從“拼貼城市”到“融合城市”：空間縫合理論在松江新城總體城市設(shè)計中的創(chuàng)新探索

林可可 王雅妮 方 瀾 范 衍 孫旌琳 李心蕊 LIN Keke, WANG Yani, FANG Lan, FAN Yan, SUN Jinglin, LI Xinrui

上海市“十四五”規(guī)劃明確提出“中心輻射、兩翼齊飛、新城發(fā)力、南北轉(zhuǎn)型”的市域空間發(fā)展新格局，要求把松江等五個新城建設(shè)成為獨立的綜合性節(jié)點城市[1]。上海新一輪新城發(fā)展將五個新城視為長三角城市群網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點城市，既是為服務(wù)和融入經(jīng)濟雙循環(huán)新發(fā)展格局、落實國家長三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略要求所作出的重大戰(zhàn)略選擇，也是推進上海大都市圈區(qū)域協(xié)同的重要抓手。為落實新階段新要求，松江等五個新城開展了新城總體城市設(shè)計，積極探索上海新城規(guī)劃建設(shè)的新路徑。

1 拼貼城市：形成與困局

松江擁有約六千年的悠久歷史，歷史上曾為長江下游地區(qū)的政治、經(jīng)濟、文化中心。松江新城158.4 km2范圍內(nèi)，包含著以倉城、府城為代表的歷史文化風貌區(qū)，充滿煙火氣的老城區(qū)，21世紀以來重點建設(shè)的新城區(qū)，高校云集的松江大學城，以及支撐松江經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)業(yè)園區(qū)等，城市空間的生長脈絡(luò)在新城范圍內(nèi)清晰可見。但在近20年快速城市化過程中，各板塊間統(tǒng)籌聯(lián)系較弱，區(qū)域交通穿越進一步加劇板塊割裂，城市空間的碎片化和公共中心的散點化導致“拼貼城市”感受強烈。

1.1 拼貼城市空間演變

松江自盛唐建立華亭縣始，于元初升為松江府，經(jīng)千年演變，形成了以中山路為軸線的城市格局（見圖1）。

圖1 “拼貼城市”空間演變Fig.1 "Collage City" spatial evolution

1958年，松江劃歸上海并成為了第一批工業(yè)衛(wèi)星城之一。20世紀90年代，松江進入全面工業(yè)化階段，城市規(guī)模逐步擴大。1996年《松江城新區(qū)規(guī)劃》明確了松江跨越高速公路向北發(fā)展，并指出以滬杭高速為界，南側(cè)松江老城突出松江地方歷史風貌，北側(cè)則呈現(xiàn)現(xiàn)代氣息和歐陸風貌，自此確定了“一城兩貌”的空間形態(tài)導向。

1998年，松江正式撤縣設(shè)區(qū)。2000年后，作為上海實施“一城九鎮(zhèn)”試點城鎮(zhèn)優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略中唯一的新城，松江新城進入全面提速發(fā)展階段。松江大學城、泰晤士小鎮(zhèn)，以及重大交通基礎(chǔ)設(shè)施等項目的建設(shè)促進了城市品質(zhì)、環(huán)境質(zhì)量等方面的提升。

2004年，新一輪《松江新城主城區(qū)總體規(guī)劃（2004—2020）》進一步劃定新城邊界，“一城、兩翼、三片”組團式發(fā)展的新城空間格局更加清晰。2010年后，隨著滬杭高鐵、滬杭鐵路客運專線通車，松江南站投入使用，大型居住社區(qū)設(shè)立和大量人口導入，新城空間進一步向南拓展，松江南站、大型居住社區(qū)和東西兩翼的產(chǎn)業(yè)園區(qū)被納入新城范圍。

總的看來，松江經(jīng)歷了由老城到衛(wèi)星城再到新城的轉(zhuǎn)變，發(fā)展方向則從沿中山路發(fā)展轉(zhuǎn)為向滬杭高速以北發(fā)展，再轉(zhuǎn)為組團式發(fā)展并進一步向南拓展。經(jīng)過多年建設(shè)，松江新城的發(fā)展較為成熟，各片區(qū)基本落實了相應(yīng)的功能定位，但彼此之間缺乏必要的互動聯(lián)系，導致功能片區(qū)碎片化、南北空間割裂、新城整體感和中心感不強等問題日益凸顯，最終形成夾心餅干式的“拼貼城市”空間格局。

1.2 新時期松江新城“再出發(fā)”的困局

1.2.1 山水與城市間缺少對話

松江新城是五大新城中唯一一座山水兼具的新城，北攬“滬上之巔”佘山，南擁浦江煙波，城市內(nèi)部水網(wǎng)縱橫，具有獨特的自然山水基底，但山水與城市之間缺少對話（見圖2）。

圖2 山水資源優(yōu)越但山水和城市缺少對話Fig.2 The lack of linkage between the high-quality landscape and the city

從空間格局上看，山水要素之間的聯(lián)系薄弱，連山通水的生態(tài)體系并未形成，而自然與城市空間也缺少滲透融合。從景觀形象上看，新城大部分濱水空間環(huán)境品質(zhì)不高，甚至有些是景觀單調(diào)頹敗的消極空間。從使用功能上看，新城水系主要承擔城市安全和航運等基本功能，而城市山水資源最核心的景觀營造、生態(tài)游憩、休閑娛樂功能則相對薄弱。例如，介于產(chǎn)業(yè)園區(qū)與城區(qū)之間的洞涇港和油墩港2條生態(tài)廊道寬度達500 m，但僅用于生態(tài)防護，實際上阻礙了產(chǎn)城之間的聯(lián)系。

1.2.2 過境交通打斷空間連續(xù)

滬杭廊道上多條區(qū)域交通動脈途徑松江新城，從建于1906年的老滬杭鐵路到1998年通車的滬杭高速公路，再到近年來加速推進的滬杭高鐵，交通區(qū)位的提升為松江新城帶來了發(fā)展機遇，但也將不斷拓展的城市空間切割開來。

G60滬昆高速以地面高速的形式橫向穿越城市中部，分隔南北兩大城區(qū)。老滬杭鐵路是路基抬高的普鐵線路，長久以來作為城市南邊界，隨著南側(cè)高鐵站點的落成，老滬杭鐵路成為高鐵新城與老城區(qū)之間的阻礙。新城南側(cè)雖匯集了滬昆高鐵、滬蘇湖鐵路、滬杭城際等多條線路的高鐵通道，卻將城市與近在咫尺的黃浦江、松南郊野公園等生態(tài)游憩空間分隔開（見圖3）。

圖3 過境交通穿越導致“夾心餅干式”城市格局Fig.3 Transit traffic crossing leads to 'sandwich biscuit' urban pattern

3條對外通道給城市空間南北連續(xù)性帶來嚴重負面影響，是造成“夾心餅干式”城市格局的重要原因。

1.2.3 不同功能組團各自為政

空間碎片化和中心感弱是松江新城的突出問題。一方面，特色功能組團較為封閉，與周邊區(qū)域的交通聯(lián)系、功能拓展、環(huán)境共建等十分薄弱，組團間無法融合滲透，導致城市碎片感明顯。例如松江大學城的功能和使用者單一，與周邊社區(qū)涇渭分明；倉城、府城的歷史文脈傳承不足，文化影響力局限在老城區(qū)內(nèi)。

另一方面，雖然自下而上的市場活躍，但自上而下的引導管控相對不足。新老城區(qū)的生活和服務(wù)局限于內(nèi)部，未形成高能級的公共中心統(tǒng)領(lǐng)全域。目前的兩處中心均存在缺陷，老城區(qū)在中山路中段形成以松江商場、鹿都國際購物廣場等為代表的商業(yè)集群，成為老城區(qū)公共中心，深厚的歷史底蘊、高密度的人口造就了老城繁華市景，但已無成規(guī)模的開發(fā)空間。新城區(qū)圍繞中央公園建設(shè)了區(qū)行政中心、文化、商業(yè)等大型公共建筑，但由于歷史原因，不少規(guī)劃的公建用地轉(zhuǎn)性為住宅進行開發(fā)，既有的公建配套規(guī)模偏小、等級偏低，導致中心輻射能級不足。

1.2.4 空間形態(tài)整體感弱

松江歷史悠久，新城建設(shè)起步也較早，在不同時期的發(fā)展導向和項目化的開發(fā)思路下，形成了多個具有鮮明時代及地域特征的“節(jié)點名片”，包括明清風貌的倉城府城、英倫風貌的泰晤士小鎮(zhèn)、建筑風格多樣的松江大學城和藝術(shù)性突出的廣富林文化遺址等（見圖4）。

圖4 松江新城拼貼感強烈Fig.4 Songjiang New Town with a strong sense of collage

由于頂層設(shè)計對空間形態(tài)的整體引導不足，諸多讓人印象深刻的形象名片缺乏空間串聯(lián)和系統(tǒng)整合，在宏觀尺度上整體空間形態(tài)亦缺乏結(jié)構(gòu)性和序列感，不同風貌肌理之間過渡較生硬，致使松江新城拼貼感強烈，整體形象模糊。

2 將空間縫合理論引入總體城市設(shè)計的思考

2.1 空間縫合理論與實踐綜述

“縫合”在《辭海》中解釋為“用針線把……連在一起”。空間縫合理論最早起源于20世紀60年代末、70年代初西方眾多學者對城市形態(tài)斷裂的討論和對現(xiàn)代城市的反思。1961年，簡?雅各布斯[2]在《美國大城市的死與生》一書中提出高速路等大規(guī)模計劃造成了城市空間的肢解，并從社會學視角提出了空間縫合的策略以激發(fā)城市的多樣性。1976年，柯林?羅[3]在《拼貼城市》中從現(xiàn)代城市與傳統(tǒng)城市的巨大差異切入，探討了用文脈主義化解新老城肌理沖突的困境[4]。1986年，羅杰?特蘭西克[5]在《尋找失落空間》中，整合圖底理論、連接理論和場所理論，提出以空間縫合為目標的5個城市設(shè)計手法，包括軸線結(jié)構(gòu)、邊界連續(xù)和連接有序活動等，形成緊湊整合的城市形態(tài)。

此后，國際上許多城市結(jié)合縫合理論進行了大量實踐，例如巴黎梵尚線林蔭步道（Promenade Plantée）、紐約高線公園（High Line）（見圖5）、亞特 蘭 大環(huán)線項目（The Atlanta Belt Line）等均利用廢棄鐵路更新為公共空間實現(xiàn)空間縫合；波士頓“大開挖”（Big Dig）（見圖6）、西雅圖高速公路公園、達拉斯市中心高速公路改造等均是通過建設(shè)公園創(chuàng)造了區(qū)域綠色核心，為原本被割裂的城市空間建立起聯(lián)系的紐帶。

圖5 紐約高線公園項目建設(shè)實景Fig.5 The High Line Park in New York

圖6 波士頓“大開挖”項目建設(shè)實景Fig.6 The 'Big Dig' in Boston

國內(nèi)對該理論進行了一定發(fā)展，吳志強[6]結(jié)合柏林和上海的案例，提出了空間縫合的“四原則、三層面、十手法”；張杰等[7-8]結(jié)合濟南古城和株洲舊城的片段化現(xiàn)狀，提出了舊城縫合的規(guī)劃引導與建筑設(shè)計策略；王西西[9]認為城市縫合是以彌合城市空間斷裂、營造整體活力為目標，在斷裂帶兩側(cè)建立新的秩序和關(guān)聯(lián)，以形成連續(xù)有機的城市形態(tài)的城市設(shè)計方法；林菁[10]結(jié)合國內(nèi)外案例，指出可以通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的更新消除或者減輕快速交通設(shè)施對城市功能、生態(tài)和空間的分割。但總體來看，國內(nèi)針對縫合理論的相關(guān)研究和應(yīng)用目前仍主要集中在中微觀尺度的技術(shù)方法運用，宏觀尺度較為欠缺，鮮少有基于城市整體觀的思考，在總體城市設(shè)計層面尚無相關(guān)研究及應(yīng)用。

2.2 將空間縫合理論引入松江新城總體城市設(shè)計的思考

空間縫合理論的提出為實現(xiàn)城市局部和整體之間均衡、和諧發(fā)展，創(chuàng)造完整的城市形態(tài)提供了思路。因此，為化解松江新城“拼貼城市”的現(xiàn)狀問題，借鑒空間縫合理念在中微觀尺度的手法，引入宏觀尺度進行演繹，從生態(tài)、交通、功能和空間形態(tài)等方面進行思考探索。

2.2.1 生態(tài)層面，城市基底的“整合性”縫合策略

受《雅典憲章》“功能分區(qū)”思想的影響，生態(tài)作為傳統(tǒng)意義上阻隔不同功能分區(qū)的要素，逐漸被邊緣化為城市中的消極空間。上海新城大多具有優(yōu)于中心城的生態(tài)本底，其中松江新城因自然山水資源而獨樹一幟，然而其生態(tài)價值未得到充分發(fā)揮。因此，在本次總體城市設(shè)計中借鑒空間縫合理論，運用生態(tài)景觀要素縫合城市空間的技術(shù)方法，優(yōu)化新城空間與外圍生態(tài)空間的關(guān)系，加強新城與自然的“對話”，并轉(zhuǎn)變生態(tài)空間角色，將消極空間變?yōu)榉e極空間，將生態(tài)空間營造為松江新城各功能板塊之間的“柔性”粘合劑，從宏觀尺度重構(gòu)山水與城市的關(guān)系。

2.2.2 交通層面，城市空間的“聯(lián)通性”縫合策略

由于鐵路、高速公路等區(qū)域性交通干線導致的空間割裂，松江新城內(nèi)部交通不暢。因此，借鑒空間縫合理論實踐中交通縫合技術(shù)方法，通過減弱甚至消除交通分割要素、織補片區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)、將交通空間變?yōu)楣部臻g等方式削弱原有隔斷。同時，在宏觀尺度上思考如何系統(tǒng)性地重構(gòu)新城交通體系，以多層次的道路網(wǎng)絡(luò)體系支撐百萬級人口規(guī)模城市建設(shè)，發(fā)揮綜合性節(jié)點城市作用。

2.2.3 功能層面，業(yè)態(tài)活動的“復合性”縫合策略

針對松江新城中心感不強的問題，借鑒空間縫合理論中功能縫合技術(shù)方法，通過多個公共中心的組合和分工，建立區(qū)域功能高度復合、業(yè)態(tài)特征差異互補的公共中心體系，改變空間割裂、功能單一、彼此孤立隔絕的狀態(tài)。通過南北雙公共中心的塑造，引領(lǐng)和帶動新老城區(qū)融合發(fā)展，以強中心作為功能觸媒，最大限度地激發(fā)新城活力。

2.2.4 形態(tài)層面，城市界面的“連續(xù)性”縫合策略

針對松江新城拼貼感強、空間資源缺乏有效整合的問題，借鑒空間縫合理論中對于空間形態(tài)的縫合手法，連接城市中風貌肌理斷裂區(qū)域，建立連續(xù)、完整的城市界面。通過軸線的貫通、帶狀空間的串聯(lián)，將新城中散布的節(jié)點空間有效整合，形成連續(xù)完整的、具有較高辨識度的新城界面，建立較強的空間結(jié)構(gòu)性和秩序感。

3 松江新城總體城市設(shè)計創(chuàng)新探索

本次松江新城總體城市設(shè)計著重加強新城各功能片區(qū)之間的聯(lián)動，聚焦生態(tài)、交通、功能和空間形態(tài)等關(guān)鍵要素對松江新城空間的縫合作用，形成“山水入城、一環(huán)雙心、十字廊軸”的空間結(jié)構(gòu)，強化有機融合的整體空間感受（見圖7）。

圖7 松江新城總體空間結(jié)構(gòu)示意圖Fig.7 The overall spatial structure of Songjiang New Town

3.1 山水入城，以生態(tài)縫合城與自然

山和水是松江新城最重要的形象特征，以生態(tài)要素促進城與自然融合，引山水入新城，將新城融于山水。

3.1.1 重塑通山達江的山水廊道

松江新城獨特的生態(tài)價值未得到充分發(fā)揮，存在山水聯(lián)系通道被逐漸蠶食侵占，甚至局部隔斷的現(xiàn)象。為營造看得見山、望得見水的新松江城，本次總體城市設(shè)計基于北佘山、南浦江的獨特自然基底，依托油墩港、洞涇港、辰山塘—沈涇塘—毛竹港、通波塘等骨干水系，打通多條連山通江的南北向結(jié)構(gòu)性藍綠通道。同時在貫通的基礎(chǔ)上，注重挖掘山水廊道的生態(tài)價值和美學價值，促進結(jié)構(gòu)性生態(tài)廊道與新城的內(nèi)外聯(lián)通、滲透交織，沿市河、人民河、張家浜等東西向景觀河道向新城內(nèi)部滲透，形成“山—城—水”共融的空間基底（見圖8）。

圖8 “山—城—水”大生態(tài)空間關(guān)系圖Fig.8 The ecological space relationship diagram

3.1.2 構(gòu)建環(huán)新城生態(tài)公園帶

邊界作為板塊之間的相互銜接，其可滲透性影響著兩側(cè)區(qū)域之間的交流。良好的、可滲透的邊界能夠成為連接周邊區(qū)域的縫合線，而不是隔離城市空間的屏障。在松江新城邊界及其緩沖空間里，集聚了佘山、辰山、浦江之首，以及松南、廣富林兩大郊野公園等優(yōu)質(zhì)生態(tài)空間。因此，要借力外圍“大生態(tài)”資源優(yōu)勢，化解新城內(nèi)部“綠多園少”困局，依托青松、黃浦江、油墩港等市區(qū)兩級生態(tài)廊道，打造全長約40 km的環(huán)新城生態(tài)公園帶，串聯(lián)環(huán)新城的大型生態(tài)空間（見圖9）。

圖9 環(huán)新城生態(tài)公園帶Fig.9 The Songjiang New Town ecological belt

開放的、充滿活力的邊界對城市空間將產(chǎn)生更大的積極影響。從生態(tài)廊道到環(huán)新城生態(tài)公園帶，將原有生態(tài)間隔空間轉(zhuǎn)變?yōu)樯鷳B(tài)連接空間，通過塑造共同的生態(tài)吸引點、貫通內(nèi)外暢達的慢行綠道，促進板塊之間融合過渡。同時為適應(yīng)人民日益增長的美好生活需要，適當植入小型的文化體育、休閑驛站、公共服務(wù)等服務(wù)設(shè)施，預(yù)留彈性活動空間，并策劃環(huán)新城馬拉松等重大節(jié)事活動，打造更符合松江新城人民需求的公共開放空間，也可在一定程度上彌補新城內(nèi)部公共開放空間的不足。

3.2 斷點消融，以交通縫合新老城區(qū)

為修復城市空間的連續(xù)性，本次總體城市設(shè)計從切割新老城區(qū)的公路、鐵路入手，逐一消融交通斷點，并通過構(gòu)建繞城環(huán)路向外疏散交通壓力，保障內(nèi)部交通環(huán)境。

3.2.1 構(gòu)建“井”字型干路環(huán)網(wǎng)，疏解過境交通

松江樞紐將促進新城能級提升，同時意味著交通流量的增加。為了實現(xiàn)提高交通承載力、提升路網(wǎng)效率和轉(zhuǎn)換能力、疏解城市內(nèi)部流量的多重目標，規(guī)劃在G60滬昆高速和嘉松路十字交通軸的基礎(chǔ)上，通過優(yōu)化辰花路、辰塔路、閔塔公路、松衛(wèi)公路等道路走向及建設(shè)形式，構(gòu)建“井”字型干路交通環(huán)，形成新城內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的保護殼。既有利于協(xié)調(diào)過境交通與城市內(nèi)部的關(guān)系，也能夠強化松江新城與上海主城區(qū)、虹橋國際開放樞紐的交通聯(lián)系，支撐新城整體性發(fā)展。

3.2.2 立體化改造G60滬昆高速，釋放地面空間

針對G60滬昆高速以地面標高橫穿城區(qū)而產(chǎn)生的空間阻隔，規(guī)劃提出兩大交通優(yōu)化策略：一是局部路段下穿(西林北路至谷陽路段)，改善嘉松路城市主軸線兩側(cè)的南北向空間聯(lián)系；二是取消G60嘉松路匝道口，打通道路斷點，加強城市南北交通聯(lián)系（見圖10）。

圖10 G60滬昆高速（西林北路至谷陽路）立體化改造方案示意圖Fig.10 The G60 highway 3D reconstruction scheme

G60滬昆高速下穿后，谷陽路、人民南路、西林北路等道路的豎向空間均可得到優(yōu)化，地面道路的方式也有利于提高城市道路貫通性。下穿后閑置的地面空間（長約1.5 km、寬50 m），可借鑒波士頓“大開挖”的成功經(jīng)驗，局部建設(shè)為融合生態(tài)休閑、文化體育、教育展示等功能的綜合性開放式公園，形成新老城區(qū)之間充滿活力的公共空間。同時，梳理周邊低效用地，部分置換為研發(fā)、商業(yè)、文化等功能，進一步加強公共功能的匯聚。

在此基礎(chǔ)上，進一步加強公園南北兩側(cè)沿河沿路綠地、綠道等布局，構(gòu)建相互連接的公園網(wǎng)絡(luò)和慢行系統(tǒng)，連通兩側(cè)城區(qū)內(nèi)的文體場館、公共空間以及居住社區(qū)等，以連貫的生態(tài)空間帶動和整合新老城區(qū)。

3.2.3 搬遷老滬杭鐵路，消除鐵路分隔

規(guī)劃將老滬杭鐵路向南搬遷，經(jīng)過松江樞紐后沿申嘉湖高速西行，從“穿城而過”改為“繞城而行”，消除老城區(qū)與高鐵新城間的割裂。鐵路搬遷后，南北向城市道路將從現(xiàn)狀3條增加至7條。

為了延續(xù)老滬杭鐵路所承載的百年愛國主義印記，并緩解老城區(qū)公園綠地供給緊張的問題，規(guī)劃進一步利用鐵路搬遷后的帶狀閑置空間改建為綠線公園。

在區(qū)域聯(lián)系上，通過增加公共通道、慢行步道等交通性聯(lián)系，組織視線對景、空間序列等景觀性聯(lián)系，織補綠化脈絡(luò)、水系網(wǎng)絡(luò)等生態(tài)性聯(lián)系，溝通綠線公園南北兩側(cè)空間（見圖11）。

圖11 綠線公園道路交通組織優(yōu)化示意圖Fig.11 The traffic organization in Green Line Park

在功能設(shè)置上，公園結(jié)合兩側(cè)的城市特征，分區(qū)段針對性地彌補功能短板，創(chuàng)造鄰里社交、親子游憩、體育健身等符合居民實際需求的主題性公共空間，使其成為公共活力的紐帶（見圖12）。

圖12 綠線公園主題化功能節(jié)點設(shè)置Fig.12 The theme nodes in Green Line Park

在文脈傳承上，老站房、鐵軌等元素的保留再利用能夠彰顯獨特文化價值，而借助綠線公園串聯(lián)老城區(qū)內(nèi)的倉城、府城和華陽橋三大歷史文化風貌區(qū)，更能形成古今融合的文化空間，從精神文化層面凝聚城市。

3.2.4 建設(shè)松江樞紐交通綜合體，構(gòu)建立體慢行網(wǎng)絡(luò)

松江樞紐是規(guī)劃為9臺23線的城市級樞紐，也是推動松江新城融入長三角格局的關(guān)鍵要素。但站點位于城市與郊野地區(qū)之間，高鐵線路將北側(cè)的新城和南側(cè)的松南郊野公園分隔。

為了削弱高鐵線對城市的消極影響，規(guī)劃賦予松江樞紐“城市橋梁”的角色，將其打造為立體慢行網(wǎng)絡(luò)綜合體。一方面，以空中步廊系統(tǒng)聯(lián)系高鐵站點屋頂公園與周邊的公共建筑、開放空間，疊加地面步行道路以及地下連通的商業(yè)空間，縫合樞紐南北兩側(cè)。另一方面，樞紐內(nèi)部以多個立體交通核聯(lián)通不同標高的空間，強化“站城一體”的空間聯(lián)系（見圖13）。

圖13 松江樞紐聯(lián)系城市與自然效果圖Fig.13 Songjiang hub connecting the city and nature

通過松江樞紐及周邊地區(qū)的慢行互聯(lián)，實現(xiàn)高鐵站前重點區(qū)域與黃浦江上游特色郊野公園的空間縫合，打造城與自然和諧共生的典范。

3.3 中心引領(lǐng)，以功能縫合城市組團

通過提升公共中心能級，凸顯區(qū)域輻射帶動作用，強化城市組團間的整體性。

3.3.1 松江樞紐公共中心

G60滬昆高速以南區(qū)域包含老城區(qū)、高鐵新城、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等碎片化的組團。以松江樞紐建設(shè)為契機，規(guī)劃提出打造一個能夠?qū)ν廨椛錅挤较颉?nèi)提供高等級公共服務(wù)的綜合性公共中心，以功能復合度和區(qū)域輻射力來促進城市格局重塑，縫合各功能組團。

功能布局上，采用站城一體開發(fā)理念，圍繞樞紐站點引導復合功能圈層式布局，形成中心性突出的中央活力區(qū)。站點周邊半徑1 km以內(nèi)為核心圈層，重點布局面向長三角的金融商務(wù)、會議會展、生產(chǎn)服務(wù)等功能。站點周邊半徑1—2 km為延伸拓展圈層，結(jié)合“上海科技影都”目標布局影視創(chuàng)制、商旅文旅等功能，輔以商業(yè)休閑、文體娛樂、多元居住等。同時，引入影視發(fā)布中心、體育中心、三甲醫(yī)院等一批高品質(zhì)公建項目，以提升公共服務(wù)影響力（見圖14）。

圖14 松江樞紐圈層式業(yè)態(tài)布局圖Fig.14 The layout of functions and formats of Songjiang hub

輻射帶動上，規(guī)劃疏通了區(qū)域道路系統(tǒng)，并結(jié)合城市干道玉陽路、人民路—嘉松路打造互聯(lián)共享的十字公共軸。軸線串聯(lián)各城市組團，沿線布局商業(yè)商務(wù)、文化體驗、休閑公園功能，組織統(tǒng)一有序的城市界面，從而加強從樞紐站點到周邊功能組團的空間聯(lián)系（見圖15）。

圖15 縫合松江樞紐與周邊片區(qū)的十字公共軸布局圖Fig.15 The stitching strategy of Songjiang hub and surrounding areas

3.3.2 中央公園公共中心

G60滬昆高速以北區(qū)域以中央公園為幾何中心，松江大學城、泰晤士小鎮(zhèn)、廣富林、居住區(qū)、生態(tài)商務(wù)區(qū)等組團環(huán)繞。針對中央公園活力不足、各組團缺乏聯(lián)動的問題，規(guī)劃著重采取有機更新策略，從提升中央公園公共魅力和促進組團間共享共融入手，推動形成一體化發(fā)展格局。

塑造公共中心魅力，一是要提供更豐富、更高品質(zhì)的休閑生活場所，規(guī)劃對公園內(nèi)部的松江圖書館、青少年活動中心、社區(qū)文化活動中心以及周邊多處商業(yè)街區(qū)進行更新，挖掘潛力用地并增設(shè)商業(yè)綜合體、文體場館等設(shè)施。二是要形成精美的生態(tài)景觀，規(guī)劃對中央公園綠化和濱水景觀進行分段改造，植入文體休閑活動場地，并構(gòu)建環(huán)中央公園無車街區(qū)，以保障安全舒適的空間體驗。

考慮到現(xiàn)狀資源要素集聚度、利用度低，規(guī)劃以中央公園為媒介，“西聯(lián)東拓，南北銜接”，擴展公共中心廣義邊界，打造空間互聯(lián)、設(shè)施共享的公共中心。通過大學城校園開放、高校大型設(shè)施開放、華亭湖濱水空間打通、商業(yè)街綜合提升等，構(gòu)建區(qū)域設(shè)施共享格局。同時，通過打造長約20 km的慢行交通網(wǎng)絡(luò)將中央公園與周邊組團無縫連接（見圖16）。

圖16 中央公園公共中心提升策略示意圖Fig.16 The enhancement strategies in the Central Park public center

3.4 軸帶串聯(lián)，以空間營造縫合城市界面

為化解松江新城“拼貼城市”的整體印象，通過重塑城市軸線、串聯(lián)公共活動，提升城市空間的連續(xù)性和整體感。

3.4.1 塑造南北貫通的活力城脊

城市軸線通常是指一種在城市中起空間結(jié)構(gòu)駕馭作用的線形要素[11]。軸線及其兩側(cè)功能、界面是影響新城整體印象的關(guān)鍵因素之一[12]。因此本次總體城市設(shè)計通過塑造南北貫通的嘉松路中央活力城脊，統(tǒng)籌南北新城空間，鏈接新城南北中心和重要公共空間，促進松江新老城區(qū)縫合。

塑造軸線活力，一是要提升沿線功能的多元化，結(jié)合道路貫通、老舊住宅動遷、閑置低效空間置換等更新沿線用地，增加商業(yè)休閑、文體娛樂、公園廣場等公共功能。二是注重分區(qū)分類優(yōu)化沿線城市界面，統(tǒng)一更新沿街建筑立面并體現(xiàn)各片區(qū)特征，例如老城區(qū)內(nèi)聚焦老舊小區(qū)、商業(yè)街及辦公樓宇進行外立面優(yōu)化提升，并在過程中注重色彩、材質(zhì)與老城區(qū)風貌相協(xié)調(diào)。三是回歸人本尺度，注重人性化的空間尺度設(shè)計，通過地面鋪裝、行道樹、街道家具等細部設(shè)計營造高品質(zhì)的連續(xù)界面（見圖17）。

圖17 嘉松路中央活力城脊提升策略示意圖Fig.17 The promotion strategy of the central vitality axis of Jiasong Road

3.4.2 打造藍綠交織、功能復合的公共活力環(huán)

以流動的藍綠空間為線性元素，串聯(lián)起城市主要節(jié)點，形成帶狀、環(huán)狀公共空間的設(shè)計手法，已經(jīng)在倫敦、巴黎、上海等國際大都市廣泛運用。松江依水筑城、因水興城，沈涇塘、通波塘、張家浜、人民河等4條水系串聯(lián)了新城內(nèi)主要功能板塊，銜接了廣富林、倉城、府城等多個分散的歷史節(jié)點以及泰晤士小鎮(zhèn)、大學城等城市節(jié)點。因此，本次總體城市設(shè)計依托上述水系，打造公共活力環(huán)，通過自然環(huán)境滲透和城市功能聯(lián)動，串聯(lián)各城市中心、功能節(jié)點及公共空間，打造長約20 km、連續(xù)優(yōu)美的慢行界面，縫合南北各功能片區(qū)（見圖18）。

圖18 公共活力環(huán)構(gòu)建策略示意圖Fig.18 The strategy of the Public Vitality Ring

一方面，突出公共活力環(huán)對新城空間的藍綠滲透。依托河岸兩側(cè)生態(tài)空間，串聯(lián)多個地區(qū)公園、社區(qū)公園，打造開放貫通、品質(zhì)共享的生態(tài)之環(huán)。同時，結(jié)合片區(qū)功能、資源稟賦，形成公共活動、歷史文化、郊野生態(tài)、生活服務(wù)等多元體驗界面，為新城市民提供連續(xù)優(yōu)美、豐富多元的公共開放空間。

另一方面，突出公共活力環(huán)對城市功能的整合聯(lián)動。新城內(nèi)部公共活力環(huán)串聯(lián)起2大公共中心和4個特色中心，集公共活動、多元功能、生態(tài)景觀、歷史文化于一體，成為新城內(nèi)部公共服務(wù)功能環(huán)，滿足新城人民需求。同時，注重分段差異化引導，例如沿西段沈涇塘兩側(cè)形成寬30—100 m的生態(tài)空間，構(gòu)筑南北向藍綠通道，串聯(lián)廣富林、泰晤士小鎮(zhèn)、松江樞紐，打造通山達江的山水文化廊。

4 結(jié)語

為化解松江新城“拼貼城市”的現(xiàn)狀問題，將空間縫合理論與手法引入宏觀尺度，探索在總體城市設(shè)計層面空間縫合的理論運用，在生態(tài)、交通、功能和空間形態(tài)等關(guān)鍵要素方面加強松江新城內(nèi)各功能片區(qū)間的融合聯(lián)動。新城總體城市設(shè)計只是一個初步探索，未來還將通過完善各級規(guī)劃體系，在交通、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)等領(lǐng)域做好專項規(guī)劃支撐，更好地服務(wù)于新城的規(guī)劃和建設(shè)。

此外，上海新一輪新城發(fā)展不僅要在規(guī)劃層面對新城空間進行資源整合和品質(zhì)提升，還應(yīng)注重體制機制的創(chuàng)新和治理能力的提升，搭建市級統(tǒng)籌、市區(qū)聯(lián)動的開發(fā)建設(shè)機制與平臺，加強發(fā)展改革、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、規(guī)劃資源、服務(wù)配套等部門間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，形成政策合力，做好政策機制上的保障。