跨座式單軌交通高架線路區段人員疏散救援方法研究*

□ 馬成正

(柳州鐵道職業技術學院，廣西 柳州 545616)

跨座式單軌交通是單軌交通的一種形式，車輛采用橡膠車輪跨行于梁軌合一的軌道梁上，特別適用于高架線路，除走行輪外，在轉向架的兩側，尚有導向輪和穩定輪，夾行于軌道梁兩側，保證車輛沿軌道安全平穩運行[1]。其因投資省、工期短、安全舒適等優點，被認為是解決中等規模城市交通問題的優選途徑之一[2]。由于其軌道梁梁寬僅85cm，車地板距疏散通道或地面的距離一般約為3100mm，列車在區間發生突發情況時，乘客無法通過軌道梁進行疏散。跨座式單軌車輛與線路總體構造如圖1所示。為解決上述問題，專家學者開展了大量的研究，如師維等工程師探討了跨座式單軌區間疏散救援各種方式及選取原則[3]；林莉等就疏散檢修通道的設計進行了研究[4]；張鐵英對單軌列車區間消防及疏散隱患進行了研究[5]，但對各類救援疏散方法的安全性及對運行秩序的整體影響的系統研究較少。

圖1 跨座式單軌車輛與線路總體構造圖

1 跨座式單軌高架區段常用救援方法及救援設備

跨座式單軌高架區段常用救援方法有列車自救、縱向連掛或疏散救援、橫向救援、疏散通道救援、豎向救援等。《跨座式單軌交通設計規范》(GB50458-2008)規定，列車兩端需設置緊急疏散門，各車輛之間必須貫通，每個客室車門配備緩降裝置，且高架區間宜設置寬度不小于600mm的縱向疏散通道。

2 不同救援疏散方法的安全性及適用范圍分析

跨座式單軌高架區段區間人員救援疏散方法受列車停留位置、突發事件處理難度、線路布置形式、應急疏散設備配置等因素影響。

2.1 列車自救

通過利用列車的動能、線路坡度或自行修復，使列車自行運行至前方站或退行至后方站。

①安全性分析。

利用動能滑行進站時，滑行不到位、冒進停車標、對標不準；利用動能沖坡失敗造成列車溜逸，與后行列車沖撞。區間維修時制動不良造成溜逸；維修時間內乘客私自開門造成乘客墜落軌行區等。

②對策措施。

利用列車動能或坡道滑行進站時，應確保制動性能良好，與前車滿足制動距離要求。利用坡度退行時，后行列車應扣停在關系車站后一區間的后方車站，前方應有人引車或司機換端后在前方控車。若滑行動能不足，應盡力將列車滑行至平直或距車站較近處。停留時列車需施加“停放制動”和“緊急制動”。未經行調許可，司機嚴禁臆測動車；做好乘客引導工作。

③適用條件。

列車制動性能正常；具備滑行或退行進站動能或勢能；與前后方列車安全間隔符合要求；突發事件處理時間小于一個行車間隔時間與列車清客時間之和。

④運營秩序影響分析。

區間列車出清區間與乘客疏散合二為一，乘客疏散時間短，疏散過程中乘客安全性較高，對整體運營組織影響較小。

2.2 縱向連掛救援

當列車迫停區間時，采用前后行救援列車與故障列車連掛，牽引或推送故障列車至車站后清客，再將故障列車移送至存車線或車輛段。

①安全性分析。

救援列車清客時間過長或救援列車選取不當，延長救援時間；連掛作業速度控制不當，造成乘客摔傷或擠傷；連掛時發生列車溜逸；連掛后未試拉，造成列車分離或溜逸；曲線區段連掛困難致連掛不良；重聯后制動力或牽引力不足。乘客疏散安全性高。

②對策措施。

綜合考慮故障列車位置、線路坡度情況，救援列車來源，清客車站，故障列車存放地點以及運行進路等，及時制定列車救援方案。做好故障列車制動與防溜；連掛后嚴格按要求試拉、試風并檢查電氣連接情況。進行牽引與制動力不足時可考慮雙機或多機重聯。

③適用條件。

故障列車走行系統正常，故障處理時間遠大于一個行車間隔與一列列車清客時間之和。

④運營秩序影響分析。

救援列車清客時間與救援列車開行方案選取對運營秩序影響較大。對運營秩序的影響一般比自行救援大。

2.3 縱向疏散救援

救援列車與故障列車連掛后，在兩司機室安全應急門間搭設渡板轉移乘客后，將拆除渡板并解鉤，通過救援列車將乘客疏散至車站，再進行搶修與調移故障列車工作。

①安全性分析。

除具有縱向連掛救援的所有不安全項點外，縱向疏散救援相對于縱向連掛救援而言乘客等待與疏散時間更長，易發生乘客自行開門造成墜落、疏散時易發生乘客擠踏事故；渡板安裝時易發生墜軌事故等。

②對策措施。

除嚴格執行縱向連掛救援的安全措施外，故障列車應保持廣播通暢，嚴禁乘客私自打開車門；渡板安裝時應系掛安全帶；乘客轉移時利用手持廣播與列車廣播做好乘客疏散引導工作。

③適用條件。

本線牽引供電系統正常；列車在區間發生故障不宜繼續運行；區間未設疏散通道且列車已完全離開站臺區域或設置有疏散通道但故障列車所處位置距離車站較遠。

④運營秩序影響分析。

縱向疏散救援處置時間與橫向救援時間相當，且另一側線路可繼續組織行車作業。疏散救援時間較縱向連掛救援時間長。

2.4 橫向疏散救援

組織鄰線救援列車運行至與故障列車平行位置，在兩車對應的客室門之間搭設橫向渡板，將乘客轉移至救援列車進行疏散，再組織故障列車維修或調移。

①安全性分析。

除前文提及的車輛溜逸，維持乘客秩序時導致的墜軌、擠踏等不安全項點外，尚存在線路過渡段等非標準線路區段，橫向渡板安裝困難或安裝不牢固；安裝時安裝人員、乘客墜軌等。

②對策措施。

盡可能利用故障列車原有動能，運行至車站附近或坡度較小線路區段并做好緊急制動與停放制動。車站應快速進行救援列車清客，及時準備橫向連結渡板及配備隨車人員；及時封鎖故障區間。做好兩車對位與防溜；安裝渡板時應先疏散車門處乘客并系掛安全帶，檢查安裝牢固后，方可放行乘客。

③適用條件。

本線牽引供電系統停電而鄰線正常；列車在區間發生故障不宜繼續運行；區間設有疏散通道但故障列車所處位置距離車站較遠。

④運營秩序影響分析。

橫向疏散救援處置時間與縱向疏散救援時間相當，但上下行雙線均需中斷運營，人員轉移疏散時間較長，對運營秩序影響較縱向疏散救援大。

2.5 通道疏散救援

在高架區段雙線間布設疏散通道，當列車發生故障時，乘客下車后通過兩線間的疏散通道，自行疏散至車站或安全區域。

①安全性分析。

車地板距疏散平臺高度約3100mm，車門處易發生擁堵造成乘客墜落、摔傷；老年乘客、兒童等通過軟梯等緩降工具降落平臺時易造成墜落、摔傷；乘客在鋼格柵上行走時，易產生驚恐現象；區間進入列車造成乘客撞傷；疏散通道走行時乘客摔傷；通道上遺留有侵入車輛界限物品導致車輛刮碰。

②對策措施。

在兩線路之間修建與車底板等高的人員轉移平臺與階梯；對故障區間接觸軌進行停電并及時封鎖故障區間。在每個車門處組織志愿者對需要幫助的乘客開展幫扶工作，引導維護好乘客疏散秩序。列車恢復運行前，開展相應區段通道異物全面檢查且開通后的首列車減速試運行。

③適用條件。

設有疏散檢查通道的線路；發生火災等直接影響乘客人身安全的緊急情況時；非緊急情況下一般不選用。

④運營秩序影響分析。

區間疏散通道人員疏散時間較長，需上下行線同時封鎖，一般而言，通道疏散方法僅比豎向救援疏散時間短，對整條線路運營秩序的影響較大。

2.6 豎向救援

通過車輛自身配置的緩降繩、緩降袋、救援滑道等緩降裝置，以及地面救援部門配置的扶梯、消防云梯、救生氣墊等，將高架區間故障列車人員疏散至地面后，再維修與調移故障列車。

①安全性分析。

地面交通不便處或湖泊處豎向疏散困難，地面救援力量往往難以第一時間到達；緊急情況下，造成乘客擁擠、踩踏、墜落、跳軌等事件發生。老幼病殘孕等特殊人員使用緩降裝置不便。乘客疏散時危險性大。

②對策措施。

司機應明確線下救援力量布設情況。發生立即停車的突發事件時，應盡可能運行至線下交通方便且遠離湖泊處。可優先疏散青壯年乘客，車內乘客減少后，將不便于使用緩降裝置疏散的乘客臨時疏散至較安全的其他車廂，等待地面豎向救援或事故控制后采用其他救援方式。非緊急情況時，應注意及時勸導乘客與降低乘客的急躁情緒。編制豎向救援應急預案，與社會及地面應急救援力量充分銜接，并加強應急演練。

③適用條件。

未設置疏散通道的線路，發生影響乘客安全的緊急情況或采用前述救援方式疏散時間遠遠大于豎向救援時間時。

④運營秩序影響分析。

豎向救援時間較長，一般情況下需雙線停運，疏散時對乘客有較大安全風險，對運營秩序影響最為嚴重。

3 結論

綜上所述，綜合考慮列車所處位置、疏散設備配備情況、突發事件類型、對乘客安全的影響程度與處理時效、各種疏散方法的安全性及疏散時間、對整體運行秩序的影響程度等，疏散救援方法應按以下順序選取：

①當列車利用坡道或自身動能可滑行至車站或短時間可以修復自行運行至車站時，應優先選用列車自行救援方式。

②當突發事件發生且不影響乘客安全，列車自行救援時間大于一個行車間隔與列車清客時間之和時，應優先選用縱向連掛救援。

③當突發事件發生且不影響乘客安全，同時電客車短時間不能繼續運行時，可選用本線列車開展縱向疏散救援。

④當上述情況事件發生，且本線停車等原因無法利用本線列車救援時，可考慮選用鄰線列車進行橫向疏散救援。

⑤設有疏散檢查通道的線路，發生立即影響乘客人身安全的緊急情況時，若列車無法第一時間運行至車站，應優先選用通道疏散救援方法。

⑥未設置疏散通道的線路，發生立即影響乘客人身安全的緊急情況時，可充分利用列車應急設備與社會力量開展豎向救援，否則優選列車救援方式。