拯救“大動脈”

陳惟杉

4月11日，上海，在G1503東環合慶服務區外，浦東交警支隊高速大隊民警準備對即將進入的車輛進行檢查。當日起，上海市高速公路臨時設置5處集裝箱運輸車輛專用服務區，對服務于上海港的集卡車輛在本市高速公路實行閉環管理。攝影/本刊記者 殷立勤

4月13日下午，新疆的一間留觀室里，貨車司機老李正在等待防疫人員到來。4月10日，他從廣州白云區發車，運送一批外貿商品到新疆塔城。就在此前一天等待裝貨時，白云區一地被調整為中風險地區，老李的行程卡上有了星號。

按照當地防疫政策，他屬于需要被特殊管控的人員，在防疫人員全程監督下駛離轄區，確保他中途沒有下車，與外界零接觸。老李還在擔心是否需要給駕駛室貼上封條，但對方沒有這么做，在他看來，這是因為國家的“新政策”。相比于是否貼封條，他更慶幸沒有因為行程卡上的星號被勸返。

“新政策”指4月11日國務院辦公廳下發的《國務院應對新型冠狀病毒感染肺炎疫情聯防聯控機制關于切實做好貨運物流保通保暢工作的通知》（下稱“通知”），其中提出七條貨運物流保通保暢政策措施，被業內稱為“國七條”，包括提及“不得簡單以貨車司乘人員、船員通信行程卡綠色帶*號為由限制車輛船舶的通行、停靠”。

多位受訪的貨車司機、物流公司負責人都告訴記者，保通保暢的“國七條”下發后確實感到收費站關閉、服務區關停的現象在減少，“從12日開始，明顯感到華東地區開放了更多高速出口”。

“其實過去半個月已經可以感受到一些變化，從我們感受比較深的浙江杭州來看，一方面是高速出口的封控更加科學合理，另一方面就是配套封控的保障措施越來越完善，比如信息發布機制，在高速出口的核酸檢測服務保障等等。”傳化智聯相關負責人告訴《中國新聞周刊》。

當然，出口的開放并不一定意味貨車可以輕松駛下高速，這背后便涉及限行規則的改變，而多位貨車司機告訴記者，他們并未明顯感受到限行規則的放松。中國物流與采購聯合會提供給《中國新聞周刊》的數據顯示，我國公路運輸承擔著四分之三的貨物運輸任務，而在3月第四周全國整車運輸運量大幅下滑近25%。特別是從上海輻射長三角的跨省物流大通道受阻斷流，嚴重影響生產生活物資供應。

在全國多地打響疫情殲滅戰的同時，一場涉及全國范圍的物流保衛戰，也同時全線打響。4月18日，中共中央政治局委員、國務院副總理劉鶴在出席全國保障物流暢通促進產業鏈供應鏈穩定電視電話會議時，部署了十項重要舉措。提出要足量發放使用全國統一通行證，核酸檢測結果48小時內全國互認，實行“即采即走即追”閉環管理，不得以等待核酸結果為由限制通行。要逐個攻關解決重點地區突出問題。要著力穩定產業鏈供應鏈，通過2000億元科技創新再貸款和用于交通物流領域的1000億元再貸款撬動1萬億元資金，建立汽車、集成電路、消費電子、裝備制造、農用物資、食品、醫藥等重點產業和外貿企業白名單。

劉鶴要求努力實現“民生要托底、貨運要暢通、產業要循環”，這場針對物流的保衛戰不僅關乎物流本身，更關乎背后的經濟民生。

“行程卡帶星號，就會像過街老鼠一樣”

4月12日，廣州市白云區又有兩地被調整為中風險地區，這是貨車司機老李最焦慮的一天。

“收貨方頗為緊張，詢問我行程卡是否會顯示廣州軌跡，我反問，在白云區裝的貨，怎么可能不顯示廣州軌跡？”老李告訴《中國新聞周刊》，只要在某地停留超過4個小時，就會被行程卡記錄，“但是像哈密、酒泉這樣的地區，可能連續行駛4個小時都難以駛離”。

對于星號的擔憂源自各地不統一的通行政策，它可能意味著勸返，也可能意味著貨主接送、貼封條等閉環管理措施，哪怕司機擁有核酸檢測陰性證明。老李并非不認同將星號作為通行門檻，“但得讓我們能跨過去”。

以星號為由限行，或是關閉高速出口，都是前期各地混亂通行政策的一角。某省物流與采購聯合會秘書長告訴《中國新聞周刊》，即使在省內，各地政策也有較大差異，有的地方只要司機行程卡帶有星號就不允許進入，甚至直接將外地車牌的貨車拒之門外。“通知下發后，省內正在清理各地差異化政策，聯合會也在跟蹤各地情況，報到省防疫指揮部，由他們定向清理”。

作為吉林人，老李平日跑車的范圍集中在東北，此次到廣州拉貨，本意避開東北眾多中高風險地區。在吉林疫情嚴峻之時，他曾為長春等地運送防疫物資，包括用于方艙醫院建設的建材。

“運送防疫物資會配發通行證，只要收貨方接送、貼封條后便可以順利下高速，但問題在于卸貨之后。”老李告訴《中國新聞周刊》，因為行程卡記錄有中高風險地區，自己很難再下高速，“當時從吉林運送一批草料到內蒙古通遼，檢查行程卡時被發現有長春軌跡，被要求原地掉頭返回。一連嘗試4個出口，才在第四個出口過關”。

他意識到，如果行程卡帶有星號，就會像過街老鼠一樣。

貨運物流以跨地區流動為主，而疫情防控堅持屬地管理原則，所以，防疫與物流之間往往易產生矛盾。一些地方的擔憂并非沒有理由。4月初，遼寧省公安廳發布消息稱，“本輪本土疫情發生后，少數貨車司機隱瞞行程記錄逃避防疫查驗。目前，全省已查獲此類涉疫違法貨車司機近百人，均已實施處罰”。有的貨車司機攜帶2部或多部手機，接受檢查時藏匿本人使用的“帶星”行程卡手機，將事先準備好的另一部不“帶星”手機出示給工作人員。也有個別物流公司有組織地幫助貨車司機逃避檢查，比如，遼寧朝陽縣警方一次查獲7臺大貨車偽造行程卡。據民警介紹，錦州某物流公司給這些司機統一提供電話號碼，通過卡口時司機輸入電話號碼，由物流公司辦公室人員傳來驗證碼，以偽造車輛只到過錦州市的虛假記錄。

從4月初開始，一些地方的防疫壓力陡然增大，在行程碼上加碼防疫，還只是最初的“手段”。隨后，“一刀切”開始出現，凡是外地車輛，不管青紅皂白，即便健康碼是綠碼，即便行程軌跡上沒有帶星標識，一律不讓下高速。

被帶星的行程碼困在高速上的司機開始越來越多，大量司機的訴求和聲音開始被廣泛報道。在物資匱乏的焦慮等待中，司機們一次又一次地講述，并呼吁各地，提供食物、藥品等基本生活保障，不隨意給駕駛室貼封條，讓司機有地方如廁、休息;不以車牌屬地、行程卡帶星為由阻礙司機接單工作;提供核酸檢測便利。貨車司機是流動人群，需要單管單檢，而且流動需要持有48小時內核酸檢測陰性證明。

貨車司機的健康碼互認問題如何在不同區域間達成共識？核酸檢測的時效標準如何算？針對這些早期問題，4月11日，國務院聯防聯控機制印發《通知》，要求各地不得隨意限制貨運車輛和司乘人員通行，不得以車籍地、戶籍地作為限制通行條件，不得簡單以貨車司乘人員、船員通信行程卡綠色帶星號為由限制車輛船舶的通行、停靠。

為了解決貨車司機做不了核酸不能上路問題，上海在港區、園區設置核酸檢測點，還在市內設置專門針對貨車司機的核酸檢測點，后續各地在高速公路、閘口也開始設置核酸檢測點，“做不了核酸”的問題相應得到了解決。此外，核酸結果出得慢，導致貨車司機等候時間長，各地又針對性地提高了貨車司機的核酸檢測速率。上海港為了方便集裝箱卡車司機在長三角地區通行，將行程碼、核酸等信息集中在一張通行證上，簡化司機進出港區的手續。

“大動脈”堵在哪了？

4月14日晚，華遠天下物流CEO高朋依然在等待公司的貨車進入昆山，8輛貨車將一批貨物從蘇州市區運往昆山保稅區，50公里的路程平時只需要一個多小時，但這次在上午發車后直到晚上9點尚有3輛貨車沒能下高速。“下午四五點之后貨車幾乎紋絲未動，此前因為嚴格的限行政策，高速出口外已經匯集大量等待進入昆山的貨車，14日眾多司機聽聞政策或有所松動，又蜂擁至出口”。

如果說行程碼帶星只是“初級手段”，不久后，一些基層政府的“硬核”抗疫，常常采取道路阻斷、交通管控等臨時措施，直接令物流貨車寸步難行。

“公路交通承擔著全社會70%以上的貨運量和客運量，是支撐經濟社會發展的‘大動脈，是服務暢通國內國際雙循環的重要紐帶和基礎支撐，也是做好疫情防控工作的重要環節。”交通運輸部在4月11日發布的通知中，要求各地充分認識統籌做好公路交通疫情防控和保通保暢工作的重要意義。

“不只是高速，亦有國道被截斷，本質上都是限行措施，只不過在高速上表現更突出，因為高速有集中的出入口，因為需要勸返車輛導致嚴重擁堵，外界更容易獲得直觀感受。” 某省物流與采購聯合會告訴記者。

關閉收費站可以被視為地方政府在疫情防控壓力下減少外來車輛、人員進入的手段，背后是地方政府在防疫和保經濟之間面臨的兩難抉擇。

3月29日，江蘇淮安市洪澤區對入境客、貨車輛實施分流，設立貨車專用接駁點，24小時對貨車司乘人員進行核酸+抗原雙檢測，方便物資流通，嚴防疫情輸入。圖/澎湃影像

有地方政府人士對媒體介紹，目前一個防疫點基本實行三班倒的政策，一個班最起碼需要十幾、二十個人，一些大的防疫點需要上百人維持運作，這些人員需要負責通行證查驗、核酸檢測、前置勸返等多項工作，人員需要抽調地方公安、交通、城管、街道、衛健等多個部門。

“一個城市如果上百個高速、國省道入口全部開放，很難配備足夠的人手進行查驗”。他介紹，公路、運河的城市入口處查驗是一座城市防疫最重要的關卡，需要極為嚴謹地對待，也是當地阻隔周邊省份疫情的“防控大門”。

為了盡快打通高速，交通部要求各地對本區域公路防疫檢查點設置、收費站和服務區關停等情況進行全面摸底復查，對不符合要求關停的，要立即恢復正常運行;對符合要求關停的，按照有關規定做好規范管理工作，并采取有效措施進行防疫處治，盡快恢復使用，確保4月15日前整改完成。

很快，高速封路情況有了明顯改善。從4月13日起，交通運輸部開始每日通報全國高速公路收費站和服務區關閉關停情況。截至4月16日24時，各省份高速公路共關閉收費站219個，共關停服務區76個，相比4月10日分別減少459個和288個，共涉及16個省份，東北、華東為重災區，如江蘇、遼寧仍分別有83個、78個收費站處于關閉狀態，這也與眾多貨車司機的感受相符。

最新數據顯示，除西藏（無高速公路收費站和服務區）外的30個省（區、市）中，北京、天津、山西、內蒙古、福建、山東、河南、湖南、海南、重慶、四川、貴州、甘肅、寧夏等14個省份已無關閉關停的高速公路收費站和服務區。

保供物資的運力緊缺

有長三角地區制造業企業向記者表示，當下一些地區的管控措施甚至比2020年年初國內疫情暴發初期時還要嚴格。傳化智聯相關負責人認為，企業感受到形勢更為嚴峻是因為供應鏈受阻。2020年疫情暴發初期，有一段時間全國企業幾乎同時處于停產狀態，當時保通保暢更多是針對抗疫、防疫等應急物資。如今疫情散點暴發，地區與地區之間的疫情程度、范圍不一，實施的防疫措施自然有差異，再加上疫情多變，導致區域內外仍可以正常生產的企業感受到的物流問題更加明顯。

“如果是重車（即裝有貨物），接貨方還會想方設法接貨，哪怕無法下高速，也會選擇在出口旁，或服務區用符合通行要求的司機、貨車把貨拉走，即‘倒貨。但如果是輕車（即空駛車輛），貨主聯系發貨時第一件事就是詢問司機行程卡情況。”貨車司機老李解釋，星號就意味著不確定性上升，貨主往往會選擇其他司機。

這形成一個悖論，越是需要保供物資運輸的中高風險地區，越缺少運力。

“目前運力損失非常嚴重，前幾天聯合會受有關部門委托協調運力向上海運送保供物資，消息一發出，收到的反饋都是同樣尋找運力的需求，而沒有主動提供運力的。”前述某省物流與采購聯合會秘書長表示，即使運費上漲，也是“有價無市”，“正常情況下從本地到上海的貨運費用在三四千元到七八千元之間浮動，現在已經上漲到3萬元以上，但是仍然很難找到司機”。他監測到的數據顯示，本省運力僅為正常情況下的七八成，跨省貨運受到的沖擊更大。

這背后是貨運司機與物流公司關于成本與收益的權衡。有華東地區物流公司負責人告訴《中國新聞周刊》，3月中旬，上海疫情已日趨嚴重，當地對有上海行程軌跡的貨車司機嚴格管控，返回后需要7天隔離外加7天居家健康監測，這意味去過上海的司機半個月內不再有收入。“當時有長年合作的客戶表示，愿意承受已經上漲的運費，并且支付14天隔離期間司機的底薪，我們才同意接單，而且給予司機額外補貼”。

這種運力缺口不只存在于上海，甚至被放大至華東地區，很大程度上源于華東地區城市為防范上海疫情外溢而采取了嚴厲的限行措施。

“上海等華東地區城市為叮咚買菜辦理了通行證，再加上司機綠色行程卡和48小時內核酸陰性證明就可以進入。即使一些城市沒有辦理通行證，也將企業列入白名單，在通行方面給予便利，每次申請出入碼時審核更快。”叮咚買菜物流總監趙得寶告訴《中國新聞周刊》，華東地區城市基本確定了固定的高速出口，公司會安排工作人員接送貨車，在給駕駛室貼封條后進行閉環管理。只要按照政府要求，貨車可以順利下高速，只是等待時間可能變長。

但是趙得寶仍然感受到運力不足，此前江浙滬一帶高速服務區開放的都不多，貨車司機甚至沒有用餐的地方。目前華北、華中、華南、川渝等地的運力保障尚沒有太大問題，但是華東地區面臨比較大的運力缺口。

目前叮咚買菜服務上海的司機都是從上海發車，到外地拉貨，只需要在當地停留五六個小時，裝貨后返回上海，全流程閉環管理。趙得寶告訴記者，這部分司機基本已經固定下來。“另外，也可以更多在上海外圍設立一些中轉站，這樣外地貨車可以不進入上海，在中轉站卸貨后再由上海貨車接貨，同樣可以確保沒有人員接觸”。

4月16日，上海市商務委副主任劉敏表示，浙江省平湖市、江蘇省昆山市和上海市西郊國際批發市場已經建立生活物資中轉站。

然而運力缺口不僅存在于干線物流，也存在于城配環節。以生鮮電商的鏈路來看，將生鮮產品從原產地運送到城市倉庫屬于干線物流，進行分揀后還需由城配運送到前置倉。趙得寶表示，如果說干線物流還可以外調司機支援，城配環節更需要對上海道路熟悉的本地司機。“目前有一百七八十名司機服務于上海城配，但是隨著逐步解封，預計未來上海的需求會更大，司機、車輛或許還會短缺，正在通過各種渠道招募新的城配資源保障供給”。

4月7日，上海市副市長、市疫情防控領導小組生活物資保障專班負責人陳通表示，要努力解決保供人力運力不足的問題;允許非涉疫原因被封控在小區的快遞員等保供人員，走出封控區，回到保供崗位。

趙得寶仍然希望更多華東地區城市可以為生鮮電商平臺辦理通行證，免于申請每日的出入碼，“每日辦理出入碼有時很尷尬，因為出入碼會在24點后過期，但可能堵車都會堵到第二天凌晨，這就需要重新申請”。

割裂的出入碼和通行證

保供企業尚有申請通行證的希望，但是對于華東地區眾多制造業企業而言，他們已經深陷各地復雜的貨運通行規則之中。“通行證目前只有運送防疫物資、生活必需品時才能申請到，工業用品幾乎申請不到，只能每次申請各地出入碼。”華遠天下物流CEO高朋告訴《中國新聞周刊》。

但高朋感覺自己還算幸運，4月14日晚，8輛貨車均在當天中午順利申請到進入昆山必須的“鹿路通”，他認為這是因為貨主是昆山一家“數一數二的大型企業”。根據他以往的經驗，“鹿路通”并非那么好申請。

“目前只要司機行程卡帶有星號，就肯定無法進入昆山，在申請‘鹿路通時就會被卡死”。高朋表示，哪怕提交的材料全部符合要求，“鹿路通”也存在審核一天但不通過的情況，最后的結果是“審核超時”，就像下載一部影片，已經下載99%，但一直“轉圈圈”，轉著轉著就顯示下載失敗，而沒有“鹿路通”就意味貨車無法進入昆山。而成功申請“鹿路通”后，還是需要在高速出口現場檢測核酸，駕駛室貼上封條后閉環管理。

（從左至右）場所碼、安康碼、《入豫車輛疫情防控卡口查驗單》。本版圖/中新

“鹿路通”是適用于昆山的貨車出入碼，但是在華東地區不同城市，甚至一座城市下轄的不同行政區都有不同的出入碼，通過小程序或App申請，頁面有所差異，但大同小異。據《中國新聞周刊》了解，有的省份正在籌劃應用于本省的貨車出入碼。

蘇州市相關部門向《中國新聞周刊》介紹，為方便各地有相對固定運輸車輛的企業就近申請本地通行碼，蘇州實施各碼共用，通過后臺實現數據共享。

“我們的為難之處在于，一些貨車司機年齡偏大，申請各類出入碼確實勞神費力。我們甚至需要手把手教司機拍照，保證上傳的各種單據照片必須清晰。”高朋說。

據《中國新聞周刊》了解，蘇州正要求轄區內各地將“蘇貨通”作為全市來（返）蘇州貨運車輛通行管理的統一平臺，而對通過“蘇貨通”平臺提交的通行申請，要在2小時內全面完成審核，對重點企業和重點物資運輸申請，要在1個小時內完成審核。前述某省物流與采購聯合會秘書長表示，此前曾有一些省級、市級通行證發放，甚至有一些縣級政府也在發放通行證，但外省認可度較低。“發放對象以龍頭企業為主，由各領域的主管部門限量發放，往往一家企業拿不到幾張，要求他們在使用通行證時只能運送對應的生產、生活保供物資，或是應急物資，如果查到沒有運送保供物資，比如建材，通行證會被吊銷”。

“割裂”的問題如何解決？4月14日，國務院聯防聯控機制綜合組交通管控與運輸保障專班發布全力做好貨運物流保通保暢工作的通知，要求涉疫地區根據本地疫情防控形勢和重點物資運輸需求，適時啟動重點物資運輸車輛通行證制度，按照全國統一式樣制發《重點物資運輸車輛通行證》。此前，國務院聯防聯控機制《通知》就要求建立統一格式、全國互認、網上即接即辦、協同聯動的重點物資運輸車輛通行證制度，對物資中轉人員實行通信行程卡的“白名單”管理模式。

有評論指出，“白名單”這一規定可謂抓住了當前貨運物流“中梗阻”的關鍵要害，對于下活保通暢一盤棋至關重要。

制造業的供應鏈之痛

如果說“出入碼”、通行證是各地割裂的通行政策的具體體現，而這種割裂確實挫傷了一些制造業企業的貨運需求。高朋告訴記者，“其實長三角，乃至蘇州市內各市區之間的物流來往都非常頻繁，有些類似廣東的廣州、深圳、東莞三地，每日貨運往來頻繁，因為單個市區往往是產業鏈某個環節企業的聚集地”。

以蘇州光電纜行業為例，2000多家生產企業有超過兩萬家原材料和設備供應企業。有業內人士告訴《中國新聞周刊》，太倉的線纜屏蔽料、護套料等，常熟的光纜無紡布、油膏，張家港、相城的機械設備，工業園區、高新區的光器件、光電子，昆山的超細銅導體等產業鏈各環節配套產品，在運輸方面都出現了困難。

更不用說兩萬余家原材料和設備供應企業中，超過80%為非本地供應配套，而且蘇錫常聯動不少。“特別是無法備庫的重點生產材料，如氣體、化工用品等，一旦無法按時供應，企業將面臨被迫停產”。

中小企業正面臨更大的壓力。“企業正在想方設法運進原材料，比如高速下口要求收貨方高層管理人員來接貨車，以前物流公司怎么可能請得動，現在則是隨叫隨到。”高朋告訴記者，如果收發貨方是中小微企業，大概率無法申請到出入碼，一些大型企業的貨運需求被優先滿足。

中國物流與采購聯合會提供給《中國新聞周刊》的材料顯示，一些大型企業還有部分庫存維持生產，但是大量中小企業存貨有限，有的已經斷供停產，導致產業鏈上的大型企業也無法運轉，如果放任這種情況將嚴重影響國家經濟安全和社會穩定。

為眾多制造業企業提供智能物流平臺服務的傳化智聯相關負責人告訴《中國新聞周刊》，制造業企業疫情下面臨原材料供應不暢，產能受限，運力供應不足，供應鏈不確定和成本增加等挑戰。

除了原料運不進去，產品出不來是企業面臨的又一個困境。高朋告訴記者，企業同時還面臨延期交付客戶導致訂單違約的風險，如果訂單無法交付，甚至面臨未來訂單轉移的風險。

長三角一家兩季家電企業負責人告訴《中國新聞周刊》，通常情況下當下正是企業開足馬力生產的時段，但如今企業存貨高企。“如果再生產，貨放到哪里？但是不做又不行，因為還要養活工人，防止工人流失”。

貨運不暢的同時，制造業企業還受到運費上漲的困擾。前述光電纜行業人士告訴記者，行業內幾乎所有企業都反映面臨著比2020年疫情突發時還要大的非生產性成本。

中國物流與采購聯合會提供的數據顯示，長三角地區主要線路運價上漲25%左右，上海始發到達線路運價上漲30%～50%不等，部分區域線路運價上漲翻番也叫不到車。大量生產制造企業貨主面臨物流企業要求油價聯動提高合同運費，疫情下保供運輸臨時開支增多，直接抬高企業運營成本。

“運費不是漲了一點，大概上漲五倍。正常情況下拉一車貨物從蘇州市區到昆山，使用9米、615噸的卡車，運費在1000元到2000元之間，現在上漲到七八千元，還不一定可以找到貨車。這已經讓很多利潤較薄的中小企業無法承受，直接放棄出貨，可能一車貨物的利潤都不夠支付運費。”從高朋常年接觸的企業來看，約有三成直接選擇不再出貨，但大部分即使虧錢也會選擇出貨，不想失去客戶。

學者擔心，如果貨運受阻、物流不暢得不到快速緩解，整體經濟運轉會受到波及。香港中文大學經濟系教授宋錚與脈策科技首席經濟學家陳沁聯合發表《從卡車流量等數據看上海疫情經濟影響》的分析文章，發現4月初的上海卡車流量只剩下3月初的15%。陳沁告訴《中國新聞周刊》，3月以來，上海卡車流量曾在3月10日達到峰值，此后便進入下降通道，至今已接近50天仍未明顯反彈，而此前幾次疫情導致的卡車流量下降，均在一個月左右出現反彈。

“卡車流量一般與GDP，尤其是制造業產出高度掛鉤。本次疫情暴發于制造業中心長三角，使得貨運物流所受影響更加明顯。”陳沁說。

對于已經出現疫情的城市，暢通物流通道是保障物資供應的“生命線”;而對于尚未出現疫情的城市，物流通道入口又是疫情防控的重要一環。中國人民大學國家發展與戰略研究院研究員、公共管理學院教授馬亮近日撰文指出，貨運車輛和司乘人員的出發、在途和抵達，都需要統一政策保駕護航，避免各自為政使政策效果大打折扣。“需出臺相關政策和配套措施指導各地精準防疫，既讓跨地區貨運物流暢通，又減輕地方防疫壓力。”

“各地疫情防控政策不統一，司機面臨隔離等風險，導致物流企業、貨車司機成本上升，影響出車意愿，進而導致運力不足、運價上升，物流效率降低、成本提高。”傳化智聯相關負責人表示，各地政策不統一的背后，其實是各地政府治理能力和基礎設施的差異，比如a城市的疫情比b城市要輕，但a城市的防疫管控措施可能會比b城市要嚴厲，那就會造成區域間物流和供應鏈保暢保通的壓力和難度更大。在這樣的防疫政策下，能否加強各地政策制定的統一性，或是實施城市間物流的專項對接就很重要，而不是一斷了之。

他向記者講述了這樣一個案例，因為上海封控，浙江金華一家制造業企業的原材料供應商就在上海，原材料如果沒有辦法到位，下游的訂單就沒辦法滿足，直接影響到企業生存。兩地政府和企業溝通后進行閉環管理，貨車司機從上海出發時貼好封條，收貨企業派貨車到高速下口，在高速下口完成倒貨后直接運走。既保證了防疫安全，又保障了企業命脈。

中國物流與采購聯合會方面認為，“國七條”發布后，物流保通保暢出現好轉苗頭，重要表現便是高速公路通行問題得到改善。4月18日召開的全國保障物流暢通促進產業鏈供應鏈穩定電視電話會議還特別要求，改善物流從業人員工作生活條件并給予延期還貸等金融支持。

對此，清華大學物流產業中心主任劉大成向《中國新聞周刊》表示，全國有五六千萬專業物流人員保障貨運、物流需求，城市規模越大，所需物流人員專業性越強，非專業的志愿者難以替代，因此專業物流人員是保通保暢的基礎，這也是會議有針對性地提出“改善物流從業人員工作生活條件并給予延期還貸等金融支持”的原因。

此外，會議還要求足量發放使用全國統一通行證，核酸檢測結果48小時內全國互認，實行“即采即走即追”閉環管理，不得以等待核酸結果為由限制通行。要逐個攻關解決重點地區突出問題。劉大成認為，這有利于糾正此前各地為了地方防疫，層層加碼限行政策導致的貨運物流阻斷。

4月9日，江蘇無錫市，G42滬寧高速無錫段南京往上海方向，大貨車排起了長龍。圖/澎湃影像