城市路內停車系統運行水平評價研究

廖 穎，馬 駿

（中國人民公安大學，北京 100038）

引言

隨著城市的發展，機動車數量的增加，停車問題日益嚴峻。路內停車作為路外停車場的有效補充，在緩解停車壓力方面起到了積極的作用。但若缺乏系統規劃和合理利用，路內停車反而會浪費道路資源，影響道路通行能力，甚至引發交通事故。因此，需要對城市路內停車系統運行狀況進行定量化評估，為城市停車規劃、管理提供理論依據，切實改善停車問題。目前，路內停車運行水平研究大多以具體城市為例，結合廣泛調查數據，剖析城市路內停車的運行現狀，對相關影響因素進行分析。陸洋［1］以定性與定量相結合的方法，結合公共政策理論、系統論及協同論，建立以“經濟、環境、社會”因素環繞“交通”因素的路內停車收費評估體系，對深圳市路內停車政策進行系統性地評估；邢翀［2］通過大量的問卷調查，以齊齊哈爾市卜奎綜合區為研究對象，調查分析該區路內停車特性及停車問題根源，并針對性地提出該區路內停車管理策略；郭宏偉［3］基于運動軌跡數據對路內停車的交通影響進行分析，并結合該交通影響下的行程時間和延誤以及通行能力特性，建立了基于元胞自動機的路內停車對交通流運行狀態影響的仿真模型，以進一步提出路內停車規劃方法及改進措施。我國在路內停車運行現狀方面的研究取得了初步的進展，但是各影響因素還有待進一步定量化的深入研究。

采用定性和定量相結合的方式，從人、車、道路、交通環境四個方面選取管理效能、用戶滿意度、停車設施利用情況、道路運行狀況、交通環境影響作為一級評價指標，構建基于層次分析法及模糊綜合評價法的路內停車系統運行水平評價模型，從而確定路內停車系統運行水平各影響因素的相對重要性以及路內停車系統運行水平的評分等級，為合理優化現有的路內停車泊位提供參考。

1 路內停車系統運行水平評價目的與指標

1.1 評價目的

路內停車系統運行水平評價目的在于研究城市公共路內停車泊位的客觀狀況，系統、準確地分析影響因素，按照其評分高低和重要程度之分，有側重點地逐一解決，使停車的整體效益達到最大化。

1.2 指標分析

評價路內停車系統運行水平的核心是選取合適的定量化分析方法，構建一個綜合分析模型。由于評價目標結構復雜，加上方法的系統性和可推廣性，選擇層次分析構造路內停車系統運行水平指標體系。在選取指標的過程中不僅要考慮路內停車系統內部的管理機制、收費標準以及停車泊位設施的規劃，還應該考慮對外部的道路交通流、道路交通資源的影響［4］。從人、車、道路、交通環境四個方面出發，選取管理效能、用戶滿意度、停車設施利用情況、道路運行狀況、交通環境影響作為主要評價指標，構建的路內停車系統運行水平評價指標體系［5］見圖1。

圖1 城市路內停車系統運行水平評價指標體系

1.2.1 管理效能（T1）

管理效能（T1）是指為了實現最大化停車效益的目標，停車管理相關部門進行停車設施規劃，制定并執行日常管理、懲處規范時，所顯示的能力和所獲得的效率、效益、效果的綜合反映［6］。

管理效能的二級指標分為制度有效性（t1）、監管嚴密性（t2）、管理人員能力（t3）。制度有效性是指路內停車系統內部、外部以及法規管理等方面的制度設置的有效性和適用性；監管嚴密性是指交警執法執勤過程的高效性和及時性；管理人員能力是指停車管理人員工作的責任心與執行力。

1.2.2 用戶滿意度（T2）

用戶滿意度（T2）是指駕駛人在使用停車泊位的過程中期望值與體驗感的匹配程度［7］。

用戶滿意度的二級指標分為使用便利性（t4）、設施完備性（t5）、信息獲取方便性（t6）。使用便利性是指用戶存取車輛的方便性以及步行距離；設施完備性是指引導車輛停放標志、停車位標志、輔助標志、標線等交通標志標線的完整性；信息獲取方便性是指先進的技術、完善的停車誘導系統，有利于用戶準確獲取車位信息，減少無效的交通行為。

1.2.3 停車設施利用情況（T3）

停車設施利用情況（T3）是指從時間、空間兩個方面反映出停車需求和停車位的使用情況［8］。

停車設施利用情況的二級指標分為停車泊位利用率（t7）、停放周轉率（t8）。停車泊位利用率是指路內停車總停車泊位數中被利用的泊位數占比；停放周轉率是指在一定時間內每個停車泊位平均停放的車輛次數。

1.2.4 道路運行狀況（T4）

道路運行狀況（T4）是指車輛駛入、駛出停車位的過程中會占用甚至阻斷車行道，影響道路交通的正常運行，并且這種作用是相互的，所以道路的運行狀況可反映出該道路上路內停車系統的運行狀況［9］。

道路運行狀況的二級指標分為車輛行駛速度（t9）、有效行車道寬度（t10）、沖突次數（t11）。車輛行駛速度是指路內停車可能導致道路上車輛行駛速度小于道路的設計車速；有效行車道寬度是指路內停車區寬度超過設計尺寸時，導致有效性車道寬度過小，影響車輛正常行駛；沖突次數是指道路上正常行駛的汽車與駛入、駛出車位的車輛之間發生的沖突次數。

1.2.5 交通環境影響（T5）

交通環境影響（T5）是指道路上車流量的大小影響路內停車系統的運行效率［10］。機動車流量、非機動車流量越大時，駛入、駛出停車位的車輛受到的干擾越大，停車效率低下甚至會發生交通事故。

交通環境影響的二級指標分為機動車流量影響（t12）、非機動車流量影響（t13）。機動車流量影響是指機動車流量影響著行駛車輛與停車車輛之間的相互作用；非機動車流量影響是指混合交通中，非機動車流量會影響車輛駛入、駛出停車位的行為。

2 城市路內停車系統運行水平評價模型

2.1 基于層次分析法的城市路內停車系統運行水平評價模型

應用層次分析法對城市路內停車系統相關指標分解為目標、決策、方案三個層次，并對其進行定性和定量分析［11］。

2.1.1 構造判斷矩陣

確立層次結構模型后，求出每一層內各元素相對于上一層有關元素的相對重要性。以上一層的某一元素作為準則，將本層次的元素進行兩兩比較構造判斷矩陣A=（aij）n×n，其中aij表示元素ui與uj針對準則的相對重要性。通常用表1 的九級標度法將比較結果定量化。

表1 判斷矩陣標度含義

2.1.2 層次排序及一致性檢驗

計算每個判斷矩陣的最大特征值λmax以及與其相對應的特征向量分量即對應元素的權重值。

當CI＜0.1時，表明判斷矩陣具有滿意的一致性，否則需要修正判斷矩陣，直到判斷矩陣獲得滿意的一致性。

RI 為平均隨機一致性指標，用于檢驗判斷矩陣是否具有滿意的一致性。平均隨機一致性指標見表2。

表2 平均隨機一致性指標

根據已得各級指標權重，對所有二級指標進行層次總排序，以得出所有二級指標對目標層的相對權重。各二級指標層次總排序權重為一級指標及其對應二級指標層次單排序權重的乘積。運用公式（2）進行層次總排序的一致性檢驗。

當CR ＜0.1 時，表明此次層次總排序的一致性比較滿意。

式中：CIj—A 層中的元素相對應B 層中的判斷矩陣的一致性指標；RIj—A 層中的元素相對應層中的判斷矩陣的平均隨機一致性指標。

2.2 基于模糊綜合評價法的城市路內停車系統運行水平評價模型

根據多個指標對路內停車系統運行水平做出總體評價，選用模糊綜合評價法，將定性分析轉化為定量分析［12］。首先建立評語集Vm={V1，V2，V3，V4}={優，良，中，差}，其次采用問卷調查法，確定隸屬度，最后計算得到單因素評判矩陣。若有N位調查對象，第i 層次的j 因素被k（k ≤N）位調查對象認定為評價等級Vm，則該因素的隸屬度：

計算同一層次的每個因素得到隸屬度，得到單因素評判矩陣：

采用加權平均法處理評價的最終結果，使結果定量化。評語集Vm={V1，V2，V3，V4}對應等級用［100，75）、［75，50）、［50，25）、［25，0］這4 個區間的中值cm表示，最終評價分值：

從而得到量化結果，根據評價分值判斷出路內停車系統運行水平等級。

3 實例分析

3.1 構建判斷矩陣并計算權重

以四川省瀘州市瑞景西路沿線的路內停車系統為研究對象，采用九級標度法表示其相對重要性，構造了相應的判斷矩陣：

判斷矩陣中的數值為5個指標的相對重要程度，計算得到A 的最大特征值λmax=5.40，最大特征值所對應的的特征向量單位化后的權重向量：

對該矩陣進行一致性檢驗，得到計算結果CI=0.099 6，RI=1.12，CR=0.089 0 ＜0.1，因此，矩陣通過一致性檢驗，具有滿意的一致性。經計算后獲得各一級指標的權重，結果見表3。對各二級指標的計算過程同上，結果見表4。

表3 路內停車系統運行水平一級指標權重

表4 路內停車系統運行水平二級指標權重

對二級指標加權處理后得到的權重見表5，并進行層次總排序的一致性檢驗，計算得到CR=0.388 0＜0.1，結果具有滿足的一致性。

表5 路內停車系統運行水平評價指標體系各指標權重

3.2 評價指標的數據分析

在對城市路內停車系統的運行現狀進行評價時，一級指標中，重要性相對較高的是“管理效能”和“停車設施利用情況”；其次是“道路運行狀況”和“交通環境影響”；重要性較低的是“用戶滿意度”。在“管理效能”的二級指標中，“制度有效性”尤為重要；其次是“監管嚴密性”；最后是“管理人員能力”。在“用戶滿意度”的二級指標中，“使用便利性”這一指標重要性顯著；“設施完備性”和“信息獲取方便性”重要性相對較低。在“停車設施利用情況”的二級指標中，“停車周轉率”相比于“停車泊位利用率”的重要性顯著。在“道路運行狀況”的二級指標中，“沖突次數”最為重要；“有效行車道寬度”次之；“車輛行駛速度”相對最弱。在“交通環境影響”的二級指標中，“機動車流量影響”相比于“非機動車流量影響”顯得尤其重要。

3.3 構建單因素評價矩陣并計算評分

采用問卷調查的方法，調查樣本多是目標路段上的居民（男女滿足一定比例，按照2020 年中國駕駛人數據，其中男性占67.57%，女性占32.43%，調查樣本中男性有68 名，女性32 名），對決策效果進行打分。經過調查數據的整理與分析，運用公式（3）確定每個影響因素的隸屬度，再依據公式（4）計算得出二級指標的單因素評判矩陣：

根據公式（5）計算可得：

則一級指標的單因素評判矩陣：

由公式（6）可知，B=［0.232 2，0.478 1，0.256 8，0.037 9］，已知評語集V={V1，V2，V3，V4}對應分值為［100，75）、［75，50）、［50，25）、［25，0］四個區間的中值，最終評價分值為Z=60.304 8，運行水平為良好。

4 結語

層次分析法與模糊綜合評價法結合能客觀、真實地反應各準則層、各方案層在城市路內停車系統運行水平評判時的重要程度以及路內停車系統運行水平等級，同時幫助公安交管部門有針對性、有側重點地進行路內停車泊位的規劃、改善工作。但由于各城市的基礎條件差別較大，路內停車系統的管理政策、收費體系、城市功能及社會發展水平等均不一致，故不同城市的準則層、方案層的判斷矩陣、評分矩陣應當有些許差異。建議在構造判斷矩陣、評分矩陣時，與當地的城市和交通發展目標及實際需求緊密結合，進一步細化評價指標，充實論證依據。