集體勞動法視域下網約貨運司機權益保障路徑研究

趙明玉

(華東政法大學 經濟法學院，上海 200042)

一、引言

隨著互聯網+時代的到來，傳統的貨運產業出現了全新的發展模式，以貨拉拉、快狗打車、滿幫、滴滴貨運為代表的貨運平臺應運而生，平臺經濟的蓬勃發展也創造出了大量就業機會，催生了一大批兼具“網約車司機”和“貨車司機”雙重特點的新就業群體——網約貨運司機。由于網約貨運司機與平臺并未形成勞動關系，按照我國勞動二分法的規定，網約貨運司機無法受到個別勞動法的保護,但是網約貨運司機的勞動權益亟待保障，為此本文嘗試從集體勞動法角度來為其維權。由于我國集體勞動法的主體適用范圍模糊不清，在不改變我國勞動二分法制度的前提下，網約貨運司機依據集體勞動法維權將會面臨著一系列問題。例如，網約貨運司機是否屬于我國集體勞動法所保護的對象？集體勞動權是否應該向非勞動關系群體擴張？如何實現集體勞動權的擴張？該通過何種途徑來落實網約貨運司機的組織權和集體協商權？結合這些問題，本文將逐一展開論述，通過論證集體勞動權擴張的必要性和正當性，建議在立法上擴大解釋集體勞動法的主體適用范圍，在解決網約貨運司機入會合法性問題的基礎上，進一步提出網約貨運司機維權的具體途徑。

二、個別勞動法難以保障網約貨運司機的勞動權益

據統計，截至2021年9月，貨拉拉平臺注冊司機人數達105萬，這一數量仍在持續增加，但以貨拉拉為代表的貨運平臺卻存在著涉嫌侵害網約貨運司機合法權益的問題。因貨運平臺隨意調整計價規則、上漲會員費，交通運輸部于2022年1月21日約談了4家貨運平臺公司①。相關調查也顯示，貨運平臺存在以下問題：第一，平臺大幅降低司機運費；第二，平臺提供的貨源信息與真實情況不符；第三，司機與平臺協商困難；第四，平臺會員費過高；第五，平臺對司機、車輛的準入資格審核不嚴②。2021年，有關提高新就業形態從業者勞動權益保障的政策文件相繼出臺③，作為一類典型的新就業形態從業人員，網約貨運司機亟需受到勞動法律保護，但是在我國現行勞動二分法的基礎下，網約貨運司機很難受到個別勞動法的保護，他們的權益保障現狀不容樂觀。

(一)網約貨運司機的人格從屬性較弱

目前市場上的貨運平臺主要有兩種服務模式：合同物流和貨運打車，本文所指的網約貨運司機為第二種服務模式下的司機。傳統的合同物流模式產生于2003年，貨運司機負責將生鮮快消等貨物運輸到零售門店，將工業品原材料零部件運輸到工業終端，為B端商戶(Business端簡稱B端，服務群體主要是企業、商家)提供服務。由于司機位于物流供應鏈中唯一直接與用戶接觸的環節，所以司機的配送任務又被稱為“最后一公里”任務。在合同物流模式中，司機不需要搶單，平臺統一派單、統一管理，司機的收入由底薪和績效組成，此時司機與平臺形成標準勞動關系，屬于《勞動合同法》語境下的勞動者。2014年，隨著平臺經濟的崛起，“平臺+貨運”④的貨運打車模式應運而生。貨運打車服務于C端客戶(Customer端簡稱C端，服務群體主要是個人用戶)，針對個人需求市場，為用戶提供搬家、打車和貨運服務。用戶首先在平臺上發起貨運需求，平臺經過審核，依靠算法技術，將運輸任務發布給一定區域內的貨運司機，司機在線搶單成功以后，用戶確認訂單回傳信息，最終才能生成貨運任務。任務完成后，用戶在線付款，平臺通常會從訂單運費中進行抽成，抽成結束，司機才能獲得相應報酬。

由于貨運打車模式的本質是眾包模式，司機與平臺的勞動關系難以認定。美國記者杰夫·豪在2006年最早提出眾包的概念，Crowdsourcing(眾包)一詞，由Crowd(眾人)和Outsourcing(外包)兩個單詞組成，意味著組織通過網絡將工作任務外包給眾人。貨運企業通過互聯網平臺將運輸任務外包給司機，網約貨運司機的人格從屬性變弱，準確來說，應該說是“人的從屬性”變弱，因為“勞動者從屬于雇主的不是其人格屬性，而是在保持其人格獨立的前提下，在勞動力提供過程中，為了實現企業生產經營有序進行而服從于雇主的管理”[1]。網約貨運司機“人的從屬性”變弱，主要體現為以下特點：第一，司機自由選擇工作時間，工作的自主性較強；第二，司機不僅提供勞動力，往往還自己提供車輛，自備勞動工具；第三，司機加入或退出平臺的程序簡單，沒有嚴格的錄用程序，也不適用解雇保護制度；第四，司機的收入與個人完成的貨運任務掛鉤，按件計酬[2]79。這些特點突破了傳統的勞動從屬性標準，使司機與平臺的勞動關系難以認定。

(二)網約貨運司機與平臺之間的勞動關系難以認定

網約貨運司機屬于眾包網約工，而對于眾包網約工與平臺之間是否存在勞動關系這一問題，學界存在著三種觀點[2]79。第一種觀點認為，勞動從屬性的核心標準是人格從屬性，而眾包網約工的人格從屬性較弱甚至沒有人格從屬性，不符合勞動從屬性標準，眾包網約工與平臺不存在勞動關系。第二種觀點認為，從屬性標準仍然可以包容平臺用工關系，因為網約工仍然受到平臺的算法控制，并且平臺收入往往是網約工的主要收入。例如，司機要遵循平臺的規章制度，平臺則可以通過算法來控制司機人數和服務時間，司機的收入還會受到用戶評分系統的影響，議價權掌握在平臺手中[3]。第三種觀點認為，依據現行法律規定，眾包網約工與平臺的法律關系難以認定，應考慮引入第三類勞動者制度[4]。總之，從眾包網約工的勞動者身份角度出發，目前對于網約貨運司機與平臺之間的法律關系，學界觀點尚未統一。雖然有政策提出“不完全勞動關系”，也有學者認為“我國勞動法律框架正向勞動三分法轉型”[5]，但在短期之內，有關“勞動三分法”的爭議并不容易解決，當下我國仍然采用勞動二分法的法律框架，網約貨運司機與平臺之間基本難以構成勞動關系。

以貨拉拉平臺為例，平臺與司機之間通常不被認定為勞動關系。2021年2月21日，“長沙貨拉拉女乘客跳車事件”引發了廣泛的社會關注，而貨拉拉平臺和司機之間的法律關系也成為討論重點，貨拉拉官方表示其與司機之間是中介合同關系。在另一個司法案例中，法院裁判認為平臺與司機之間構成居間合同關系⑤，貨拉拉的主要職責是提供貨運信息。根據《貨拉拉用戶協議》，貨拉拉平臺的職責是提供第三方信息中介服務，平臺與司機不存在代理或雇傭關系⑥。《貨拉拉用戶協議》將貨拉拉平臺定位為提供貨運資源信息的居間商，明確表示平臺與司機之間不存在勞動關系。并且司機在接單之前，要點擊確認簽訂《貨物托運居間服務協議》，該協議進一步將司機與平臺之間的法律關系確定為居間關系，意味著平臺沒有實質參與網約貨運協議的簽訂與履行。

“我國現行勞動法律法規是在傳統勞動模式下確立的二元結構保護模式，有勞動關系全保護，沒有勞動關系不保護。”[6]勞動權益保障法律制度最初是按照傳統的標準勞動關系設計和運作的，目前除了非全日制勞動和勞務派遣之外，只有符合標準勞動關系的勞動者才能受到個別勞動法保護。同樣，社會保險制度也是針對標準勞動關系設計的，參加社會保險的前提條件是形成勞動關系，雇傭關系或勞務關系之下的用工群體不能參加職工社會保險。基于目前我國勞動二分法的法律框架，網約貨運司機與平臺之間并未形成勞動關系，這意味著司機需要自行承擔運營風險，既不能通過《勞動合同法》等個別勞動法進行維權，也不能享受相應的社保服務。總之，在個別勞動法視域下，網約貨運司機的勞動權益很難得到保障。

三、網約貨運司機依據集體勞動法維權的困境與進路

網約貨運司機無法受到個別勞動法的保護，那么換個角度，網約貨運司機能否受到集體勞動法的保護？勞動法體系包括個別勞動法和集體勞動法，個別勞動法是指規范個別勞動者與用人單位之間有關勞動契約問題的法律，集體勞動法是指“規范勞工團體與雇主或雇主團體相互間，以及此等團體與其所屬成員相互間法律關系之勞動法部分”[7]44。集體勞動權包括組織權(團結權)、集體協商權(集體談判權)與爭議權(行動權)[8]，組織權意味著勞動者有權加入工會，集體協商權意味著工會能代表勞動者與用人單位進行集體協商，爭議權則意味著當勞動者與用人單位發生爭議時，勞動者可以通過罷工等集體行動來進行抗議[7]45。在我國集體勞動關系中，勞動者的權利主要表現為組織權和集體協商權，不包括爭議權，因此本文研究的集體勞動權僅涉及勞動者組織、加入工會的權利和集體協商的權利。鑒于我國當下仍然采用勞動二分法制度，在個別勞動法無法保障網約貨運司機權益的現狀之下，不妨嘗試通過集體勞動法為網約貨運司機提供勞動保護。然而從我國集體勞動立法現狀來看，集體勞動法存在著主體適用范圍模糊不清的問題，網約貨運司機若直接加入工會、開展集體協商，可能會引發合法性問題。面對這一困境，建議擴大集體勞動法的主體適用范圍，將集體勞動權擴張至符合條件的非勞動關系群體，從而為網約貨運司機加入工會、進行集體協商提供明確的法律依據。

(一)困境：集體勞動法的主體適用范圍模糊不清

從近年來我國相關政策來看，勞動關系不再是入會的必要條件，各地的工會組織都開展了非勞動關系群體入會的試點工作。2021年12月20日，《工會法》完成了修改，將試點工作轉化為法律制度，在法律層面上對新業態勞動者組織權的有無作出了回應。根據原《工會法》的規定，在企業、事業單位和機關這三類用人單位工作的勞動者才有權加入工會，間接地將網約工排除在組織權主體之外。新《工會法》增加了“社會組織”⑦這一概念，此修訂減少了新業態勞動者組織和加入工會的限制，說明了當下工會組織也在適應勞動關系的發展變化。然而盡管《工會法》的修改在一定程度上為新業態勞動者入會提供了法律依據，但是我國集體勞動法的保護對象范圍依然模糊不清，組織權和集體協商權的權利主體是否只限定為具有勞動關系的勞動者？網約貨運司機并未與平臺形成勞動關系，他們是否屬于我國集體勞動法所保護的對象？對于這些問題，學界目前仍然存在爭議。

根據新《工會法》的規定，“以工資收入為主要生活來源的勞動者”有權參加和組織工會，新《工會法》將舊法第3條中的“體力勞動者和腦力勞動者”修改為“勞動者”，而對于“勞動者”范圍的解釋，一直存在分歧。第一種觀點是將其理解為狹義上的勞動者，即具有正規勞動關系的勞動者，依此解釋，網約貨運司機無法加入工會。第二種觀點則認為“勞動者”是社會科學上的廣義概念，入會資格的核心要求僅在于以勞動所得為主要生活來源，而非是建立勞動關系[9]。對于以上爭議，《工會法》并未作出釋明，傳統觀點采納第一種解釋方法，即個別勞動法和集體勞動法語境下的“勞動者”范圍一致，無勞動關系就無權加入工會，由此網約貨運司機入會缺乏合法性基礎。但根據《中國工會章程》第1條的規定，只要滿足“以工資收入為主要生活來源”或“與用人單位建立勞動關系”中的任一條件，勞動者就有權加入工會，說明勞動關系不是形成組織權的必要條件，《工會法》和《中國工會章程》的不同規定，導致組織權的主體范圍變得模糊不清。

同樣，如果“職工”與個別勞動法中的“勞動者”內涵一致，那么網約貨運司機也無權開展集體協商。根據《集體合同規定》第2條的規定，集體協商的雙方主體是用人單位和單位職工，但“職工”的范圍包括哪些主體？傳統觀點認為，“職工”是指與用人單位簽訂勞動合同、具有契約型勞動關系的勞動者[10]44，即“職工”身份認定的前提是存在勞動關系。但隨著互聯網平臺從業人員的增多，為了保護新就業形態群體的集體協商權，也有學者建議將“職工”解釋為“具有勞動關系的職工和具有經濟依賴的職工”[11]172，“經濟依賴”的判斷標準與“以工資收入為主要生活來源”一致。由此可見，對“職工”的解釋和對上文“勞動者”的解釋一脈相承，都存在兩種觀點，在無法確定集體協商主體范圍的現狀之下，網約貨運司機可能面臨著無權進行集體協商的問題。

(二)進路：擴大解釋集體勞動法的主體適用范圍

面對我國集體勞動法主體適用范圍模糊不清的現狀，是否可以嘗試對集體勞動權進行擴張？從國際勞工組織的勞工標準來看，集體勞動權的擴張符合國際立法的發展趨勢。國際勞工標準的主要形式包括國際勞工公約和國際勞工建議書[12]，國際勞工組織成立至今，共制定189項國際勞工公約和202項國際勞工建議書[13]，其中有8項公約被確定為核心公約，這8項核心公約又被進一步劃分為4類勞工標準：結社自由，廢除強迫勞動，禁止童工勞動，消除就業和職業歧視。其中結社自由體現于《結社自由和保護組織權利公約》(87號)和《組織和集體談判權利公約》(98號)，意味著工人有權加入工會并進行集體談判。國際勞工組織專家委員會指出，第87號公約和第 98號公約所指的“工人”(worker)為廣義概念，除明確規定的公務員等勞動者不屬于“工人”之外，其他勞動者都屬于“工人”，因此自雇工人也被納入集體勞動權的主體范圍之內[11]165。這說明國際勞工組織的宗旨就是要將集體勞動權向雇員以外的自雇工人擴張。

基于傳統的勞動二分法，歐盟國家將勞動者分為雇員和自雇工人，雇員是指“為公共或私營雇主工作，以實物或報酬形式獲得工資的人”，自雇工人是指“以賺取利潤為目的在自己的企業、專業場所或農場中工作，并且不雇用其他人的人”[14]7。目前所有的歐盟成員國都批準了第87號和第98號公約，在立法實踐上，已有7個歐盟國家(荷蘭、比利時、法國、德國、愛爾蘭、丹麥、瑞典、意大利)將集體勞動權的主體擴張至具有經濟依賴性的自雇工人。例如，根據《德國集體協議法》第12a條規定，“具有經濟依賴性的自雇工人有權締結集體協議”，經濟依賴性體現為“自雇工人50%以上的收入(媒體部門工作人員30%以上的收入)來自于單一客戶或雇主”[14]41。根據丹麥稅法，文藝工作者和IT從業人員等因工作而獲得報酬的自雇工人能夠成為工會會員，工會通常會與雇主協會或單一雇主進行集體談判，工作報酬的最低標準和正常標準往往是集體協商的重點內容[14]41。在法國，一些自雇工人或被《勞工與社會福利法典》視為是雇員的獨立專業人員可以加入工會，如自由記者、藝術家和時裝模特，另外人們也呼吁工會要重點關注卡車司機群體[14]42。

從國際勞工組織的勞工標準和歐盟國家的立法實踐來看，集體勞動權的擴張已成為整體趨勢。根據國際勞工組織1998年《關于工作中基本原則和權利宣言》的規定，無論國際勞工組織成員國是否批準第87號和第98號公約，基于成員國身份這一事實，各國都要保障勞工的結社自由權和集體談判權[11]165。雖然我國并未批準第87號和第98號公約，但是我國現有的勞動立法已經落實了第87號公約中的大部分內容，也在一定程度上落實了第98號公約規定的部分內容[15]。為適應平臺經濟對勞動力市場帶來的變化，我國也可以通過擴大解釋集體勞動法的主體適用范圍，確保經濟依賴性網約貨運司機的集體勞動權得到實現。

如何實現集體勞動權向非勞動關系群體的擴張？具體來說，應在立法上明確規定《工會法》和《集體合同規定》的保護對象不僅包括具有勞動關系的勞動者，還包括“以工資收入為主要生活來源”的非勞動關系群體。第一，正確理解“以工資收入為主要生活來源”中的“工資收入”。傳統觀點認為，“工資收入”僅僅指用人單位給勞動者發放的收入，包括計時工資、計件工資、獎金、津貼和浮動工資等勞動報酬形式，而通過互聯網平臺就業獲得的收入只是“勞動收入”，不屬于“工資收入”[10]48。本文認為，為了實現集體勞動權的擴張，應該對“工資收入”進行寬泛的解釋，取消勞動關系基礎這一限制條件，將新業態勞動者獲得的平臺收入也歸為“工資收入”，由此網約貨運司機有權加入工會。第二，要確立“主要生活來源”的判斷標準。參考德國立法，結合網約貨運的行業特點，可以設定一定的工資比例(如50%或80%)，若網約貨運司機能夠證明自己50%或80%以上的工資都來源于同一個貨運平臺，則滿足“以工資收入為主要生活來源”這一條件。這樣一來，符合條件的網約貨運司機依法享有組織和集體協商權，可以依托“依法建會入會—開展集體協商—簽訂集體合同—監督內容落實”等制度機制，來維護自身的勞動保障權益。

四、網約貨運司機依據集體勞動法維權的具體途徑

一方面，由于缺乏勞動關系，網約貨運司機無法受到個別勞動法的保護；另一方面，由于集體勞動法的主體適用范圍模糊不清，網約貨運司機依據集體勞動法維權缺乏合法性基礎。自2018年推動貨車司機等八大群體入會工作啟動以來，全國各地都在推動新就業群體工會的建設，這說明了當下的趨勢就是要放寬入會資格的限制，直接推動符合條件的新就業形態群體入會建會。為此在集體勞動立法中，可以對集體勞動法的主體適用范圍進行擴大解釋，明確“以工資收入為主要生活來源”的標準。在實踐中，加快推進建會入會是維護網約貨運司機勞動保障權益工作的基本前提，要通過成立企業工會、完善“小二級工會”、創新網上入會形式一系列做法，最大限度地讓網約貨運司機加入到工會中。建會入會工作完成以后，工會要代表司機與企業進行集體協商，對企業隨意降低運費的做法進行限制，明確會員費和抽成比例的上限，確保企業為司機購買職業傷害保險，讓集體協商在維護新就業形態勞動者權利上彰顯積極作用。

(一)加快推進網約貨運司機建會入會

1.成立平臺企業工會

工會的建立源于勞動者與用人單位權利上的不對等[16]，雖然平臺主張自己是居間型平臺服務提供者，但是當平臺運用算法對司機進行管理控制，且司機的主要收入來源為貨運運費時，司機與平臺之間已形成相互依賴的利害關系[17]，為落實國家關于新業態從業人員的政策法規，平臺企業理應承擔相應責任，成立專門的工會聯合會，吸收網約貨運司機入會。目前，一些網約貨運平臺的頭部企業已經逐步成立專門工會。2021年9月，快狗打車在天津成立工會,通過“快狗打車司機客戶端”服務平臺，快狗打車司機可以加入工會并享受權益保障服務⑧。而貨拉拉也在廣東省內多地成立貨拉拉工會，工會定期對司機進行培訓、聽取司機意見、為司機提供法律咨詢等服務。成立企業工會以后，快狗打車和貨拉拉都組建了“司機之家”，“司機之家”是司機群體的服務站點,為貨車司機提供住宿餐飲、停車安保等服務，截至2022年1月，全國已有848家“司機之家”⑨。參考已有做法，平臺企業應以“司機之家”建設為重點，盡快成立企業工會，為司機提供法律援助、就業培訓、事故救濟等服務。

2.加強小二級工會建設

基層工會是工會組織體系的堅實基礎，傳統的“小三級”基層工會包括鄉鎮(街道)、村(社區)、企業三級工會[18]，其中鄉鎮(街道)和村(社區)工會屬于“小兩級”工會。全國總工會明確指出，鄉鎮(街道)、村(社區)工會組織要承擔新就業形態勞動者加入工會的“兜底”⑩功能。“兜底”意味著在新就業形態勞動者沒有其他工會可以加入時，可選擇加入鄉鎮(街道)、村(社區)工會。網約貨運司機作為眾包工作者，工作流動性大，沒有固定的工作場所，司機與企業所在地的距離通常較遠，有些司機無法實際參與到企業工會的活動中。但是司機具有較強的屬地性，通常具有固定的居住地，因此司機也可以參加居住地所屬的“小二級”工會，一方面為司機的日常活動提供方便，另一方面又能避免出現司機無會可入的情況。

3.開辟網上入會途徑

由于網約貨運司機依托平臺就業，因此在組建工會的方式上也可以運用平臺思維，響應政策號召，將線下為主的工會工作轉化為線上線下相結合的方式，建設網上工會,實現“讓數據多跑路、讓貨車司機少跑腿”[19]的目標。要形成線上線下結合的閉環管理機制，就必須重點完善入會的對接手續，不能讓網上入會浮于表面。對線上審核通過的貨車司機，要由專責人員通知其及時到聯合工會辦理入會手續，完善相關入會資料。例如，2021年8月,安徽16個市總工會設置了線上入會端口，司機可以通過“卡友地帶”APP申請加入工會，資料審核通過以后，由當地貨運行業工會聯合會負責辦理入會審批和會籍建立手續。然而，成立線上工會只是入會的第一步,加入工會不能僅僅流于形式,在已有的各地工會做法基礎上,今后需要結合網約貨運司機的職業特點,探索適合貨運司機的線上入會方式,擴大工會組織覆蓋面，實現工會轉型升級。

(二)明確集體協商的重點內容

加入工會只是保障網約貨運司機集體勞動權的第一步,開展集體協商、簽訂集體合同才是維護網約貨運司機勞動權益的重要方式。工會應當與貨運平臺企業進行集體協商，進一步明確集體合同的重點內容，有針對性地維護司機群體的切身利益。第一，平臺司機最關心的問題就是收入問題，因此與收入有關的計價規則、會員費用應當首先納入集體協商當中。第二，司機的職業安全健康存在著諸多隱患，職業傷害風險較高，因此職業傷害保險的購買也應當是協商的重點內容。

1.就計價規則進行集體協商

多家貨運企業曾以降低司機運費為代價來進行低價競爭，但這樣的做法也引發司機的集體不滿。例如，因貨拉拉單方面降低運費，將5公里以內的運費價格從“33元”降到“30元”，約300名貨拉拉司機于2019年12月6日到杭州下沙貨拉拉總部進行集體抗議，泉州、鄭州、天津、昆明的貨拉拉公司也因降低運費招致司機集體維權。雖然貨拉拉平臺的身份定位是提供信息的居間商，但平臺對司機勞務費用的定價規則有極強的單方決定權，單個貨運司機在議價能力方面處于弱勢地位，面對平臺單方面調低運費的做法，司機不得已選擇集體抗議。為了減少此類集體抗議事件的發生，應當將計價規則作為集體協商的重點內容。因此，工會代表司機群體與企業進行集體協商時，應當明確網約貨運司機各公里貨物運輸費用的最低下限，要求企業在調整計價規則時公開征求司機、行業協會的意見，并提前向社會公布。

敦 寧(1980-)，男，河北石家莊人，河北大學政法學院副教授，法學博士，碩士生導師，研究方向：刑法學；

2.就會員費上限進行集體協商

在網約貨運行業中，存在著司機花錢買“單”的現象，即司機若想獲得足夠多的貨運訂單量，就需要向平臺繳納會員費或者由平臺抽取一定比例的傭金。貨拉拉平臺內部存在不同的司機會員等級，司機需要根據不同的會員等級繳納會員費，會員級別越高，司機的接單量就越多。以北京區域為例，會員制分為非會員、普通會員、高級會員和超級會員四個級別，非會員雖然不用繳納費用，但是每天只能接兩單，接單數量受到限制。截至2021年3月10日，貨拉拉普通會員、高級會員和超級會員每月分別需繳納299元、599元和799元會員費，與之前的會員費用相比[20]，每一級會員費都上漲了100元。除了貨拉拉，其他貨運平臺也在變相地實行會員制度。在快狗打車平臺的搶單模式中，司機每月需要繳納699元租金，這樣司機才能獲得每筆訂單的完整運費，如果司機不向平臺繳納699元月租，則對于司機完成的每一筆訂單，平臺都要抽取運費的15%作為傭金，即司機要么選擇繳納月租金，要么選擇提交抽傭費用。滿幫平臺也制定了相應的會員收費方案，年度會員分為688元和1688元兩個級別，不同級別的會員接單量也不同，當司機的接單數量達到最高額時，司機仍然需要續交會費[21]。會員費的存在本就已經給司機造成了負擔，平臺隨意上漲會員費更是引發司機的不滿。為了切實維護司機群體合法權益，會員收費也應該成為集體協商的重點內容。工會應當與企業進行協商，明確平臺調整會員費用、調整抽傭比例的上限，確保網約貨運司機能夠在正常工作時間內獲得合理數量的訂單。

3.就購買職業傷害保險進行集體協商

網約貨運司機的職業安全健康存在著諸多隱患。第一，由于網約貨運司機的上班時間不固定，經常超時工作，夜間工作對司機身體傷害較大，甚至可能出現猝死等意外情況。第二，司機長時間保持同一個姿勢工作，容易患上腰肌勞損、肩周炎、聽力損傷等職業病。第三，司機在運輸貨物途中，存在著發生交通事故的風險，職業傷害風險較高。現行的工傷保險制度以勞動關系為基礎，不具有傳統勞動關系的網約貨運司機難以被納入工傷保險制度。目前人社部正在制定平臺靈活就業人員職業傷害保障辦法，計劃在網約貨運工作基礎較好的省市先行試點。2022年2月14日,上海人社局也指出,平臺可以通過購買商業保險來為靈活就業人員提供職業傷害保障，其中以網約貨運行業為代表的平臺企業就是典型試點對象。因此，為了降低網約貨運司機的職業風險，職業傷害保險的購買也應該成為集體協商的重點內容。工會在與企業進行集體談判時，要確保企業按規定參加職業傷害保障試點，要求企業為司機購買職業傷害保險。

五、結語

據統計，網約貨運司機往往以男性中青年群體為主，年齡集中在36—45歲之間，文化水平較低，其中大部分都是農民工。網約貨運司機作為新就業形態群體，本質上屬于新生代農民工，農民工問題事關我國經濟和社會發展全局，如何維護貨運司機的勞動保障權益，成為了中國語境下的一個現實問題。基于目前勞動二分法的法律框架，以網約貨運司機為代表的新業態從業人員難以受到個體勞動法的保護，而現行集體勞動法又存在著主體適用范圍模糊不清的問題，網約貨運司機尚不屬于我國集體勞動法所保護的對象。參考國際勞工組織的核心勞工標準，集體勞動權應該向非勞動關系群體擴張，我國立法可以對集體勞動法的主體適用范圍進行擴大解釋，明確規定“以工資收入為主要生活來源”的非勞動關系從業者也受集體勞動法保護，在立法上實現集體勞動權的擴張。在實踐中，通過建會入會和集體協商來落實網約貨運司機的組織權和集體協商權。新就業形態群體的勞動保障問題也是新一代的農民工問題，地方各級工會組織應當順應政策號召，以司機群體為突破點，探索出適合網約貨運司機的工會保護路徑，以期為更多的新就業形態勞動者提供權益保障方案。

注釋

①參見中國新聞網：《滿幫、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車被約談》，https:∥www.chinanews.com.cn/cj/2022/01-21/9658165.shtml，2022年1月21日發布。

②參見《2021年貨車司機從業狀況調查報告》(中物聯參閱〔2021〕3號)，2021年6月29日發布。

③參見《關于維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》(人社部發〔2021〕56號)，2021年7月16日發布；《中華全國總工會關于切實維護新就業形態勞動者勞動保障權益的意見》(總工發〔2021〕12號)，2021年7月28日發布。

④參見艾瑞網：《2019年中國同城貨運行業研究報告》，https:∥report.iresearch.cn/report/201910/3449.shtml，2019年10月12日發布。

⑤參見深圳依時貨拉拉科技有限公司訴王龍機動車交通事故責任糾紛案，廣東省深圳市中級人民法院(2020)粵03民終943號民事判決書。

⑥參見南方都市報：《貨拉拉跟車人意外受傷，平臺該擔何責？法院已有判例》，https:∥news.southcn.com/node_cde6f9580c/680de24486.shtml，2021年2月26日發布。

⑦參見中國人大網：《為新就業形態勞動者加入工會提供明確法律依據》，http:∥www.npc.gov.cn/npc/c30834/202201/ec98db0240c943a9b59e4eb832b5ea7c.shtml，2022年1月20日發布。

⑧參見中工網：《天津工會推進新就業形態勞動者入會》，http:∥www.workercn.cn/34165/202203/17/220317182252543.shtml，2022年3月17日發布。

⑨參見法制日報：《全國驗收合格“司機之家”已有848家》，http:∥epaper.legaldaily.com.cn/fzrb/content/20220127/Page08TB.htm，2022年1月27日發布。

⑩參見《關于推進新就業形態勞動者入會工作的若干意見(試行)》(〔2021〕16號)，2021年9月18日發布。