市政道路提升改造設計探索與實踐
——以集灌路（集杏海堤段）提升改造工程為例

聶云輝

（深圳華粵城市建設工程設計有限公司廈門分公司，福建 廈門 361000）

0 引言

近些年隨著經濟迅猛發展，城市不斷擴張，農村人口向城市集中，城市人口激增，原有的道路已經不能滿足現狀交通量，急需對現狀道路進行提升改造。本文以集灌路（集杏海堤段）提升改造工程為例，結合該項目的實際特點，對舊路改造的設計進行研究探討。

1 項目背景

隨著廈門經濟特區迅猛發展，廈門市制定了《“美麗廈門”快速交通網絡戰略方案》，明確了系統的交通路網規劃，即“兩環八射”快速交通體系。為完善城市快速路網，打通杏林與集美間的快速通道，需對集灌路沿線交叉節點提升改造，以實現集灌路主線的快速暢通。該項目位于內環杏濱路與同集路之間，建設完成后，能在很大程度上減輕內環集灌路的交通壓力，提高內環的通行效率，促進“兩環八射”快速通道的建設。

2 項目概況

集灌路（集杏海堤段）提升改造工程主要分為東西兩段工程，西段工程西起杏林大橋主線橋起點，東至杏林大橋杏濱路互通立交橋下輔道平面交叉口，全長約1.21km；東段工程西起園博苑正門西側250m，終點接現狀銀江路，全長約2.36km。此次改造按城市主干路標準設計，設計速度：主線60km/h；輔道40km/h（輔道地道段30km/h）；立交區主線50km/h，環形匝道30km/h，半定向匝道40km/h。

3 提升改造總體方案

3.1 西段工程

提升改造項目均是在現有項目的基礎上實施，因此要學會因地制宜，充分利用現狀能利用的部分，節省投資[1]。

該段平面縱斷面均沿用現狀道路平縱，主要是對現狀機動車道地面輔道路面和人行道提升改造。經現場調查，現狀路面情況良好無破損，考慮利用現狀路面，將現狀路面拉毛處理后加鋪瀝青混凝土路面。

3.2 東段工程集杏海堤段

提升改造項目一般都會受現狀用地紅線，現狀結構物限制較多，因此設計人員要多方面考慮，選擇最合理的方案進行改造。

該段縱斷面沿用現狀道路縱斷面，由于地鐵一號線侵占了南側現狀道路，對平面進行調整，將路中線整體往北側偏移3.5m，并對橫斷面進行調整，壓縮機動車道、綠化帶以及非機動車道寬度，該段人行道部分結合園博苑綠地內慢行系統實施。

由于地鐵一號線施工需占用并破除部分南半幅機動車道路面，并利用北半幅機動車道及輔道作為地鐵建設期施工便道，同時由于此次設計道路中心線往北偏移，需破除原中分帶、側分帶及北側輔道，因此，該路段機動車道、非機動車道及人行道均采用新建道路路面結構。

3.3 廈門大橋集美互通立交改造段

互通式立體交叉作為路網中重要節點，承擔著各個方向交通流轉換的重要角色，是提升改造項目中的重中之重。廈門大橋集美互通立交改造段是該項目提升改造的重點及難點，最終方案確定尤為關鍵，以下是此次方案論證及選擇的過程。

3.3.1 交通現狀分析

此次改造方向為銀江路—集灌路雙向交通，其中銀江路—集灌路方向，現狀有立交匝道連接，匝道標準為單向單車道，匝道中間分出駛往廈門大橋方向的環形匝道，匝道標準較低，主線輔道車流交織嚴重，不滿足快速通行的要求。集灌路—銀江路方向，現狀通過立交輔道環島系統通行，經過地面輔道橋梁（雙向兩車道），駛往銀江路方向，由于地面環島系統采用信號燈控制，該方向通行能力較低[2]，對該方向的提升改造非常迫切。現狀集美互通立交平面見圖1。

圖1 現狀集美互通立交平面圖

3.3.2 平面方案

改造方案一：拆除現狀由銀江路往集灌路方向的匝道橋，利用原匝道橋線位，分幅設置雙向四車道主線橋梁，與集美立交原環形匝道和廈門大橋右轉銀江路方向右轉匝道以及環形匝道重新接線。拆除原銀江路方向進入輔道轉盤的橋梁。銀江路西側輔道采取地道方式下穿主線，在集美學村門口增加一座輔道橋梁跨越現狀排洪渠，與現有輔道橋梁形成雙向4 車道標準。輔道環島系統保持現狀不變，環島采用信號燈控制各個方向流向，完善交通組織（見圖2）。

圖2 集美互通立交段方案一平面布置圖

改造方案二：平面布置與方案一相同，主要不同點在于主線跨越銀江路西側輔道時采用高架橋梁形式通過，銀江路西側輔道以地面道路形式下穿主線。

3.3.3 縱斷面方案

在縱斷面設計中，道路標高基于現狀道路及橋梁為控制要素，考慮舊路利用，并參照現狀地形高程，縱斷面方案對比詳見圖3及表1。

表1 廈門大橋集美互通立交主線方案線位比選表

圖3 集美互通立交段路線平縱縮圖

（1）集灌路DZK2+775—DZK2+975 段主線高架跨越現狀輔道后下穿現狀泉廈高速匝道橋及主線橋。

（2）方案一集灌路DZK3+200—DZK3+450 段主線填土高度在3m 左右，輔道以地道形式下穿集灌路主線，地道凈空4.5m。方案二主線跨越銀江路西側輔道時采用高架橋梁形式通過，銀江路西側輔道以地面道路形式下穿主線。

綜合比較，方案一為推薦方案，為最終的實施方案，集美互通改造后效果圖詳見圖4。

圖4 集美互通改造后效果圖

4 施工期間交通組織設計

提升改造項目對現狀的交通影響非常大，尤其是該項目集美互通立交的改造將影響廈門島、集美及杏林三個方向之間的轉向交通，因此做好施工期間的交通組織設計尤為關鍵[3]。

集美互通立交施工期間交通組織主要按四個階段設計，立交區實施期間外圍交通組織，盡量引導外圍車流通過北側的集美大橋和南側的杏林大橋進行繞行，主線橋、各匝道、地道及輔道可詳見圖1及圖2。

第一階段（工期3 個月，見圖5）：

圖5 第一階段交通導行示意圖

一是拆橋及建橋：同時拆除銀江路往集灌路方向的單車道匝道橋（原主線線位）及相連接的環形匝道橋(原C 匝道)，新建H 輔道橋梁。

二是修建導行路：結合地鐵一號線圍擋現狀，將集杏海堤段上機動車道引導至新建主線橋高架橋下，銀江路段上車流，在H 輔道橋梁建成通車之前，對銀江路上下行交通利用現狀的輔道橋進行疏解。

銀江路與集灌路上下行兩個方向均可通過地面輔道環島系統實現通行。

銀江路左轉廈門大橋方向，車輛需進入地面輔道環島系統，然后通過東側現狀高集海堤上坡匝道進入廈門大橋。

其他方向不受影響。

第二階段（工期6 個月，見圖6）：

圖6 第二階段交通導行示意圖

一是拆橋及建橋：拆除原銀江路進入地面輔道環島的單車道輔道橋，新建主線橋，C 匝道及F 地道。

二是調整導行路：銀江路段上車流，在集源路口引導至集美學村前臨時便道，車道為雙向四車道，通過集美學村前的既有雙車道輔道橋及新建H 橋梁進入環島，利用環島組織交通。

銀江路往集灌路方向及銀江路左轉廈門大橋方向，進入地面輔道環島系統由原單車道輔道橋改為集美學村前的既有雙車道輔道橋。

其他方向均按第一階段通行。

第三階段（工期3 個月，見圖7）：

圖7 第三階段交通導行示意圖

拆橋及建橋：拆除集灌路往廈門大橋部分匝道橋(原G 匝道)、廈門大橋往銀江路的單車道匝道橋（原D匝道），新建D、G 橋梁及E 匝道。

集灌路右轉進入廈門大橋方向，車輛可通過東側現狀高集海堤上坡匝道，進入廈門大橋。

廈門大橋右轉進入銀江路方向，車輛可通過已建好C 匝道進入已建好主線橋左幅進入銀江路。

其他方向均按第二階段通行。

第四階段（工期3 個月）：

利用新建主線橋及C、D、E、G 匝道及F 地道通車，還建集杏海堤及銀江路輔道系統，以及其他附屬工程。

5 結語

集灌路（集杏海堤段）提升改造工程項目涉及專業多，包含道路、排水、管線綜合、橋梁、地道結構及附屬、交通、照明及綠化工程等，需多專業進行協調配合，此次僅對項目提升改造的重點和難點進行闡述，以期對類似提升改造方案提供參考和借鑒。舊路提升改造是一項復雜的系統工程，作為設計人員一定要深入現場，做好基礎資料的收集，根據基礎資料、現狀條件，把握項目的關鍵點，才能做好項目的提升改造設計。