基于交通延時指數的城市交通擁堵現狀分析
——以廣西柳州市為例

韋敬楠

（桂林理工大學，廣西 桂林 541004）

引言

交通擁堵是城市化進程中不可避免的城市問題之一。交通擁堵不僅導致能源消耗、空氣污染、交通事故增多等諸多問題，也給社會帶來巨大經濟損失。相關數據顯示，北京市每年因交通擁堵造成的經濟損失約占GDP的5%，人均年擁堵時間為174小時，折算人均損失約8400元[1][2]。隨著城市人口和汽車保有量的增加，交通擁堵現象由一二線城市蔓延到三四線城市，城市交通擁堵問題成為社會關注的焦點。

我國公安部對城市交通擁堵界定為三次信號燈未通過路口即為交通擁堵，或者城市道路車輛排隊超過1千米判定為交通擁堵。關于城市交通擁堵的界定，國內外學者尚無統一標準，目前，針對城市交通擁堵評價主要持幾種不同的觀點：根據道路上運行車輛的平均車速、車流密度、路段車流飽和度等綜合指標判斷道路是否存在交通擁堵情況；車輛在交叉口平均停車次數、平均延誤時間、平均排隊長度等指標判斷是否處于交通擁堵狀態；根據路網平均交通擁堵指數判斷城市交通運行狀態[3][4][5]。雖然交通擁堵現象在我國各城市普遍存在，但不同的城市由于受不同人口規模、經濟發展水平、地理區位等因素的影響，其交通擁堵程度存在較大差異，因而采取的治堵措施也有一定不同。交通擁堵各項指標在一定程度上可以反映城市交通運行狀態，但仔細考察發現，僅僅依靠這些指標無法全面衡量城市交通擁堵程度，因而，學者研究視角轉移到交通擁堵指數上，利用大數據挖掘對城市交通擁堵進行測度[6][7][8][9][10]。

柳州市位于廣西中北部，是廣西第二大城市和副中心城市，也是區域性綜合交通樞紐。數據顯示，截至2020年末，全市常住人口為415.80萬人，其中市區常住人口為252萬人，市區建成區面積248平方千米；全市常住人口城鎮化率69.93%，城鎮化率居廣西之首。隨著城市人口的增加和城市用地規模的擴大，城市總體格局由主城區+官塘新區+北部生態新區構成，居民出行半徑不斷增大，對私家車依賴程度較高。截至2020年底，柳州市汽車保有量89萬輛，汽車年增長率超過10%，其中市區汽車保有量65萬輛。然而，城市道路資源供給低于汽車增長速度，市區城市道路總里程（不含巷道）1217.6千米，市區道路汽車密度高達533輛/千米，遠遠高于國際警戒線270輛/千米，城市道路供需矛盾日趨緊張。

一、柳州城市交通擁堵現狀

柳州市基本形成快速路和主干路為主骨架，次干路和支路為補充的城市道路網絡體系，外環快速路與內環“田字形”主干路互通，城市多條斷頭路被打通。目前，市區已建成20余座跨江公路橋梁和30余座城市立交橋（含下穿通道），城市立體交通基本形成，在一定程度上緩解了城市交通擁堵狀況。然而，近年來新增的城市道路主要分布在官塘新區和北部生態新區，主城區新增城市道路資源十分有限。此外，市區大部分車輛集中在主城區運行，這種車輛分布極為不均的現狀導致城市道路供需結構性矛盾日益尖銳。

（一）數據來源及說明

百度地圖數據庫根據海量交通出行數據、車輛軌跡數據和位置定位數據挖掘計算所得，能客觀地反映城市交通運行狀態，具有獨特優勢。百度地圖擁堵延時指數采用“通勤高峰擁堵指數”衡量城市交通擁堵程度，即工作日早晚高峰時段（7:00-9:00和17:00-19:00）實際行程時間與暢通行程時間的比值計算得到，若兩者比值越大則說明城市交通擁堵程度越嚴重。根據擁堵延時指數不同，百度地圖將城市交通擁堵劃分為4類擁堵等級，從高到低依次為嚴重擁堵[2.10～）、中度擁堵[1.80～2.10）、輕度擁堵[1.50～1.80）和暢通[1.0～1.50）。

（二）城市交通擁堵概況

目前，柳州城市交通擁堵現象主要集中在早晚高峰時段，但早高峰交通擁堵情況不是很明顯，而晚高峰交通擁堵程度明顯高于早高峰。首先，從每日交通運行情況看，一天中最擁堵的時段是18:00-19:00；其次，從每周擁堵情況看，早高峰最擁堵出現在周一，晚高峰最擁堵出現在周五，這與國內其他城市基本相似；最后，從五城區擁堵程度來看，城中區交通擁堵程度最嚴重，柳江區最輕。

根據百度地圖提供的2020年三季度全國100個主要城市交通擁堵延時指數顯示，柳州交通高峰期擁堵延時指數為1.542，城區路網平均車速26.83千米/小時，排全國54位，其擁堵延時指數同比上升11.2%，擁堵延時指數不僅高于區內的桂林（1.461），也高于南寧（1.531）。根據擁堵指數區間劃分來看，柳州城市交通運行狀態由暢通進入輕度擁堵狀態。可見，柳州城市交通擁堵狀況總體呈不斷加重趨勢。

（三）城市道路交叉口擁堵分布情況

目前，柳州常規擁堵主要交叉口具體包括：柳北片區的鷓鴣江路口、北雀路前鋒路口、河東大橋西路口；柳南片區的河西路口、西環路口、柳太路和平路口、汽貿園路口、城站路紅光路口-文筆路口-柳邕路口、航銀路口、航嶺路南環路口；魚峰片區的榮軍路口、柳石銀桐路口、榮軍銀桐路口、西江路口、燎原白云路口、陽和大橋雞喇路口；城中片區的三中路口、廣雅路口、供水大廈路口；河東片區的文昌路陽光100路口、文昌學院路口、東環大道燈泡廠路口、潭中東路廣電路口-海關路口-財政局路口。這些主要交叉口在交通高峰時段路口車流飽和度較高，接近或者超過飽和狀態，車輛通過交叉口延誤情況較為嚴重。可見，柳州市區范圍內，除了官塘新區和柳北生態新區以外，擁堵交叉口集中分布在主城區。

（四）城市過江通道擁堵分布情況

雖然柳州城市交通擁堵主要發生在交叉口，但過江通道也出現不同程度的交通擁堵。根據百度地圖交通大數據顯示，柳州市區跨江通道車流分布呈不均特征，主要表現在大量車流集中在幾座跨江大橋上，這些跨江大橋實際交通流量較大，飽和度較高，其中，車流壓力最明顯的跨江大橋分別為文昌大橋和壺東大橋，高峰期車流量均接近或者達到飽和狀態。此外，由于受信號燈控制的影響，部分跨江大橋兩端實際通過能力低于橋梁理論設計最大通行能力。

（五）主要進出城通道交通流向情況

由于柳州郊區土地開發強度較低，大多數居民居住在主城區。近年來，柳州市區企業遷移至外圍的河西工業區、新興工業園、陽和工業新區、沙塘工業園及官塘工業園，居民通勤距離變長，在早晚交通高峰時段主要進出城通道呈現典型的潮汐交通。具體來看，柳州早高峰以出城車流為主，晚高峰則以進城車流為主。早高峰時段，躍進路、鷓鴣江路口出城方向、潭中西路出城方向、柳石路出城方向、西江路出城方向和桂柳路出城方向呈現明顯的高峰流量。

二、柳州城市交通擁堵成因分析

（一）汽車保有量快速增長，道路車流壓力上升

柳州市汽車保有量快速上升始于2009年，當年全市新增汽車4萬余輛，汽車保有量達到16.23萬輛。經過十余年的高速增長，2020年柳州市汽車保有量增加到89萬輛，是2009年的5.48倍，而城市道路總里程只增長了83.66%，道路資源供給速度趕不上汽車增長速度，道路車輛密度由2009年的141輛/千米上升到2020年的422輛/千米。可見，柳州城市道路車流密度呈明顯上升趨勢。根據公里道路的車輛密度，國際警戒線是270輛，雖然已經遠遠超出了國際警戒線，但柳州城市道路車輛密度依然低于國內大城市，城市道路車流壓力仍處于上升階段。

（二）新增道路主要分布在城市新區，對緩解主城區交通擁堵狀況效果不明顯

2007年，柳州實施官塘新區開發戰略，經過十幾年的發展，官塘新區路網骨架基本形成，道路系統不斷完善。然而，官塘新區新增道路資源對主城區交通分流效果并不明顯，表現為官塘新區道路飽和度明顯低于主城區。此外，外環快速路部分道路所途經的區域屬于郊區或城郊接合部，對于緩解主城區交通擁堵效果不明顯。

（三）城市用地規模不斷擴張，拉長居民通勤距離

柳州是典型的工業城市，居民上班時間集中在上午7:20～8:20，下班時間集中在17:30～18:30，這個時間段也是柳州市民出行高峰期。隨著柳州“一心兩城”建設步伐加快，官塘新區和北部生態新區基礎設施不斷完善，大量企業入駐城市新區，居民通勤距離變長。由于車輛集中出行，并且流向具有典型的潮汐特征，城市交通擁堵加劇。調查顯示，2020年柳州市區居民日常通勤平均時間29分鐘，比2010年增加了5分鐘。

（四）城市路網結構不合理，導致部分交通節點車流集中

近年來，柳州市加大城市道路基礎設施建設，建成了大型立交橋和城市下穿通道，極大地緩解了主要交通節點擁堵問題，但城市快速路系統的交通分流作用仍然沒有得到有效發揮，部分道路交通節點未得到改善。此外，市區還有不少斷頭路未被打通，瓶頸路段較多及城市道路微循環系統不完善，導致大量車流集中在少數幾條主次干道。

（五）輕軌施工加劇道路交通擁堵

目前，柳州城市軌道交通1、2號線仍處于施工狀態，對城市交通影響較大。根據柳州市城市軌道交通規劃建設，到2025年建成輕軌1、2號線，這期間市區部分道路因施工需要被占用，使本來交通流量較大的道路更加擁堵，此外，由于輕軌施工途經的道路部分車流需要繞行周邊道路，進而加劇了相鄰道路交通壓力。

三、緩解柳州城市交通擁堵對策

當前柳州仍處于城市化進程階段，城市人口及汽車保有量持續增長，城市道路交通擁堵治理面臨嚴峻挑戰，需引起高度重視。

（一）加強城市道路資源供給力度，完善城市路網結構

柳州市區城市道路結構合理，需要加快城市道路基礎設施建設步伐，全面提升城市道路承載能力。一是要打通城市斷頭路，完善城市交通微循環系統。當前，需加快推進白露大道建設，與白沙大橋形成東西向主干路，緩解河東大橋和壺東大橋交通壓力。二是針對主要交叉口存在的交通擁堵問題，通過工程措施提升交叉口通行能力。三是實施城市過江通道兩端交通分流措施，減少橋面車流擁堵。四是啟動城市主要進出口通道改造為快速路工程。

（二）合理布局城市功能，有序疏散主城區人口

柳州主城區人口密度明顯高于官塘新區和北部生態新區，因此，需要加快主城區與新區通道建設，完善城市新區基礎設施，形成主城區與新區有機銜接。一是增加新區生活配套設施，包括住宅、學校、醫院、商場等。二是以產業為導向，吸引企業入駐新區，提升新區公共服務水平，逐漸縮小新區與主城區生活環境差異。官塘新區產業以汽車及零部件生產為主，北部生態新區則以新能源產業為主。三是合理規劃新區城市道路，避免土地開發強度過大導致形成新的交通擁堵。

（三）提升“田字形”主干路通行能力，與外環快速路有效銜接

2004年底柳州市“田字形”主干路建成通車，有效緩解了城市道路交通擁堵，隨著市區汽車保有量逐年上升，“田字形”主干路車流壓力不斷增大，部分路段在交通高峰時段呈現不同程度車流排隊，因而亟需二次啟動“田字形”主干路改造工程。一是平面交叉口采取分離式立交或下穿通道改造，確保主路取消信號燈控制，全面提高“田字形”主干路行車速度。二是將北外環路、西外環路部分路段及南環路平面交叉口進行立交改造，全面提高快速路通行效率。三是提升內環路與外環路主要聯絡線通行能力，使“田字形”主干路與外環快速路之間的銜接道路暢通無阻。

（四）加快城市公共停車設施建設力度，提升城市道路靜態交通容量

柳州市區現有的停車泊位仍然無法滿足車輛停車需要，因而要繼續加快城市停車設施建設，滿足日益增長的停車需求。根據預測，柳州汽車保有量在2021年底接近或達到100萬輛，其中市區約70萬輛，停車供給缺口逐漸擴大，亟需采取措施增加城市停車泊位，包括合理規劃建設立體停車場和路邊停車泊位，針對今后柳州新能源汽車保有量的快速增加，還需要考慮規劃更多的新能源專用停車泊位。

（五）依托大數據，利用高科技手段管理城市交通

如今，大數據給現代社會帶來極大便利，因此，柳州市要繼續依托大數據的優勢，提高城市交通管理水平。一是要完善城市智能交通建設系統，建設智慧城市交通；二是根據城市道路車流分布特征，合理調整信號燈配時，形成單個路口信號燈與整個路網信號燈協調控制，提高道路車輛通行效率；三是根據城市交通高峰期車流特點，科學設置潮汐車道，從而緩解交叉口車流排隊擁堵情況。

四、結論與討論

（一）研究結論

目前柳州城市交通運行情況整體良好，處于交通輕度擁堵等級，但局部路口路段存在不同程度擁堵；城市交通擁堵主要集中在主城區的重要交通節點，市區路網中度擁堵持續時間約1小時，全天輕度擁堵以上持續時間約3小時，擁堵時間主要集中在早晚高峰期，其余時間路網整體較為暢通；交通高峰期市區部分主干路車流壓力明顯，擁堵情況比較突出，亟需治理，提高道路通行能力；市區跨江大橋車流分布不均衡，部分跨江大橋車流飽和度偏高，導致大橋兩端形成瓶頸路段，車流在橋面形成排隊現象。

（二）討論

與國內大城市相比，柳州的交通擁堵情況較為樂觀，但隨著柳州城市人口及汽車保有量的逐年增加，城市道路車流密度還會逐漸上升。目前，柳州市汽車保有量還未超百萬，市區道路交通運行狀態總體良好，但遇上重大節假日前夕或者雨天，高峰期道路交通擁堵情況比正常高峰期更加嚴重，擁堵峰值車速下降至13千米/小時。雖然柳州每年新增大量的城市道路，但由于主城區道路改造難度很大，主城區道路資源供給彈性較低，道路通行壓力依然較大。人口及產業不斷向城市新區轉移，對疏解老城區交通壓力發揮了重要作用，但由于城市汽車保有量仍未達到飽和狀態，因此，道路交通擁堵問題在短期內依然存在。筆者認為，從長遠來看，通過完善老城區路網結構，提升道路通行能力，城市交通擁堵問題將會得到緩解。