被疫情“卡頓”的民航業

陳麗媛 杜一蘭

疫情給這兩年的中國民航業帶來了什么？

民航局發展計劃司副司長張清此前透露，2021年中國民航業再次大幅虧損842億元，其中航空公司虧損671億元。

減薪的無奈

航空是一個靠安全牌吃飯的行業。無論飛行與否，飛機都需要日常保養與維護，這也導致飛機維護和修理費用成為中國國航、南方航空、中國東航等主要航空公司不降反增的支出之一。

不能在安全方面省錢，航空公司紛紛將目光放到了降低人工成本上。

“疫情之后，各公司把能‘砍’的都‘砍’了，各種績效、補貼、年終獎。”民航業評論員張仲麟透露。

宋豪成是在疫情之后正式成為一名飛行員的。很長時間以來，高薪是這個行業對年輕人最大的吸引力之一。在疫情對民航業造成巨大沖擊之前，飛行員們每個月往往能飛90個小時。

“各公司不一樣，我們這以前比如機長飛80個小時，一個月應該能拿8萬。”疫情之后，宋豪成的飛行時間是疫情前的一半。“低號位沒有疫情的話（收入）是2萬，現在飛這么少，也就1萬吧”。

已經離開航空業的羅西西看著還留在業內的朋友們收入下降到了此前的四分之三甚至三分之二。疫情之前，空乘們每個月平均能飛到80-90個小時。疫情之后，這個數字降到了20-30個小時，“極端一點的，有人一個月只飛了4.4個小時。”

值得一提的是，雖然受疫情影響業績下滑嚴重，但國內各大航空公司并沒有裁員的舉措，反而員工人數與疫情前相比有所增加。

以三大航為例，2018年至2020年，中國國航在職員工數量從8.8萬人增加至8.9萬人;中國東航在職員工數量由7.7萬人增至8.12萬人;期間南方航空在職員工數量變化不大，均約為10萬人。

但是員工薪酬支出不增反降。同期中國國航的員工薪酬從187億元降至170億元;中國東航的員工薪酬從176億元降至170億元;南方航空的員工薪酬則從191億元下降至186億元。此外，與2019年相比，國內三大航空公司的餐食及供應品費用也下降了50%以上。

這背后其實反映出中國民航業的另外一個現實：過去20年一直處于高速發展。

當高速發展遇到“急剎車”

中國民用航空局數據顯示，截至2020年底，我國共有運輸航空公司64家，比上年底凈增2家。全行業運輸飛機期末在冊架數3903架。而2003年末全行業在冊運輸飛機總數為661架。

不到二十年，我國運輸飛機從661架增至3903架，增加了超過3000架。

“國內的旅客運輸量和2015年比差不多，但飛機增加了1000多架。”英國獨立智庫、國際航空研究院院長雷錚介紹，2015年旅客運輸量是4.36億人次，當時航空公司整體是盈利的，2021年旅客運輸量是4.4億人次，“過去20年民航業一直高速發展，突然一個疫情急剎車，剎車剎不住，虧損就更嚴重了。”

成長在民航家庭的張仲麟介紹，中國民航業20年來的高速發展有目共睹，基本保持著每年7%-10%左右的增速，“從2004年非典之后一直到2019年一直保持著這樣的增速，還是比較驚人的。”

一個行業高速發展帶來的問題，往往當遇到一個大的挑戰就會顯現出來，產生一個超出預期的“卡頓”。

有專家認為20年的高速發展和了解行業的管理人才或許并不同步，尤其這樣高速行進的“火車頭”遇到疫情要“急剎車”的時候，一些伏于表下的隱疾也會迸發。

當然，高速發展被“急剎車”最明顯損害的還是航空公司的業績——這幾乎導致多年的收益積累歸零乃至變成負數。

據了解，2020年至2022年2月，我國民航業累計虧損2111億元，其中航空公司虧損1706億元，占比約八成。

針對民航業的困境，2020年民航局與銀保監會提供了1100億元一年期紓困低息貸款，雖在一定程度上減少了集中退票、削減航班帶來的資金壓力，但對每天虧損上千萬甚至上億的航空公司來說是“杯水車薪”。

紓困之路不易，有待多方并舉。

需更多扶持政策

對航空公司來說，加大貨運是一個很自然的增收辦法。

在航空客運普遍受挫的情況下，疫苗、個人防護裝備（PPE）以及重要醫療用品等運輸需求增長成為貨運市場的新活力。從國內情況來看，2021年全民航完成貨郵運輸量732萬噸，同比提高8個百分點，已經恢復至2019年的97.2%。

貨運能在多大程度上緩解民航業的困境？據了解，當前國內航空公司的主要收入仍是客運，貨運占比不到10%。

國際情況也大致如此。據國際航空運輸協會（IATA）數據顯示，2021年全球航空貨運需求比2019年增長6.9%，2022年預計維持在1690億美元的水平。IATA前任總干事亞歷山大·德·朱尼亞克曾坦言，“貨運表現要好于客運業務，但無法彌補客運收入的下降。”

“中國國際旅客數量恢復很少，疫情以來一直都沒超過10%。”雷錚介紹，中國航空公司的國際航班雖說機票價格較貴，但航班太少，加上很多機組空乘人員隔離，成本也較為可觀。相較眾多國外的航空公司，恢復難度較大，“現在很多國家、地區都出臺了對民航業的扶持政策。對目前國內的民航業，考慮到民航業對國民的巨大貢獻和重要性，可以增加一些扶持政策。”

國內的航空公司對于疫情也采取了一些應對措施，例如對航線的優化，對一些長期收益率、客座率偏低的航線，進行了取消或合并。此外在飛機的機型選擇上也采取有效措施，比如機型加大、航班減少以及停飛運營成本高的機型等。

中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任、通用航空研究中心主任劉光才介紹，疫情期間，國家發改委、民航局等部門十多個文件陸續發布，顯示了國家支持航空業各市場主體的決心。

以發改委等14個部門聯合發布的《關于促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》為例，該文件共七條政策，其中民航業單列第六條，制定的民航業紓困扶持措施，比較具體的包括：2022年暫停航空運輸企業預繳增值稅一年，該方面航空公司的利好約為減少40億元的成本支出。