高速公路發展充電設施有三難

由于高速公路具有全封閉運營、線長面廣等特點，所以其發展充電設施既面臨普通區域充電設施建設、運營難的共性問題，又要解決因區域特殊性帶來的其他問題。

建設難

缺乏明確建設要求

2015年，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，明確要求充分利用高速公路服務區停車位建設城際快充站；2020年，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，提出加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡；2021年政府工作報告中明確要求增加充電樁、換電站等設施……

多年來，加快充電設施建設、完善高速公路充電網絡等內容在國家層面被反復提及，中央和地方也陸續發布了相關政策文件，但大多以鼓勵引導為主，并未明確高速公路充電設施的建設標準、行業規范等，也尚未將充電站納入高速公路服務區標準配置，導致地方政府和高速公路產權單位在服務區充電設施建設上認識不一，投建積極性不高。

建設用地保障難

用地難是目前高速公路充電設施建設過程中普遍存在的問題。一方面，在規劃設計階段，許多服務區并未預留充電設施建設用地，后期要增配充電站、充電樁等設施，只能通過壓縮場區停車面積實現，導致服務區充電設施發展受限、數量增長緩慢。另一方面，服務區征地范圍有限、部分區域土地資源緊張、征地賠償標準高、相關用地保障政策缺乏等因素，也使得高速公路新劃出專門用地來建設充電設施面臨重重困難。

建設協調難度較大

充電設施建設涉及前期規劃、土地使用、利益協調等多方面內容，牽涉多個部門和各方利益主體，要完成公共電網、電力設施、地下管線、用地協調等諸多基礎性工作，協調難度大，資金投入高，建設周期長。眾所周知，服務區產權主體和經營權主體復雜，要順利推進充電設施建設，既要爭取高速公路公司、服務區運營管理單位的支持、配合，又要協調各方面的利益關系，難度之大可想而知。

現有電力增容困難

當前，老舊服務區的電力容量基本上只能滿足日常運營管理需求，接入大量集中式充電設施后，將導致電網負荷過重，配電能力不足；部分新建服務區的電力雖有余容，但也無法充分滿足新能源充電設施的運營需求，面臨配套電網升級與電力擴容等問題。

事實上，由于服務區大多遠離城市，在高速公路沿線分散布設，如果要在全線開展電力增容改造，不僅要逐一對接服務區屬地供電系統，多次請示、協調，還有可能出現重新拉線、布管等帶來的建設成本增加的問題。

有專家分析稱，按照目前高速公路服務區充電樁的使用率，到充電樁報廢也未必能收回成本。陳曉昕 攝

運維難

阻礙高速公路充電設施發展的難題不僅出現在前期建設階段，還貫穿于后期的設施運維階段，下列問題同樣值得行業管理部門、服務區運營管理單位、設施投運單位等各方關注。

設施維護不到位

調查發現，服務區充電設施投入運營后，日常維護不足、充電設施故障率高且更新換代慢等問題在各地普遍存在，極大地影響了設備使用效果和公眾出行體驗。其中，既有服務區充電設施點多、服務區之間距離較遠等客觀原因，也不乏運營維護機制不健全、日常監管不到位、有關方面重視程度不夠等因素。

上述問題也暴露出高速公路充電設施高建設運營成本與低投資回報率之間的矛盾。即便面臨持續虧損的慘淡現狀，相關各方仍要持續投入人力、物力、財力保障充電設施正常運營，長此以往，其運維積極性、資源投入量難免受到影響。

統籌協調力度不夠

當前，高速公路充電設施的潛力并未得到有效發揮，由于缺乏對服務區和高速公路出入口充電站資源的統籌規劃，以及對車輛的科學疏導、合理分流，同一服務區不同半幅充電設施“忙的忙死，閑的閑死”的情況比比皆是。例如，2021年10月1日至3日期間，G5京昆高速石家莊服務區昆明方向充電站的日均充電量為455.69千瓦·時，而北京方向充電站的日均充電量僅為37.77千瓦·時。

此外，服務區充電設施“閑時用不上，忙時不夠用”的現實問題也考驗著設施投運單位、服務區運營管理單位的運營能力和監管智慧。

數據缺乏互聯互通

從目前的發展情況來看，高速公路充電設施的投運主體眾多，包括國家電網、中國南方電網等中央企業，特斯拉、小鵬汽車等車企及部分社會運營商等，它們都各自建設了運營平臺，但各平臺之間并未實現數據共享、互聯互通。在實際使用過程中，用戶往往需要下載多個App來查詢充電站點、完成充電操作，極大影響了用戶的使用體驗。

責任邊界不明確

當前，大部分高速公路充電設施長期處于無人值守或自助充電狀態，由于缺乏相應的操作規范、使用指南，容易出現潛在的安全隱患。在租賃經營模式下，按照“誰所有，誰負責”原則，充電設施的安全管理主體責任應由租賃方承擔，但一旦發生安全事故，服務區及其運營管理單位勢必無法置身事外，進而影響到服務區乃至整條高速公路的形象。

浙江交投新能源投資有限公司自主投資建設的首個充電站項目——諸永高速永嘉服務區電動汽車快速充電站（光伏車棚）。彭天驕 攝

盈利難

對投運企業而言，“錢的問題”是掣肘高速公路充電設施發展的重要因素，難以贏利甚至長期虧損已成為高速公路充電設施乃至整個行業發展的難言之痛。

建設運營成本高

高速公路充電設施站點分散、地處偏遠，與市域內的充電設施相比，前期資金投入及后期運營成本偏高。有專家分析稱，高速公路上一個直流充電樁的平均預算在30萬元左右，包含采購成本、運營成本、租金等，平均一個充電樁每天至少要有6個訂單才能實現盈利。但從目前的使用情況來看，存在很大的盈利難度。

近年來，由于新能源汽車技術更新較快，對大功率快速充電設施的需求逐步增大，為此，投運單位還需要投入大量資金開展技術改造及設施升級，導致高速公路充電設施運營成本持續增加。

整體利用率低

近年來，高速公路充電設施的充電量持續快速增長，但整體利用率仍然很低。以國家電網投運的充電樁為例，2021年高速公路充電站完成充電量1.28億千瓦·時，設施容量利用率僅為1.34%，共計623座充電站2834個充電樁長時間處于零電量、低電量使用狀態，其中G3京臺高速劉集服務區充電站（臺北方向）2021年的充電量僅為4865千瓦·時，平均每天每個充電樁運行不超過4分鐘。

盈利模式單一

目前，我國高速公路充電設施的盈利模式主要以收取充電服務費為主。在盈利模式單一和國家層面資金補貼有限的現狀下，設施的利用率不高直接導致盈利情況不樂觀。

以國家電網為例，2021年高速公路充電網絡運營成本約2億元，充電服務收入0.8億元，在不考慮設備折舊的情況下，當年仍虧損1億余元。

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兩會上的行業聲音

王艷：建議完善高速公路服務區充電樁建設

近年來，新能源汽車的保有量逐漸增多，購買新能源汽車的家庭也成倍增長。全國人大代表、天津市公交集團第三客運有限公司8路車隊駕駛員王艷建議，完善高速公路服務區充電樁建設，優化線網布局，提高覆蓋面，在春節、清明、國慶等節假日出行高峰之前，提前對充電樁進行檢查維修，充分利用智能化管理手段，防止非新能源汽車占用充電樁車位。

周福庚：著力破解高速公路充電難問題

全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚建議，加大高速公路充電基礎設施建設力度，創新高速公路充電基礎設施建設機制，加快國內主要高速公路充電基礎設施建設規劃和運營管理，著力破解高速公路充電難問題，提升新能源乘用車充電便捷性。