廣東省物流業經濟增長質量實證研究*
——基于綠色全要素生產率視角

□ 李星星，李朝暉

(江門職業技術學院，廣東 江門 529090)

1 引言

近年來，廣東省物流業繼續保持平穩發展，物流規模持續快速擴大，社會物流總額穩步提升，統計數據顯示，2019年廣東省實現社會物流總額26.4萬億元，占全國比重達到8.86%；物流業增加值8305億元，比2010年增長1.69倍，物流業增加值占地區生產總值GDP比重達7.71%；社會物流總費用占GDP比重穩步下降。可見，廣東省物流業在近幾年質量穩步提升，降本增效成效明顯。但物流業在快速增長的背后仍然面臨著大量資源消耗和生態環境破壞的問題。受新冠肺炎疫情影響，當前物流業下行壓力大，物流業發展不平衡問題依然突出，因此物流業的發展應堅持由規模擴張粗放式發展轉向技術創新高質量發展方向，堅持質量和效益優先，著力提升全要素生產率。而傳統的物流業全要素生產率測算未考慮物流業運作過程中的能源消耗、碳排放等資源環境約束條件，測算的結果未能真實反映物流業經濟增長質量，因此本文在考慮物流業能源消耗投入以及二氧化碳等非期望產出環境資源約束條件下，采用DEA-Malmquist指數方法從綠色全要素生產率視角對廣東省物流業經濟增長質量及其增長內在動因進行實證研究，以此探索廣東省物流業綠色全要素生產率增長路徑，實現廣東省物流業經濟高質量發展。

所謂綠色全要素生產率(Green Total Factor Productivity,簡稱GTFP)指的是在測算全要素生產率時將能源消耗納入測算評價體系中的投入要素中，同時將生產生命周期中排放的污染物等非期望產出納入產出要素中，以此測算的全要素生產率即為綠色全要素生產率[1]。物流業綠色全要素生產率可以在狹義上反映物流業經濟增長質量。綠色全要素生產率的有關指數目前已在不同行業有著比較廣泛的運用，如在工業方面，陳超凡利用ML生產率指數及動態面板模型對2004-2013年中國工業綠色全要素生產率進行了實證研究，得出中國工業綠色全要素生產率明顯低于傳統全要素生產率，且在樣本研究期間中國工業綠色全要素生產率的增長出現倒退且不具收斂特征[2]；在農業方面，楊騫等利用Dagum基尼系數考察了中國農業綠色全要素生產率的空間分異及其驅動要素，發現中國農業綠色全要素生產率呈現先擴大后縮小的空間分異特征，此種特征是不同因素交互作用的結果，但超變密度對此貢獻最大[3]；在服務業方面，王恕立等運用SBM方向性距離函數和全域Malmquist-Luenberger指數測算了服務業綠色全要素生產率，得出中國服務業綠色全要素生產率整體呈現穩步增長態勢，但存在較大的區域異質性，服務業外商直接投資顯著抑制了全國及中西部地區服務業綠色全要素生產率的增長[4]。當前學界關于物流業綠色全要素生產率的研究多是基于宏觀省域層面，唐建榮等基于2005-2013中國物流產業省際面板數據，在資源環境約束條件下采用GML指數模型，對中國物流業綠色全要素生產率(GTFP)進行了測算，并對GTFP增長的驅動力以及空間異質性進行了研究[5]；劉戰豫等對2004-2014年中國物流業綠色全要素生產率進行了測算，得出中國物流業綠色全要素生產率呈現下降、波動、復蘇三個階段，并剖析了各階段波動的主要因素分別為物流需求、市場政策以及技術創新[6]。

鑒于以上研究成果，本文從以下幾方面對廣東省物流業經濟增長質量進行研究拓展：第一，在測算物流業全要素生產率中納入能源消耗以及二氧化碳排放量等變量因素，基于2010-2019年廣東省時間序列數據，運用DEA-Malmquist指數方法，對廣東省物流業綠色全要素生產率(GTFP)進行測算，從狹義上得到物流業經濟增長質量指數。第二，通過綠色全要素生產率(GTFP)指數分解項，剖析廣東省物流業經濟增長質量指數在樣本期間變化趨勢以及增長的內在動因。第三，基于測算結果及數據研究，提出廣東省物流業經濟增長質量以及綠色全要素生產率改善的對策建議。

2 模型設定、變量與數據

2.1 GTFP指數定義及測算

借鑒Fare等提出的環境技術方法[6]，在測算綠色全要素生產率時在投入指標中納入能源消耗量，在產出指標中納入物流業二氧化碳排放量，采用DEA-Malmquist指數法來測算綠色全要素生產率值(GTFP)。DEA-Malmquist指數法的核心思想是構建了從期t到t+1期考慮環境資源約束條件下的M指數變化情況，M指數表達式如式(1)。

(1)

式中，

2.2 指標選取及數據處理

選取2010-2019年廣東省10年數據作為測算樣本，數據來源于《廣東統計年鑒》《中國能源統計年鑒》。與傳統全要素生產率不同的是物流業綠色全要素生產率在測算的過程中考慮了能源消耗以及非期望產出二氧化碳排放量等因素，因此在考慮以上因素的基礎上，根據現有文獻以及數據的可獲性，本文選取以下指標作為物流業綠色全要素生產率(GTFP)測度的投入產出指標，指標體系見表1。

表1 廣東省物流業綠色全要素生產率(GTFP)測算投入產出指標

當前物流業統計體系不健全，暫無物流業相關完整目錄數據。基于數據的可獲性，物流數據采用交通運輸、倉儲和郵政業的數據進行代替，其中物流業能源投入選擇交通、倉儲和郵政業一次能源消費量衡量；由于現有統計年鑒中暫時無法找到非期望產出中的CO2排放量，因此本文參照王維國等[8]學者采用的借助一次能源消耗量數據進行轉化計算，如公式(2)所示。

(2)

其中，CO2表示二氧化碳排放量，Ei表示第i類能源的消耗量，NCVi表示各一次能源平均低位發熱量，CEFi表示2006版IPCC給予的碳排放系數；COFi表示不同能源的碳氧化因子。

3 測算結果

運用DEAP2.1軟件測算了2010-2019年廣東省物流業傳統全要素生產率(TFP)和綠色全要素生產率(GTFP)，并通過指數分解項對二者之間的差異性進行了分析，具體測算結果見表2和表3。

從表2可知，在不考慮資源環境約束下，2010-2019年廣東省物流業全要素生產率TFP整體均值為1.077，表明無資源約束條件下，廣東省物流業全要素生產率年均增長7.7%，處于較高水平。從增長趨勢來看，全要素生產率在2010-2013年處于下降趨勢，2013-2019年處于增長階段，整體呈現先下降后上升的趨勢。從全要素生產率的驅動動力來看，在研究階段，技術效率變動均值為0.966，下降3.4%；技術進步指數為1.115，增長11.5%，表明技術進步是驅動廣東省物流業全要素生產率增長的主要動力來源。

表2 不考慮資源環境約束下廣東省物流業TFP指數及其分解

表3 考慮資源環境約束下廣東省物流業GTFP指數及其分解

從表3可知，在考慮能源消耗和CO2排放量資源環境因素約束下，得出物流業綠色全要素生產率(GTFP)總體均值為1.030，表明在考慮資源環境約束的情況下，治理非期望產出需要成本，廣東省物流業綠色全要素生產率GTFP年均增長率為3%，表明在傳統全要素生產率測算中明顯高估了實際值。當前物流業仍然屬于粗放型發展模式，需要大量能源消耗以及排放大量污染物，納入能源消耗和排放量測算的綠色全要素生產率值更貼近實際。從綠色全要素生產率增長的波動趨勢來看，2010-2013年呈現下降趨勢，2013-2019年總體呈現上升趨勢，因此考慮資源環境約束條件下的綠色全要素生產率變化趨勢與不考慮資源環境約束條件下的傳統全要素生產率變化趨勢一致(見圖1)。從綠色全要素生產率增長的驅動動力來看，2010-2019年間綠色技術效率變動值為0.944，下降5.6%，綠色技術進步指數為1.091，增長9.1%，因此在考慮資源環境約束條件下，綠色全要素生產率的增長依舊來源于技術進步指數，技術效率對物流業綠色全要素生產率增長貢獻為負效應。由此可見，物流業要實現降本增效、高質量轉型發展，必須在完善物流基礎設施的基礎上，通過技術創新和新業態新模式創新推動結構調整和新舊動能轉換，使得技術進步指數不斷提升，以此拉動物流業經濟質量指數增長。

圖1 2010-2019年廣東省物流業TFP與GTFP值對比

4 結論與建議

文章選取2010-2019年廣東省物流業的時間序列數據，采用DEA-Malmquist指數方法，基于環境資源約束條件下從綠色全要素生產率視角對廣東省物流業經濟增長質量及其增長內在動因進行了實證研究，剖析了物流業傳統全要素生產率(TFP)與綠色全要素生產率(GTFP)二者之間的差異性，并通過指數分解剖析了廣東省物流業綠色全要素生產率增長的內在動因。主要結論與建議如下：

①廣東省物流業經濟增長質量不高，綠色全要素生產率GTFP年均增速僅為3%，能源消耗以及二氧化碳等非期望產出要素能顯著影響反映物流業經濟增長質量的全要素生產率，綠色全要素生產率增速遠低于傳統全要素生產率增速，說明在考慮環境資源約束條件下，由于治理需要投入成本，綠色全要素生產率更能實際反映物流業經濟增長質量。一是要在物流業經濟指標測算與考核中納入綠色、低碳等環保要素，將真實的高質量經濟增長水平數據呈現出來；二是要鼓勵發展綠色物流，引導物流企業增強節能環保意識，通過集約化、共享化、合作化發展，轉變過度依賴高投入高消耗的傳統粗放型發展方式。

②在樣本研究期間，綠色全要素生產率呈現先下降后上升的波動趨勢，技術進步是推動綠色全要素生產率增長的主要動力因素，因此應加強物流業技術的創新和研發，激發企業技術創新動力。一是要搭建綠色技術產學研平臺，加強技術創新水平，廣泛應用綠色環保新型物流技術、裝備，加快建立綠色物流運作和評估標準體系。二是要積極發揮珠三角地區技術優勢，充分帶動粵東西等落后地區發展，加強區域合作與信息交流，實現物流產業的良性轉移與協同發展。