)展。

4.2 擁堵問題及對(duì)策

根據(jù)文獻(xiàn)[2]的介紹，通過延吉BRT的實(shí)施，可以實(shí)現(xiàn)公交車輛提速80%、社會(huì)車輛提速30%的雙贏目標(biāo)，但是該目標(biāo)能否達(dá)成還是個(gè)未知數(shù)。即使達(dá)成，也僅限于有快速公交專用道的公園路-人民路段，其他路段可能會(huì)更加擁擠。延吉BRT一期工程正在施工，因施工需要占用車道，導(dǎo)致公園路—人民路行車道路減少，帶來嚴(yán)重?fù)矶拢摀矶虑闆r蔓延至周邊道路，如參花街、局子街、延河路、梨花路等，部分市民稱“因一條路堵一座城”，帶來不良社會(huì)效應(yīng)。若不采取有效措施，BRT專用道運(yùn)營(yíng)后由于社會(huì)車輛車道數(shù)變少，導(dǎo)致道路更加擁擠，甚至帶來失敗的BRT，如重慶市，因市民不滿意，BRT僅運(yùn)營(yíng)四年就退出。為了延吉市快速公交系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，提出以下兩點(diǎn)建議。

（1）科學(xué)規(guī)劃快速公交專用道并盡快實(shí)施。單線運(yùn)營(yíng)的快速公交系統(tǒng)有很多局限性，如為了平衡路權(quán)及減少換乘只能允許常規(guī)公交線路共用BRT車道，使系統(tǒng)穩(wěn)定性變差，快速公交快不起來，會(huì)導(dǎo)致?lián)矶隆？焖俟恢挥谐删W(wǎng)運(yùn)行才能真正發(fā)揮緩解道路擁堵的作用。因此應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模確定快速公交專用道路規(guī)模，站點(diǎn)基本覆蓋城市主要生成點(diǎn)，科學(xué)規(guī)劃基礎(chǔ)上盡快融資盡快實(shí)施，使公交優(yōu)先發(fā)展由實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

（2）實(shí)施交通需求管理，讓更多的小汽車使用者選擇公交出行。快速公交專用道所在路面，因社會(huì)車輛車道數(shù)變少，在出行結(jié)構(gòu)不變的情況下，社會(huì)車輛只能蔓延到周邊路段，導(dǎo)致周邊路段擁堵，解決的根本方法是通過實(shí)行交通需求管理，調(diào)整公共交通與小汽車的廣義出行費(fèi)用（包括出行時(shí)間和金錢），達(dá)到實(shí)現(xiàn)合理交通出行結(jié)構(gòu)的目的。本文3.2節(jié)中的建議也都屬于交通需求管理措施，可以借鑒。

5 結(jié)束語

近年來，中等城市也面臨著大城市的交通擁堵問題，考慮經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展因素，快速公交系統(tǒng)是緩解交通擁堵的最好選擇。快速公交的運(yùn)營(yíng)應(yīng)充分考慮與常規(guī)公交的合作，要有利于整個(gè)公共交通系統(tǒng)的發(fā)展，并根據(jù)城市實(shí)際情況妥善處理與小汽車之間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，使城市交通系統(tǒng)朝著可持續(xù)發(fā)展方向前進(jìn)。

[1] 中國(guó)吉林網(wǎng). 延吉市日平均落籍新車60輛[EB/OL]. www. cnjiwang. com/nzgx/201912/3028473. html，2019-12-30.

[2] 延吉新聞網(wǎng). 詳解延吉市快速公交（BRT）系統(tǒng)項(xiàng)目[EB/OL]. www. yanjinews. com/html/news/yanjinews/2021/0825/159523. html，2021-08-27.

[3] 廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司. 延吉市低碳?xì)夂蚍烙徒】党鞘邪l(fā)展項(xiàng)目可行性研究報(bào)告[R]. 廣州: 廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，2009.

[4] 孫剛，楊敏，顧惠. 快速公交預(yù)感應(yīng)信號(hào)優(yōu)先協(xié)調(diào)控制策略[J]. 交通運(yùn)輸研究，2015(1): 59-65.

[5] 黃一哲，孫健. “自行車+軌道交通”導(dǎo)向型城市空間發(fā)展策略研究—以上海為例[J]. 交通與運(yùn)輸，2018(5): 6-9.

[6] 李真. 我國(guó)城市快速公交系統(tǒng)運(yùn)行建設(shè)問題研究[J]. 中國(guó)集體經(jīng)濟(jì)，2018(32): 14-16.

Research on the Application of Bus Rapid Transit(BRT) in Medium-Sized Cities——Taking Yanji City as an Example

With the improvement of living standards, there are more and more cars in medium-sized cities, the attraction of conventional public transport decreases, and the problem of traffic congestion also appears. Aiming at the problem of traffic congestion in medium-sized cities, this paper takes Yanji city, Jilin province as an example, by analyzing the urban traffic characteristics, puts forward the necessity of building BRT in medium-sized cities, and gives suggestions for BRT operation in medium-sized cities. The possible problems are analyzed and the solutions are given.

public transport; medium-sized cities; bus rapid transit(BRT); operation

U49

A

1008-1151(2022)04-0171-03

2022-01-11

申翔浩（1984－），男（朝鮮族），供職于延邊州交通運(yùn)輸局，博士研究生，研究方向?yàn)楣步煌ㄒ?guī)劃與管理。