大規模新能源汽車接入背景下的電氫能源與交通系統耦合研究綜述

近年來，世界經濟格局逐漸向低碳化方向發展.我國作為全球最大的發展中國家，處在工業化、城鎮化快速發展階段，碳排總量和強度呈“雙高”現狀.2019年我國碳排放總量占全球總量的29%，其中，能源活動碳排放約98億噸，占社會總量的87%.2020年9月，國家主席習近平在第七十五屆聯合國大會上作出了2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和的承諾.2021年3月，中央財經委員會第九次會議進一步強調把“碳達峰、碳中和”納入生態文明建設整體布局，鄭重提出構建以新能源為主體的新型電力系統.發展全球能源互聯網，推進能源開發清潔替代、能源消費電能替代，實現能源生產清潔主導、能源使用電能主導是實現“雙碳”目標的重要途徑.

傳統交通運輸工具對化石能源依賴度較高，是碳排放的重要來源.近年來，隨著可再生能源發電、制氫、儲能等高新技術的快速發展，以蓄電池、氫燃料電池為驅動的電動汽車已成為實現交通行業能源轉型的重要手段.據國際能源署(IEA)發布的《全球電動汽車展望2019》顯示，截至2018年底，全球電動汽車保有量已逾510萬，其中，我國以230萬輛的數據穩居世界第一.氫具有較高的能量密度，氫燃料電池汽車在實現溫室氣體零排放的同時，可滿足長距離出行需求，具有廣泛發展前景.我國在2018年11月發布的《汽車產業中長期發展規劃》中提出，預計到2025年底，全國燃料電池汽車累積推廣量達5萬輛，加氫站建設超過500座.

隨著交通電氣化程度的不斷提高，能源系統與交通系統的相互影響日益顯著，快充電站、加氫站等城市基礎設施的不斷完善，也使得電-氫能源網與交通網的耦合更為密切.能源系統與交通系統的協同發展是“雙碳”背景下實現城市經濟、高效、可持續發展的必然趨勢，但兩者的運行方式、建模方法、平衡機制等存在較大差異，當前，在揭示系統耦合機理、構建同時滿足兩者運行特性的數學模型、探究運行平衡條件及優化邊界、實現兩者協同規劃調度等方面仍存在諸多問題.本文圍繞電-氫能源系統及能源-交通系統耦合展開，通過梳理相關文獻中的內容、方法，探究了現有研究存在的不足，提出了下一步可行的研究方向，對推進能源-交通耦合系統理論研究具有重要意義.首先，簡要介紹了電-氫耦合能源系統的發展現狀，針對制氫、出力波動平抑、參與電網優化運行3種工作模式進行了總結.以此為基礎，分別從電、氫兩大能源角度出發，對比了電力-交通耦合系統規劃運行相關文獻，分析了加氫站規劃和氫能運輸相關研究.最后，結合當前社會發展趨勢，對未來能源-交通耦合系統的研究前景提出展望.

1 電-氫耦合能源系統研究現狀

可再生能源的大規模利用，是實現能源結構轉型的重要手段.然而，風電、光伏等新能源出力具有明顯的間歇性、隨機性特點，其大規模接入給電網安全穩定運行帶來了挑戰.當前，通過合理棄風棄光、增設配套儲能設備等手段，保障了高比例可再生能源并網的可靠性.氫能具有高能量密度、零污染排放、便捷存儲運輸等優點，可再生能源發電耦合制氫技術，不僅可以降低大規模并網不穩定性，實現棄風棄光的充分利用，還可以為氫燃料電池汽車等提供清潔能源.

近年來，國內外專家學者針對電-氫耦合能源系統開展了大量研究，其主要運行模式可分為3類：① 利用可再生能源發電制氫，保證氫能的綠色生產和穩定供應；② 發揮電解制氫靈活響應的特性，平抑可再生能源出力波動，提升并網品質；③ 充分利用棄風、棄光資源，提高可再生能源消納率，并進一步結合燃料電池，實現電力系統負荷跟蹤.本節分別就以上3種運行模式的研究現狀進行簡要介紹.

“下陡門”遺址出土后，經水利、考古專家的研究與分析，古人治水掌握的工程選址、水文研究、防洪調度、船閘設計、防滲止水、運行管理等先進技術也一一被揭開。特別是“永嘉水則”實物的出土與發現，充分體現了“平字水則”的先進技術，將其發展史向前推進了180多年，由宋代追溯到唐末的五代后梁，對研究我國古代水利科學發展史具有重要意義。

1.1 可再生能源發電制氫

該運行模式下，電-氫耦合能源系統的主要運行目標為實現高效綠色產氫.截至2020年初，全球氫產量近上億噸，其中約96%來自化石原料分解，僅4%來自電解水，制氫產業整體碳排放量較高.利用可再生能源電解水制氫，可實現生產過程二氧化碳(CO)零排放，是發展綠色氫能的必然選擇.根據耦合系統與電網的連接關系，相關研究又分為離網型與并網型.

離網運行模式下，可再生能源發電直接用于制氫，實現了能源的就地消納.該模式適用于電網建設成本較高的地區，通過將可再生能源轉化為易于存儲、運輸的氫氣，實現了清潔能源的充分利用.但可再生能源出力具有較強的波動性，電流、電壓輸入的頻繁變化會造成電解槽工作點的隨機漂移，進而影響其內部傳質，對產氫量、產氫效率和使用壽命等產生不利影響.為解決該問題，離網系統可通過配置適當容量的儲能，補償可再生能源出力波動，保證電解槽的平穩運行，提高電解制氫效率.也可以通過多電解槽間的協調配合，如采用輪值控制策略，將處于停機、額定功率和波動功率3種運行狀態的電解槽按一定規則進行輪換，減少電解槽啟停頻率，實現單體工作時間的均衡，提升系統使用壽命.

并網運行模式下，可再生能源發電可通過電網輔助進行制氫，保證了氫氣的生產效率和供應穩定性.文獻[25]設計了智能電源管理系統，用以在風電出力較低時維持電解槽的穩定運行，提高產氫質量.文獻[26]針對電網輔助的風電制氫系統，提出了一種變流器控制策略，使電解槽始終工作在額定電流狀態，保證了不同風速、溫度下氫氣的生產效率.鄧智宏等研究了電解槽的工作特性曲線，評估了其最優工作區間，并采取電網購電輔助策略，維持了電解槽的最優運行狀態.

公職人員同時作為公共權力和個體權利的行使者，必然面臨著不同利益混淆和沖突的可能，防止利益沖突就是要防止利用公權謀取私利。以《廉政準則》為基礎，以專門的防止利益沖突制度為支撐，以相關法規文件為補充的防止利益沖突制度規范。”加強制度廉潔性評估，著力鏟除利益沖突的制度土壤，是目前反腐制度建設中的一大亮點。① 2012反腐倡廉藍皮書集中梳理依法反腐亮點［EO/］，法制網，2012-12-21.

當前，可再生能源發電制氫成本較高，推廣應用仍具有一定難度，Nadaleti等分析了巴西地區水電、風電制氫的潛力和經濟可行性，估算所得制氫成本為0.303美元/(kW·h)，遠高于發電成本.為提升經濟性.Human等以小型獨立可再生能源發電制氫系統的產氫效率、成本和可靠性為優化目標，提出了多目標能量管理方法.Won等構建了混合整數線性規劃模型對并網系統年制氫成本進行了優化，并通過在韓國濟州島的應用分析，證明了該方法的有效性.如何利用電-氫耦合系統的運行控制，進一步降低電制氫成本，提高產氫質量和效率，是發展綠色氫能的重要方向.

1.2 可再生能源出力波動平抑

(1) 當前有關能源-交通耦合系統的研究主要集中在電力-交通系統和氫能-交通系統兩方面，尚缺乏對三者間協同運行機理的深入研究.未來隨著電-氫能源網的深度融合，能源轉化、補給形式將更加多樣，多能供給設施也將得到進一步發展，多類型新能源汽車參與能源-交通耦合系統互動的場景也會隨之增多.研究多能系統與交通系統耦合對各自優化運行邊界的影響以及協同運行過程中存在的障礙，挖掘不同系統間的耦合方式，構建時間尺度相匹配的耦合模型，是實現能源、交通系統協調規劃、調度的理論前提.

文獻[33-35]以單體變速風機為研究對象，利用制氫系統消納風電功率波動部分，為電網提供平穩電能.其中，Takahashi等采用多電解槽并聯運行模式，根據風機實際出力值與并網參考值間的偏差確定電解槽啟停數目，使各電解槽始終保持在全負荷或空載運行狀態，減少了啟停次數，提高了波動平抑效率.工程實際中，并網風場常由多臺機組組成，其輸出為所有風機輸出的總和，考慮到運行經濟性與控制簡便性，制氫系統安裝于風場并網處的效果優于分散安裝在各機組輸出端.

可再生能源出力波動可分解為不同頻段，制氫系統雖同時具備功率型和能量型儲能技術的優勢，但其動態反應速度較慢，在響應高頻波動信號時存在一定缺陷，許多研究將制氫系統與快速響應型儲能設備結合，以滿足不同時間尺度下的波動率要求.文獻[40-43]采用了低通濾波、小波包分解等算法，對可再生能源出力波動進行分解，其中高頻分量由超級電容器進行補償，低頻分量由堿性電解槽吸收制氫，通過協調控制彌補了彼此的工作特性缺陷，實現了多頻段出力波動的平抑.如何進一步協調制氫系統與其他波動平抑手段的配合，提升平抑效果與運行經濟性，是推動可再生能源大規模并網的重要方向.

1.3 含可再生能源與氫能的電力系統優化運行

該運行模式下，制氫系統通過與燃料電池的配合，消納/補償了可再生能源出力與負荷需求間的功率差，解決了棄風、棄光問題，實現了電力系統的“削峰填谷”.相關研究按照時間尺度的不同又可劃分為實時運行控制與短期運行優化.

在熱誤差建模中,定義熱誤差y=[y1,y2,…,yn],溫度變量X=[x1,x2,…,xn],其中xi=[xi1,xi2,…,xip]T(i=1,2,…,n)。基于SIR的建模步驟如下所示:

電力-交通耦合系統的聯合規劃旨在滿足電網負荷與交通流量的需求下規劃無線充電路段、快充電站、電力線路、交通道路等基礎設施，根據交通網模型的不同，又可劃分為基于流量型和基于網絡均衡型兩類.Zhang等采用基于流量的續航選址模型研究高速公路充電站規劃問題，以配電網與交通網投資、運行成本最小為目標，基于線性潮流方程建立了混合整數線性規劃(Mixed Integer Linear Programming, MILP)模型，并在文獻[74]中考慮異構電動汽車的行駛范圍和隨機到達率，對模型進行了改進，結合支路潮流模型(Branch Flow Model, BFM)構建了混合整數二階錐規劃(Mixed-Integer Second-Order Cone Program, MISOCP)問題.流量模型不考慮網絡擁塞的影響，且流量分配為確定值或由概率分布所得，與實際交通情況存在偏差.網絡均衡模型考慮了出行者路徑選擇與道路擁塞間的相互影響，分為用戶均衡(User Equilibrium, UE)準則和系統最優(System Optimal, SO)準則，前者為用戶以自身出行時間最小為目標選擇出行路徑所達到的均衡狀態；后者為所有用戶的平均出行成本最小時系統所達到的均衡狀態.He等首次在充電站位置、容量規劃問題中考慮電力-交通系統間的耦合平衡，并結合直流最優潮流(Direct Current Optimal Power Flow, DCOPF)模型和UE準則構建了具有互補約束的數學規劃(Mathematical Program with Complementarity Constraints, MPCC)問題進行求解.Yao等以配電網投資成本與能量損耗最小、快充電站的交通流量最大為目標，提出了基于UE準則和交流最優潮流(Alternating Current Optimal Power Flow, ACOPF)模型的多目標聯合規劃方法.Xiang等基于UE準則獲得交通流量分布并選擇充電站地址，然后通過求解電網規劃問題獲得充電站容量.Wei等建立了包含交通道路、充電設施、電源和配電線路的聯合規劃問題，并將其轉換為MILP問題進行求解.上述文獻的總結和比較見表1，當前耦合系統規劃研究中未考慮電力負荷和交通需求的動態增長，中長期時間尺度下的投資決策問題仍值得進一步關注.

在實時運行控制方面，早期文獻多以離網型電-氫耦合系統為研究對象，利用電-氫能源的雙向轉化，實現了系統內部的能量平衡.后續研究中，文獻[48-55]構建了一種可再生能源發電、制氫系統、燃料電池、儲能設備等耦合于直流母線的并網結構，根據可再生能源出力與網側負荷需求的實時偏差，基于既定的控制規則在線調整電解槽與燃料電池的運行狀態，并利用超級電容減少設備延遲響應的影響，提高了可再生能源消納率，保證了并網功率對負荷需求的實時跟蹤.

2 能源-交通耦合系統研究現狀

能源與交通是人類社會發展的兩大核心，進入21世紀后，化石能源短缺與環境污染加重制約了傳統內燃機汽車的發展，以電、氫等清潔能源為動力的新能源汽車得到了廣泛關注，有望成為未來的主流交通工具.隨著新能源汽車的不斷普及，以及無線充電道路、快充電站、加氫站等基礎設施的不斷完善，未來以電-氫為核心的能源系統和交通系統的耦合將會更加密切.本節分別從電、氫兩大能源角度，對當前能源-交通耦合系統研究現狀進行簡要介紹.

2.1 電力-交通耦合系統研究現狀

如圖1所示，電氣化交通及其充電/供電設施是電力-交通系統耦合的重要樞紐.本節重點關注電動汽車方面的研究，交通系統路網狀況影響用戶行駛行為和充電決策，進而影響電力系統負荷分布.與此同時，電網充電設施的位置、容量、電價等也會影響電動汽車的充電選擇與行駛特性，進而影響交通流的分布.當前，相關研究主要聚焦于耦合系統的聯合規劃與優化運行.

APP可對目標桿塔(或隱患)進行導航，可將歷史巡檢軌跡作為路網數據，疊加百度地圖進行組合導航,見圖5。

在短期運行優化方面，現有文獻主要研究電-氫耦合能源系統的經濟調度問題.文獻[56-60]研究了以系統運行效益最大為目標的能源系統日前調度問題，論證了儲氫在減少棄光、棄風，提高系統運行經濟性與環保性方面的作用.此外，電-氫能源系統可與煤、熱等多種能源系統協調運行，進一步促進可再生能源消納.考慮到耦合能源系統運行需求的多樣性，文獻[65-66]將短期調度與實時控制結合，構建了多時間尺度下風-氫-煤多能耦合系統的分層控制架構，其中頂層運行日前經濟調度，底層基于預控制指令，以風電最大限度消納為目標進行實時控制.當前研究主要基于確定性運行場景展開，如何進一步增強不確定性環境下耦合能源系統運行控制的魯棒性，是提高系統安全穩定運行能力的重要方向.

在優化運行方面，可以根據電力、交通系統運營機制的不同對現有研究進行分類，相關文獻總結對比如表2所示.對于由政府組織統一運營的電力-交通耦合系統，兩網可通過信息共享實現聯合運行優化，文獻[79-81]以包含發電成本、出行時間成本和充電成本等的全系統運行成本最小為目標，通過聯合調度實現了全局優化.對于由獨立運營商分別管理的電力、交通系統，耦合優化運行可分解為交通分配問題與最優潮流問題，通過兩者的交替求解實現網絡平衡.Wei等分別采用UE準則和BFM描述交通流和電力潮流分布，以配電網節點邊際價格(Locational Marginal Price, LMP)作為兩網交互信息，通過迭代優化求得耦合系統運行平衡點.Manshadi等進一步考慮了行駛過程中的電能消耗，以LMP作為交互信息，采用交替方向乘子法迭代求解交通分配問題和最優潮流問題，并通過仿真證明兩系統各自的阻塞均會改變耦合系統的運行狀態和運營成本.以上研究均基于確定性場景展開，文獻[84-85]考慮了交通出行需求的不確定性，保障了極端場景下交通流的合理分配和配電網的安全經濟運行.在此基礎上，Qian等又考慮了風電出力的不確定性，采用深度學習法對多種不確定性因素下的電力-交通耦合系統優化調度進行求解.價格信號作為影響耦合系統平衡狀態的重要因素在上述文獻中得到了重點關注，電力系統可通過調整充電電價改變用戶充電行為，進而改變電力負荷分布，現有研究常選擇LMP作為充電電價以響應電力系統的阻塞狀況.同理，交通系統也可以通過增收道路擁擠費，平衡各路徑上的車流分布.未來，隨著主動參與電網運行控制的柔性交通資源的不斷增長，價格信號將成為協同耦合系統宏觀運行的重要手段，如Shi等提出了基于聚合器控制的Vickrey-Clarke-Groves拍賣機制，解決了大規模電動汽車主動參與電網運行的集群控制問題.目前，絕大多數研究都采用靜態模型，未考慮交通流在相鄰時間段間的連續性，雖然也有文獻選擇半動態和動態模型來刻畫交通流分布，但如何完善耦合系統的動態優化模型，提高計算速率仍值得進一步研究.

2.2 氫能-交通耦合系統研究現狀

氫燃料電池汽車具有綠色環保、燃料補充時間短、續航里程長等優勢，是未來實現交通行業零碳排的重要途徑.隨著氫燃料電池汽車保有量和氫氣需求量的持續增長，氫能系統與交通系統的耦合程度進一步增強，相關研究主要包括兩個方面：① 考慮氫燃料電池汽車出行影響的加氫站運行規劃問題；② 氫能運輸問題.

8月30日，歐委會公布月度調查顯示，8月份歐元區經濟景氣指數連續8個月小幅下滑；企業景氣指數下降0.08至1.22，工業景氣指數下降0.3至5.5。

加氫站作為連接交通系統與制氫、用氫環節的重要樞紐，近年來受到了廣泛關注，如圖2所示，加氫站按制氫地點不同可分為外供氫加氫站和站內制氫加氫站.場外制氫多采用化石原料，成本低且技術成熟，但碳排放量高且需額外考慮氫氣儲運問題；站內制氫以“現制現用”為原則，這意味著需在人口密集區制氫，因此要求采用清潔能源、緊湊設備以及安全高效的反應過程.加氫站的位置、價格、供氫能力等會影響氫燃料電池汽車的出行選擇，進而影響交通流的分布.與此同時，用戶的駕駛行為也會影響加氫站的氫能需求，進而影響氫能系統供應鏈.在加氫站選址規劃方面，Kang等針對加利福尼亞州68個擬建加氫站，計算了81種出行模式下氫燃料電池汽車為進行加氫所產生的駕駛時間偏差，證明了加氫站位置選擇對交通系統的影響.Kuby等以加氫站截流量最大為目標構建了MILP模型，對其位置選擇進行優化.在此基礎上，Kim等考慮氫燃料電池汽車的有限行駛范圍以及為滿足加氫需求所產生的實際行駛路徑與最短路徑間的偏移，采用基于偏差的截流選址模型，優化了加氫站的位置.Honma等對基于節點(用戶需求以空間中的點表示，服務設施建設于點)和基于路徑(用戶需求以起點—終點之間的用戶流量表示，服務設施建設于路徑)的兩種典型加氫站優化選址模型進行了比較，證明在氫需求及加氫站數量相同的前提下，基于路徑的規劃方法可以減少總行駛時間.Miralinaghi等構建了一個雙層優化模型，其中下層為基于UE準則的交通分配問題，上層為以建設成本和系統總出行成本最小為目標的加氫站優化配置問題.在加氫站優化運行方面，Dagdougui等以燃油汽車流量為參考估算了系統氫需求，并針對不同的氫燃料電池汽車滲透率模擬了加氫站的運行過程.Carr等基于行駛范圍為563 km的中型氫燃料電池汽車的出行數據，估算了氫需求量，并以風電制氫加氫站收益最大化為目標，構建了混合整數非線性規劃問題，優化了電解槽的運行功率.Xu等考慮了電動汽車及氫燃料電池汽車能源需求的不確定性，對光伏發電支撐的混合電/氫加油站運行控制策略進行研究，以利用潤最大化為目標優化了直接供電與電制氫間的比例.現有文獻對氫能-交通系統的耦合運行機理及平衡狀態缺乏較為深入的研究，電-氫-交通耦合系統的協調配合仍值得進一步關注.

目前，能源-交通耦合系統的研究仍處于發展階段，以下方向在未來可能會獲得更多關注：

3 能源-交通耦合系統研究前景

氫能運輸方面，現有研究重點關注了運氫方案的規劃.在宏觀層面，運氫方案主要考慮運輸方式的選擇，文獻[101-104]結合了運輸距離、交通方式、氫能需求等因素的影響，對各類運氫方式展開了經濟性分析并給出各自的適用場景.常樂等對比了3種運氫方式(氣氫拖車、氣氫管道及液氫罐車)在不同運氫規模和運輸距離下的成本、能耗及CO排放特性，提出以經濟性為主要評價指標，氣氫拖車方式適合小規模、短距離運輸，氣氫管道方式適合大規模及中短距離運輸，液氫罐車方式適合長距離運輸.Nazir等進一步考慮到全球范圍內的氫能供應，提出對于距離超過 3 500 km的氫能運輸，液化氫運輸船為最佳選擇.針對外供氫加氫站的運氫方式選擇問題，Yang等綜合分析了城市人口密度、加氫站數量和規模、燃料電池汽車市場滲透率等因素，計算了不同運氫方式的經濟性并提出合理化建議.馬建新等結合中國上海地區燃料電池汽車發展計劃，分析指出長管拖車運氫為最佳方案.在微觀層面，運氫方案結合實際運輸場景，考慮路網狀況，運氫需求，運輸工具工作特性等，對已選定的運氫方式的具體配置方案及路徑選擇進行優化.Reddi等研究了氣氫拖車參數配置與有效載荷之間的關系，建立了氫氣總交付成本優化模型，并在算例中證明通過選擇適當的拖車配置，氫氣輸送成本可降低16%.Lahnaoui等以總運輸成本最小為目標，構建了氣氫拖車儲氫罐壓力優化配置模型，并在不同運輸距離及需求場景下證明了該方法的有效性.Gim等結合制氫廠與加氫站間的路網拓撲結構，在滿足氫氣供需平衡的條件下，通過對氣氫拖車行駛路線的優化降低了總運輸成本.當前文獻多基于單一類型的運氫方式展開，未來隨著氫需求場景的多樣化，氫能運輸網絡將會更為復雜，需進一步考慮多種運氫方式間的協調配合，以提高氫能運輸效率和經濟性.

該運行模式下，制氫設備通過動態調整實時跟蹤可再生能源出力，提升了電-氫耦合系統輸出功率的平滑性.相較于蓄電池等傳統可再生能源出力平抑手段，制氫系統中電解槽可在0～100%額定功率范圍內自適應輸出功率波動，同時擁有功率型和能量型儲能技術的優勢，且運維成本低、綠色無污染、不存在自放電現象，具有良好的應用前景.

1.5 統計學分析 采用SPSS 16.0做統計分析，連續變量用平均數±標準差表示，分類變量用絕對數(%)表示。兩獨立樣本之間的比較采用t檢驗，計數資料采用χ2檢驗。肥胖孕婦未控制體質量與妊娠結局關系，采用多因素Logistics回歸分析，所有的檢驗均為雙側檢驗，以P<0.05表示差異有統計學意義。

(2) 當前研究主要集中于單斷面上的能源-交通系統協同優化，在采用靜態UE/SO模型描述交通流分布情況的同時，忽略了電力、氫能負荷的時變特性.隨著可再生能源滲透率及需求側負荷響應能力的不斷提升，各時段源-荷平衡面臨更大的挑戰，有必要考慮日內交通需求和電網源荷的波動性，從多斷面角度研究能源-交通系統的協同運行.值得一提的是，各時段內的交通流并不獨立，其多斷面協同優化并不是單斷面協同的簡單堆積，建模時需考慮各時段間的耦合影響.

“角的度量”是人教版四年級上冊的內容，“認識量角器，并能正確使用量角器量角”這兩點是本課的教學重點與難點。我們在教學中發現，此類課總會出現“上課會量，下課即忘，一操作就錯”的現象，那么，技能的教學到底怎么教？

(3) 當前研究主要基于確定性交通需求和網絡運行狀況，較少考慮不確定性因素的影響.對交通網而言，廣泛應用的UE準則假設用戶充分了解全局路網狀態，完全理性地進行路徑選擇，而實際情況中，用戶的駕駛習慣及對路網狀況的認知存在差異，其駕駛行為存在很強的隨機性.對能源系統而言，可再生能源發電、氫能生產、用戶用能需求等均存在較強的不確定性.如何考慮多種不確定性因素間的相關性，合理構建包含高維不確定性因素的數學模型，實現能源-交通系統的高效協同優化，是確保二者可靠、經濟運行的重要基礎.

(4) 能源系統與交通系統日益密切的交互行為，增加了耦合系統的故障類型，提高了故障的復雜程度，擴大了故障的影響范圍.能源-交通系統耦合在對全網安全穩定運行提出了新挑戰的同時，也提供了故障恢復的新手段.當前研究主要針對網絡正常運行狀態展開，較少涉及故障發生后耦合系統的狀態變化及協調恢復措施，進一步研究不同故障類型對耦合系統運行狀態的影響，制定故障后協同恢復策略，是提高耦合系統運行安全性的重要手段.

在仿真結果中，NaN是因為EER等級劃分的5個等級，屬于在實驗室理想狀態下得到的結果，該項研究是現實生活中對地下水源熱泵系統進行數據的收集，由于該地下水源熱泵系統實際情況下不能完全實現節能的要求，收集到的數據中1級到3級數據較少，測試數據又是隨機抽取的，因此有些等級數據不能完全抽取，所以正確率也不存在。

4 結語

“雙碳”背景下，風電、光伏等可再生能源的大規模開發利用已成為世界各國實現綠色能源轉型的重要方向.可再生能源發電耦合制氫技術可有效克服其出力的隨機性、間歇性問題，在提升并網品質的同時，獲得綠色氫能，提高系統的整體經濟性.

新能源汽車的大規模接入，促進了交通電氣化水平的提升，未來能源系統與交通系統的交互將會更加頻繁，兩網協同規劃運行已成為城市發展的必然趨勢.當前有關能源-交通耦合系統的研究大多局限于單斷面、確定性問題，且以仿真模擬為主，還未實現理論成果的落地.在未來能源-交通耦合系統研究中，應更多地考慮多能融合、系統動態演變以及不確定性因素的影響，加強交通管理、能源供應部門的溝通協作，進一步推動城市經濟、安全、可持續發展.