市場集中度、財政補貼強度與新能源汽車企業效率

陳 凱 李思凝

（東北大學工商管理學院，沈陽 110169）

引 言

新能源汽車的研發和應用是解決能源過度消耗、生態環境惡化等社會問題的有效措施之一。在 “碳達峰”、“碳中和”等綠色低碳發展目標下，“十四五”期間新能源汽車產業將成為助推經濟發展的中流砥柱。主流產業組織理論認為 “影響企業績效的關鍵因素在于企業所在行業的市場結構”［1］，現有文獻充分討論過市場集中度和企業績效的關系［2］。市場集中度越高，新能源汽車產業內的資源越會流向具有競爭優勢的領先企業，有助于推動我國新能源汽車領先市場的形成。從我國戰略性新興產業發展來看，市場集中度的提高驅動了新能源汽車企業利潤率的提高；從新能源汽車出口和國際擴散角度來看，市場集中度為我國新能源汽車在全球范圍內形成競爭優勢和領先市場創造了重要條件。市場集中度與新能源汽車企業綠色全要素生產率之間存在怎樣的內在關系？財政補貼作為影響企業研發投入和創新行為的重要政策工具，能否有效引導市場集中度的提高，并進一步提高其效率呢？回答好這兩個問題，可以為政府制定產業扶持政策和財政補貼政策提供參考依據。現有文獻對新能源汽車市場集中度、財政補貼、企業績效等方面進行了大量研究，為本文提供了豐富的借鑒與參考。當前文獻大多集中于對上述某兩個方面相互影響關系的探討，缺乏對三者之間作用機制的深入挖掘，鑒于此，本文擬從如下3個方面進行創新：（1）加深了對新能源汽車市場集中度、財政補貼和綠色全要素生產率之間內在邏輯關系的理論認識。財政補貼政策在推動我國新能源汽車行業形成領先市場中的作用顯著，也從側面反映出了優化財政補貼政策、兼顧產業發展多樣化的重要性； （2）采用超效率SBM模型測度新能源汽車企業的綠色全要素生產率，為深入挖掘市場集中度、財政補貼強度及二者的互動關系影響綠色全要素生產率的路徑提供了新思路。

1 文獻綜述及邏輯梳理

1.1 市場集中度與企業效率

大多數學者在產業發展視域下，考察了市場集中度對新能源汽車企業利潤率、生產效率、市場占有率等效率指標的影響。市場集中度正向影響企業利潤率、生產效率、資產回報率［3］。較高的市場集中度能夠幫助大企業保持競爭優勢，提高生產效率，但也容易導致大企業獲得壟斷資源，并演化為壟斷市場，增加小企業行業準入難度，帶來社會福利損失［4］。從市場份額來看，市場集中度對大企業的效率影響更大，具有壟斷或者寡頭壟斷地位的大企業排斥小企業，抑制了新能源汽車產業多樣化發展［5］。新能源汽車產業是一個新興產業，發展過程中需要更多的創新和更大的技術突破，因此必須認識到小企業在這個行業中的重要性。一些學者建議政府制定和實施專門針對中小型新能源汽車企業的扶持政策，鼓勵小企業的技術創新和技術進步，優化中小型新能源汽車企業發展的制度環境，推動新能源汽車產業高質量發展［6］。從新能源汽車出口和國際擴散角度來看，作為世界新能源汽車最具代表性國家之一，我國新能源汽車產業在全球已經占據了較強的主導權，銷量連續6年占據新能源汽車國際市場龍頭地位 （圖1），初步形成了領先市場［7］。比亞迪、北汽、奇瑞、長安和江淮5家新能源汽車的市場份額超過了市場總份額的1／2，行業市場集中度又有了新突破［8］。我國新能源汽車行業從幾乎為零，在短時間內躍升為世界領先市場，與政府采取的有利于行業市場集中度提升的一系列措施密切相關。

圖1 中國新能源汽車銷量及全球市場份額

1.2 財政補貼與企業效率

現有文獻從財政補貼與創新效率、投資效率、生產效率和經營效率等方面探討了財政補貼與企業效率的關系。財政補貼具有顯著的創新效率提升作用，且激勵效果大于稅收政策［9］。財政補貼對不同類型創新產生異質性影響，對發展型創新效率的提升起到積極作用，而對探索型創新效率不起作用［10］。財政補貼對企業創新績效產生 “門檻效應”，即在實施財政補貼初期，低強度的財政補貼正向驅動創新效率提升，但隨著財政補貼投入持續增強，達到一定的 “門檻”后，則表現出抑制創新效率的提高［11］，即財政補貼政策短期有效，長期失靈［12］。因此，要把握好補貼時點，以加強企業研發活動對市場變化的靈活性［13］。財政補貼與企業創新之間存在倒 “U”關系，需要在把握好補貼尺度的同時采取合理的分配和監督機制克服補貼的非市場問題［14］。大多數學者認為，財政補貼降低了企業投資效率［15］，并且在不同地區和不同產權性質的企業存在異質性影響［16］。在“適度范圍”內，財政補貼能夠促進企業技術效率提升和技術進步，并通過技術效率對企業全要素生產率的提高產生正向影響，并因補貼對象性質和所處地區不同而存在異質性特征［17］。如北愛爾蘭政府實施的財政補貼政策，顯著促進了本國制造業全要素生產率的提升［18］。有學者通過實證分析發現，在經濟衰退期，財政補貼的分散程度與全要素生產率存在正相關關系［19］。一些學者對財政補貼與全要素生產率的關系持相反觀點，他們認為政府補貼破壞了公平競爭的市場機制，會導致行業內部資源配置扭曲［20］，降低企業績效或經營效率［21］。

1.3 市場集中度、財政補貼與綠色全要素生產率

既有對新能源汽車市場集中度的研究多將產業發展、國際擴散和企業效率進行分別探討，沒有得到統一結論。那么，市場集中度是否能夠提高新能源汽車企業綠色全要素生產率，是否存在能夠兼顧產業發展和國際擴散的合理區間？這將是本文的研究重點。財政補貼是影響新能源汽車企業微觀行為的重要因素，在一定程度上分散了企業研發風險，促進了企業的R＆D投入［22］。而研發投入對于企業發展核心技術至關重要，財政補貼的研發激勵效應有利于新能源汽車企業提高研發效率，培育多樣化核心技術能力，驅動核心技術能力范圍擴散，確保在市場中獲得更大競爭優勢。技術市場的高度競爭，能夠催生出更多新技術，形成技術創新的良性循環［23］。同時，有研究發現財政補貼對資源豐富、競爭力強的大型企業比對小規模企業更有利，提高了小企業行業準入門檻，遏制了適合小企業公平競爭的行業生態環境的改善。財政補貼在完全競爭、寡頭壟斷、壟斷等不同的市場結構下所帶來的社會福利效果有所區別，因此最優財政補貼政策也不盡相同［24］。

2 計量模型與變量說明

2.1 計量模型

市場集中度、財政補貼與新能源汽車企業綠色全要素生產率的關系是一個值得關注和探討的話題。考慮到市場集中度與財政補貼、市場集中度與綠色全要素生產率之間可能存在的非線性關系，參考黃娟和孫坤鑫［1］的建模構想，將計量模型設定為：

式 （1）考察了市場集中度（CRn）對綠色全要素生產率（GTFP）的影響：sub表示財政補貼；Xit為影響新能源汽車企業綠色全要素生產率的控制變量集，主要包括：企業資本強度（lnA1）、資產流動性（lnA2）、企業規模（lnA3）、地區宏觀經濟環境（lnA4）、 融資約束（lnA5）和企業年齡（lnA6）。式 （2）考察了財政補貼對市場集中度的影響：Y為影響市場集中度的控制變量集，主要包括：企業成長（B1）、 研發投入強度（B2）和進入壁壘（B3）。

2.2 變量設定及測度

2.2.1 被解釋變量——綠色全要素生產率

新能源汽車行業在發展過程中不僅需要投入大量的資源，帶來經濟增長，形成 “好”的期望產出，也會帶來一些如資源浪費等 “不好”的非期望產出。本文以高質量發展下的可持續發展理念為指導，參考 Liu等 （2019）［25］的建模思想，采用SBM模型計算我國新能源汽車企業的綠色全要素生產率，來觀測新能源汽車行業的長期發展趨勢。各新能源汽車企業（k）為微觀決策主體，構建的生產可能性集（PPS）描述為：

其中： P（x）為生產可能性集；x＝（x1，…，xN）∈為 N 種投入要素構成的向量集； y＝（y1，y2，…，yM）∈表示M種期望產出構成的向量集；b＝（b1，b2，…，bs）∈表示 S 種非期望產出構成的向量集。使用當期數據識別生產前沿將導致技術效率偏差，導致不同時期不同生產前沿計算的企業綠色全要素生產率出現不可比性，為了解決上述問題，合并每個時期的投入和產出：PG（x）＝P1（x1）∪P2（x2）∪P3（x3）∪…∪PT（xT）， 即利用時間段內的所有觀測數據構建單一生產前沿以增強不同時期生產效率的可比性，因此，生產可能性集可進一步定義為：

本文通過計算GML在時間t到時間t＋1之間的變化來測量GTFP的增長情況。在經濟內涵上，GMLECH可以反映制度創新、經驗積累、規模經濟等因素的影響，GMLTCH可以體現生產技術等因素的創新和改進。GML＞1、GMLECH＞1、GM?LTCH＞1分別意味著綠色全要素生產率、綠色技術效率和綠色技術的提高；反之，則意味著效率降低或退步。

2.2.2 關鍵解釋變量的設定與測算

2.2.3 其他變量

除核心變量外，在回歸方程 （1）中，本文還控制了其他可能影響新能源企業綠色全要素生產率的因素，主要包括：企業的資本強度，以人均企業固定資產凈值的年均余額來表示；資產流動性，以企業流動資產與總資產的比值來表示；企業規模，借鑒于新亮等［28］的方法，用在職員工人數表示；地區宏觀經濟環境，用新能源汽車企業注冊所在地區的人均GDP表示；融資約束，為利息費用與固定資產的比值；企業年齡，以所考察年份與成立年份的差加1來表示；企業成長，以企業本期加權平均凈資產收益率的增長率加1來表示；研發投入強度，為R＆D總投資與營業收入之比；進入壁壘，為固定資產與職工人數之比。

2.3 數據來源

新能源汽車是我國戰略性新興產業，上市公司較少，共有63家，考慮到B股或H股之間的差異，本文選取了2012～2020年比亞迪、廣汽集團、長城汽車、江淮汽車4家在上證和深證A股上市的新能源汽車整車制造公司作為研究對象。以中國證券監督委員會網站、國泰君安數據庫等媒體和數據庫披露的上述上市公司年報中的財務數據為樣本數據，計算企業綠色全要素生產率、市場集中度等指標，在此基礎上實證分析財政補貼強度、市場集中度與綠色全要素生產率的邏輯關系。另外，區域宏觀經濟環境相關數據來源于《中國統計年鑒》。由于沒有新冠肺炎疫情對各家企業經營指標影響程度的確實證據，本文暫不考慮疫情沖擊的影響。表1給出了本文主要變量的描述性統計。

表1 主要變量的描述性統計

3 實證結果與分析

為了考察市場集中度對新能源汽車企業綠色全要素生產率的影響程度以及財政補貼強度的中介作用，本文基于模型 （1）和模型 （2），綜合中國證券監督委員會網站、國泰君安數據庫等媒體和資料庫披露的在滬深A股上市的4家新能源汽車企業2012～2020年年報公布的財務數據，進行實證分析后總結5點結論如下：

（1）我國新能源汽車市場集中度較高，且對新能源汽車企業綠色全要素生產率具有 “U”型影響。根據表2中的結果 （1）顯示：市場集中度及其平方分別在1%和5%水平下顯著為正，證明市場集中度對新能源汽車企業綠色全要素生產率存在 “U”型影響。根據表2的結果 （3）可知，在引入控制變量后回歸結果依然穩健，市場集中度與新能源汽車企業綠色全要素生產率的相關系數為0.41，市場集中度的平方與新能源汽車企業綠色全要素生產率的相關系數為0.11，可計算得出當lnCR4＝－1.9時，即CR4在0.15左右時，GTFP最低，即CR4對GTFP的非線性影響存在“門檻效應”，當市場集中度小于0.15時，可能出現低效率狀態，規模優勢無法發揮；市場集中度邁過0.15這一 “門檻”值以后，才能發揮規模經濟效應，正向驅動新能源汽車企業綠色全要素生產率的改善提高。2012～2020年，所有樣本的CR4指標觀測值普遍大于0.15，表明我國新能源汽車行業的市場集中度已經突破了0.15這一門檻值，市場集中度能夠發揮規模經濟效應，有效驅動綠色全要素生產率的提升。

（2）財政補貼強度對新能源汽車行業市場集中度的影響呈現倒 “U”型形態。在表2的結果（5）中財政補貼在5%水平下顯著為負，表明財政補貼強度對市場集中度的影響符合倒 “U”型曲線。計算可知，當lnsub＝0.33，即財政補貼強度在1.39左右時，市場集中度達到最大。當財政補貼強度小于1.39時，財政補貼可以提高新能源汽車產業的市場集中度，此時適度強化財政補貼水平，可以實現行業內資源的優化配置，優勝劣汰，有利于提升在位企業的國際競爭力，驅動國際領先市場的形成。如果財政補貼強度過大，則不利于市場集中度的提高。進一步觀察財政補貼強度指標數據可以看出，只有9個樣本的財政補貼強度超過了這一臨界值。通過本文選取的樣本數據對財政補貼強度影響市場集中度的分析結果來看，其仍處于倒 “U”型曲線的左半部分，即處于促進市場集中度提高的水平，但這種作用是邊際遞減的。

（3）財政補貼強度與市場集中度的交互作用有效驅動了新能源汽車企業綠色全要素生產率的提升。表2的結果 （2）為加入財政補貼強度與市場集中度交互項后的回歸結果，其系數在5%水平下顯著為正，lnsub和lnCR4的交叉乘法系數為正，說明財政補貼強度與市場集中度的互動作用能夠正向驅動新能源汽車企業綠色全要素生產率的提升。如果新能源汽車行業市場集中度不變，那么增加財政補貼能夠提高企業研發投入水平，發揮促進企業創新水平提高效應和新能源汽車企業綠色全要素生產率提升效應；另外，通過上述分析可以看出，財政補貼可以提高市場集中度，使后者盡快跨越拐點。此時進一步加大財政補貼力度，可以提高市場集中度，進而提高新能源汽車企業綠色全要素生產率。

表2 基準回歸結果

（4）控制變量對新能源汽車企業綠色全要素生產率的提升存在不同程度和不同方向的影響。企業資本強度能夠驅動企業綠色全要素生產率的顯著提高?？赡艿慕忉屖牵浩髽I資本強度與生產函數中的資本產出彈性存在正向相關關系，人均企業固定資產凈值的年均余額越高，資本產出彈性越大；企業規模與綠色全要素生產率存在正向關系，因為規模越大的企業越容易實現規模經濟。區域宏觀經濟環境回歸系數為正，表明新能源車企注冊地人均GDP越高，財政可用資金越多，支持新能源車企的能力越強。資產流動性顯著為負，即流動資產越高越不利于新能源汽車企業綠色全要素生產率的提高。因為創新能力越強的新能源汽車企業越具有較高的發展潛力，而在這類公司的資產結構中，專利技術這種非流動性的無形資產占據很大比例，因此，資產流動性顯著負向影響新能源車企綠色全要素生產率的提高。融資約束與企業效率顯著負相關，企業融資約束越高，其融資能力越差，這種不充分的資金支持導致企業生產效率易于受到外界沖擊。政府補貼可以對沖一部分融資約束對企業綠色全要素生產率的負面影響。另外，企業年齡也與新能源車企綠色全要素生產率負相關。

（5）控制變量對市場集中度的影響存在不同效果。企業成長與市場集中度在1%水平下，呈現顯著的正相關關系，說明行業內的企業成長越高越能促進整個行業市場集中度的提高。值得注意的是，企業在追求高成長的過程中，由于過分追求規模的擴張和發展速度的提高而忽略發展內涵，導致實際規模和應有規模不匹配帶來的綠色全要素生產率降低［29］，這也是新能源汽車產業在發展壯大過程中特別需要警惕的一個重要方面。研發投入強度與市場集中度在1%水平下顯著正相關，表明企業增加研發投入能夠促進市場集中度的提高和國際領先市場的形成。進入壁壘與市場集中度反向相關，即中小企業進入市場的門檻提高，行業壁壘能夠為在位企業提供保護，使其迅速擴大市場份額，以此驅動市場集中度的提高。

通過改變全要素生產率度量方法、引入代理變量和更換新能源汽車市場集中度的度量方法進行了穩健性檢驗。重復上述回歸后，結果無顯著變化（穩健性檢驗結果表略），故本文實證結果具有穩健性。

4 結論與政策啟示

以企業綠色全要素生產率為立足點，市場集中度能否兼顧新能源汽車產業的多元化發展和國際領先市場的形成？財政補貼作為影響微觀企業行為、引導戰略性新興產業發展的重要政策工具，能否迫使新能源汽車產業市場集中度提高，進而提高企業綠色全要素生產率？為了回答以上問題，本文選取2012～2020年間4家上證和深證A股上市的新能源汽車整車制造企業的面板數據，對財政補貼強度、市場集中度與新能源車企綠色全要素生產率三者間的關系進行了實證分析，得到了如下4點結論：（1）只有市場集中度超過一定門檻（閾值）后才能促進新能源汽車企業綠色全要素生產率的提高；（2）財政補貼強度能夠促進市場集中度提高，且存在邊際遞減效應；（3）財政補貼強度與市場集中度的交互作用能夠促進新能源汽車企業綠色全要素生產率提高；（4）企業資本強度、企業規模和地區宏觀經濟環境與新能源汽車企業綠色全要素生產率存在正相關關系；資產流動性、融資約束和企業年齡與新能源汽車企業綠色全要素生產率存在負向相關關系。

基于上述結論，本文提出以下建議：

（1）在尊重市場競爭基礎上，財政補貼可以作為促進新能源汽車產業結構優化升級的有效方式。以市場競爭為基礎，淘汰生產效率低、技術創新水平落后的中小企業，提高新能源汽車行業的市場集中度；將提高政府對綜合實力較強的新能源汽車企業市場競爭和研發創新的輔助作用為支持重點，以財政補貼和稅收減免等激勵政策作為調控工具，以綠色全要素生產率的不斷提高驅動新能源汽車產業格局優化升級。

（2）適當加大財政補貼力度，重視財政補貼與市場集中度的互動作用，以促進綠色全要素生產率提升為財政補貼政策施力點。財政補貼政策不應該僅僅停留在降低企業要素成本等方面，而是應該更重視其綠色全要素生產率的提升，引導企業形成可持續的內生增長力，提高市場集中度，加速國際領先市場的形成；采取激勵性財政補貼政策引導現有企業進行技術創新，在提高市場集中度的同時，還可以增強單個企業競爭力，推動新能源汽車產業發展和多元化競爭格局的形成，不斷擴大國際市場份額。

（3）以新能源汽車企業研發投入強度為參照標準，實行差異化財政補貼方案。根據新能源汽車企業的研發投入能力和研發創新水平進行差別化的財政補貼，避免補貼不足造成的市場萎縮等不利于產業長遠發展的局面；避免過度補貼，導致大企業依靠自身優勢，用不恰當手段爭取財力而導致市場混沌不穩，在國家推動戰略性新興產業發展浪潮下出現過度投資，出現企業實際規模與應有規模的不匹配導致的 “效率”與 “公平”的雙重損失。