這條高鐵，為什么這么難

謝芳 何思妍

2010年12月22日10時(shí)18分，4806次列車從湖北恩施火車站首發(fā)，向東飛馳。至此，“筑路禁區(qū)”的魔咒被打破，“蜀道難，難于上青天”的歷史被改寫，我國高速鐵路網(wǎng)成功穿越天險(xiǎn)挺進(jìn)巴蜀。

這條鐵路，正是當(dāng)時(shí)有著“中國建設(shè)難度最大鐵路”之稱的宜萬鐵路。一條不足400公里的鐵路，讓國人懸懸而望了百年，正式重啟修建后又耗時(shí)長達(dá)7年，背后都有哪些故事？

一條鐵路搞倒了一個(gè)王朝

在23900平方公里的恩施大地上，橫亙著武陵山、巫山、大婁山三條山脈，在318國道建成通車之前，巴東的長江水路是恩施進(jìn)入四川，連接宜昌、武漢，走向外面世界的唯一通道。

修建一條鐵路，成了恩施人民的心愿。

其實(shí)，早在一百多年前，鐵路建設(shè)大軍就試圖打通這片“鐵路禁區(qū)”。1909年，剛剛主持修建完京漢鐵路的詹天佑帶領(lǐng)人馬集結(jié)宜昌，動(dòng)工興建宜昌至秭歸一段。這也是宜萬鐵路的前身。

就在建設(shè)如火如荼之際，1911年4月，清朝政府與英法德美四國簽訂了借款筑路合同，宣布鐵路廢除商辦，收歸國有，出賣路權(quán)，借債修路。川漢鐵路的建設(shè)進(jìn)程被中斷。

清政府的賣國行為激起了四川人民的強(qiáng)烈不滿，在“川漢鐵路完了！四川也完了，中國也完了！”的呼聲下，1911年6月保路運(yùn)動(dòng)爆發(fā)。

這場轟轟烈烈的愛國行動(dòng)并沒有成功挽回川漢鐵路，卻推動(dòng)了武昌起義的爆發(fā)，點(diǎn)燃了辛亥革命的導(dǎo)火索，被史學(xué)界稱為“一條路搞倒了一個(gè)王朝”。

1995年3月7日，中央接到了來自恩施土家族苗族自治州人大代表向興平的議案，她聯(lián)合63位人大代表表達(dá)了對(duì)重啟宜萬鐵路的期盼。經(jīng)過鐵道部多次的可行性勘察研究，2001年，宜萬鐵路項(xiàng)目被正式納入“十五”計(jì)劃。2003年12月1日，這條在當(dāng)時(shí)被視為“中國地質(zhì)條件最為惡劣的鐵路”，正式破土動(dòng)工。

選最難的那條線

宜萬鐵路是我國第一條高風(fēng)險(xiǎn)山區(qū)鐵路，位于鄂西、渝東山區(qū)，處于多種地質(zhì)構(gòu)造的交匯點(diǎn)，這造就了其沿線多高山、溶洞、地下暗河，在修建的過程中時(shí)時(shí)面臨滑坡、坍塌等地質(zhì)災(zāi)害的考驗(yàn)。

最初，為了避開這些危險(xiǎn)地段，宜萬鐵路考察過沿長江北岸和沿清江兩大線路。但兩條線路皆沒有被采用。相對(duì)容易的“清江線路”之所以被放棄，源于保護(hù)自然的需求。

而“長江線路”被放棄，除了水土保持和環(huán)境保護(hù)的因素，時(shí)任鐵四院宜萬鐵路設(shè)計(jì)總體負(fù)責(zé)人的胡子平表示，“從所搜集的資料來看，沿江地帶密布著大大小小的滑坡、巖堆等不良地質(zhì)帶，施工成本不見得能節(jié)省多少，沿江筑路與國道相隔太遠(yuǎn)，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)也不足。”

由此，中國鐵軍毅然放棄舒適線路，選擇了艱難的“穿山”方案。選擇了“啃硬骨頭”，自然就面臨更多的困難。

宜萬鐵路全長377公里，其中，橋梁和隧道的總長度達(dá)到278公里，占全線長度的74%，而隧道中又有70%位于石灰?guī)r地區(qū)。鐵路工作者們在崎嶇的武陵山脈中架起了253座橋梁，在無數(shù)個(gè)變幻莫測的溶洞中穿鑿了159座隧道，堪稱“橋隧博物館”。

宜萬鐵路的隧道難到什么程度呢？在中國鐵路建設(shè)史上，因?yàn)橐巳f鐵路，巖溶隧道地質(zhì)災(zāi)害級(jí)別首次被研究劃分，隧道工程也首次有了風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分。宜萬鐵路全線159座隧道中，有8座按I級(jí)風(fēng)險(xiǎn)管理，26座按II級(jí)風(fēng)險(xiǎn)管理，其他按III級(jí)風(fēng)險(xiǎn)管理。

除了等級(jí)劃分的首創(chuàng)，宜萬鐵路在管理、施工、技術(shù)等多個(gè)方面都實(shí)現(xiàn)了中國乃至世界鐵路建設(shè)史上的首創(chuàng)。

針對(duì)復(fù)雜地質(zhì)，宜萬鐵路首次規(guī)范了超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報(bào)，確定了“以地質(zhì)分析為基礎(chǔ)，物探先行，鉆探確認(rèn)”的預(yù)測預(yù)報(bào)原則，研發(fā)了“全覆蓋、有重點(diǎn)、無盲區(qū)”的組合式超前鉆探技術(shù)。

中國科學(xué)院和中國工程院的院士們就此評(píng)價(jià)：以宜萬鐵路為依托形成的深埋巖溶地區(qū)鐵路隧道修建配套技術(shù)，整體上達(dá)到國際先進(jìn)水平。

路達(dá)則福至

宜萬鐵路共投資225.7億元，平均每公里耗資約6000萬元，路段造價(jià)創(chuàng)下中國之最。要知道青藏鐵路平均每公里只花2900萬元，它也是中國修建得最慢的鐵路，5萬多人修了7年。

付出是巨大的，收獲也是巨大的。

從前，從恩施到宜昌走318國道，需要10個(gè)小時(shí)，宜萬鐵路開通后僅需2個(gè)小時(shí)。2014年7月1日，宜萬鐵路迎來高鐵動(dòng)車組列車，滬漢蓉東西走廊正式成為“快車道”;2020年7月1日鐵路調(diào)圖后，經(jīng)停宜萬鐵路的高鐵動(dòng)車組通達(dá)全國200多個(gè)城市，北京、上海、廣州、深圳等多個(gè)一線城市均可當(dāng)日到達(dá)，沿線城市順勢融入“10小時(shí)城市圈”。

路一通，不僅恩施兒女出得去，外面的人也進(jìn)得來。2010年，恩施州的旅游人數(shù)是1080萬人次，總收入是55億元。到了2019年，僅1月到7月，恩施州累計(jì)接待游客數(shù)量便達(dá)近5000萬人次，旅游綜合收入超過了336億元。

除了旅游資源，恩施的鐵、銀、煤、天然氣等礦產(chǎn)資源也十分豐富，鐵路開通后的10個(gè)月時(shí)間里，全州便引進(jìn)了5家世界500強(qiáng)企業(yè)，20多家國內(nèi)500強(qiáng)企業(yè)，還有40多家上市公司和行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，招商引資實(shí)際到位資金高達(dá)74億元人民幣。

宜萬鐵路還為沿線城市帶去發(fā)展機(jī)遇。偏居一隅的宜昌一舉躍升為湖北省省域副中心城市，綜合實(shí)力僅次于武漢。被視為“重慶第二大城市”的萬州也坐上了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的快車，并有效帶動(dòng)了周邊的云陽、開州、忠縣、梁平等區(qū)縣共同發(fā)展。恩施州8個(gè)國家級(jí)貧困縣（市）也相繼摘掉貧困帽，改寫千百年來“絕對(duì)貧困”的歷史。

現(xiàn)在，距離宜萬鐵路開通運(yùn)行，已經(jīng)過去11年。隨著我國鐵路網(wǎng)的日趨完善，隨著高鐵動(dòng)車的一次次提速，我們早已習(xí)慣“早上東湖聽波濤，晚上重慶吃火鍋”的快捷高鐵生活。

宜萬鐵路自建設(shè)之日起就擔(dān)負(fù)著完善滬漢蓉快速大能力運(yùn)輸通道、加快川渝鄂地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長、推進(jìn)西部大開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施和促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)等深重意義。其建設(shè)難度之大、建設(shè)過程之艱，已經(jīng)在中國鐵路建設(shè)史上，留下了鏗鏘的一筆。