服務區充電設施未必要一味做“加法”

文|本刊編輯部

眾所周知，近年來，中國新能源汽車產業迅速發展，電動汽車個人消費高速增長，需求爆發的同時，也帶來“成長的煩惱”。2021年國慶假期大量電動汽車車主在高速服務區排隊數小時等待充電的新聞報道，既反映出車主們難以緩解的補能焦慮，也反映出高速路網在電動汽車續航補給方面存在一定短板。

本期“第一觀察”《把脈電動汽車“恐高癥”》從公路行業視角，梳理了全國高速公路充電設施發展現狀，重點針對目前的發展難點，總結出緩解電動汽車上高速補能焦慮的幾種途徑。目前我國新能源汽車行業整體剛剛起步，在補能技術路線和市場格局方面都尚無定論，開展這樣一次階段性“摸底”，無論對行業主管部門出臺政策，還是對高速運營管理單位做出決策，都有積極的參考借鑒意義。

值得探討的是，對公路行業而言，發展充電設施是不是只能做“加法”？這背后其實隱含著更多問題，例如，目前充電設施到底夠不夠，測算依據是什么，建多少才夠？服務區補能技術路線的最佳選擇是什么，快充、超快充還是換電？建設資金來源在哪里，盈利模式如何，成本和安全風險怎樣防范？著眼未來，僅做“加法”有沒有弊端，有沒有性價比更高的替代方案？諸多因素，都有必要納入考量范疇。

據中國電動汽車基礎設施促進聯盟統計，2021年，我國充電基礎設施增量同比增加193%，高于新能源汽車銷量的同比增長比例181%，刨除補缺因素，這意味著全年充電基礎設施部署已略超前。甚至有分析認為，中國新能源汽車的基礎設施布局其實已經越過拐點。

充電樁運營企業星星充電調研發現，約有82%的電動汽車車主選擇在家、單位或商場綜合體等地充電，其中具備在家和單位充電條件的車主很少使用外部公共充電樁，接受調研的車主中，60%使用公共充電樁的頻率低于每周一次。事實上，除車流量突然爆發的公眾假期外，服務區充電樁日常使用率更低。對此，多名業內人士指出，相較于充電樁數量，管理運營問題才是癥結所在。2月24日，上海市政府辦公廳公布《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》，提出要建立“僵尸樁”清查治理制度，并提出從建設為主轉向建管并重的轉型目標。

此外，從商業模式角度衡量，充電樁盈利主要取決于兩點，一是建設運維成本，二是平均使用頻率和充電價格，大功率快充樁不但在兩方面都不占優，還會搶占電網容量，車輛在用電緊張地區高峰時段充電，很可能會對電網帶來沖擊。因此，對充電樁運營企業而言，在服務區建大功率充電樁的意愿普遍不高，很少有企業愿意在大概率虧損的情況下“燒錢建樁”。當然，他們更不愿意為了應對短時爆發的充電需求，購置超出日常所需的移動充電車或電池組，放任它們平時處于閑置狀態。畢竟，有長途出行需求的電動汽車車主，完全可以根據續航里程提前規劃，必要時駛離高速，到有充電條件的城區去補充電量。

此外，不該忽略的一點是，應對補能焦慮的傳統思路就是增加車輛續航里程。近日，廣汽埃安新能源汽車有限公司就宣布，其新款電動車型續航可超過1000公里，在日常使用場景下，一個月只需充電一次，電動汽車有望就此開啟“月充時代”?？紤]到這一情況在未來大概率會成為“主流”，在服務區大量布設充電設施的必要性就更加需要理性審視了。