新發展格局對我國國際集裝箱航運網絡的發展要求和優化建議

盧越

長期以來，國際集裝箱航運支撐了我國以出口導向為重點的經濟發展模式，進入新發展階段，我國國際集裝箱航運網絡在國內國際結構、全球網絡布局中凸顯出不適應新發展格局的問題，需要按照“大循環”“雙循環”對海運的要求，從不同層面協同推進國際集裝箱航運網絡發展優化。

一、新發展格局對我國國際集裝箱航運網絡的發展要求

（一）構建新發展格局要求下，國際集裝箱航運的地位發生轉變

改革開放以來，我國國際集裝箱航運服務于“兩頭在外”的出口加工，形成了穩居全球第一的港口吞吐能力，培育了一批世界領先的超級港口。隨著全球經貿格局不斷深刻變革，以及我國經濟發展要素稟賦、產業結構調整變化，市場和資源“兩頭在外”的發展動能明顯減弱，構建新發展格局要求下，服務強大國內市場潛力釋放，我國將向“世界工廠”和“世界市場”并重發展。在此背景下，國際集裝箱航運網絡需要通過拓展內陸腹地范圍，加強與國內大循環的鏈接，通過提高國際海運和到岸物流控制力，加強國際供應鏈保障能力，獲取國際貿易更高價值。

（二）國內大循環下，國際集裝箱航運需要強化服務國內市場能力

國際集裝箱航運在全球經濟循環中具有重要承載作用，在強大國內市場培育背景下，國際集裝箱航運需要成為獲取全球資源，進而更好服務國內市場的重要途徑。國內大循環要求貫通生產、分配、流通、消費各環節，形成需求牽引供給、供給創造需求的更高水平動態平衡，提升國際集裝箱航運面向國內服務能力，將發揮其重要的實體商品流通職能，并強化金融保險、國際貿易等航運關聯領域拓展，能夠更好為國內生產、消費環節提供生產性和生活性服務業保障，支撐國內經濟循環貫通。

（三）國內國際雙循環下，國際集裝箱航運需要加快培育國際合作和競爭新優勢

國內國際雙循環要求推進貿易強國建設，形成全球資源要素強大引力場，促進內需和外需、進口和出口協調發展，加快培育參與國際合作和競爭新優勢。我國國際集裝箱航運網絡在總體布局和發展規模上全球領先，需要向規模和質量同步提升、資源獲取和控制能力協同提高方向優化，應尤為注重國際物流全鏈條服務能力提升，培育領域內具有全球競爭力的國際物流企業，為建立國際合作和競爭新優勢提供有力支撐。

二、我國集裝箱航運網絡不適應新發展格局的主要問題

（一）航運網絡與國內物流網絡融合不足，對國內大循環支撐不強

在市場和資源“兩頭在外”和“世界工廠”的發展模式導向下，我國物流設施和網絡建設集中布局在東部沿海地區，構建起以支撐沿海城市發展為重點的物流體系，東部沿海城市依托大型港口，構建腹地集疏運設施系統，但設施網絡向內陸輻射半徑較短。一是我國沿海地區（包含北京）國土面積占全國13%，國內生產總值與內陸地區持平，外貿進出口總額達到全國84%，公路和鐵路里程密度均大幅高于內陸地區。二是沿海地區貨運量總量略低于內陸地區，但貨運周轉量是內陸地區的2倍，表明沿海地區面向國際循環的物流格局已經形成。三是我國集裝箱海鐵聯運比例較低，僅為2%左右，而歐美發達國家海鐵聯運比例較高，大多在10%至20%之間，我國港口主要依靠公路運輸實現港口集疏，效率較低且輻射半徑較短，港口還不能有效發揮國內國際雙循環的銜接樞紐作用。

（二）對國外樞紐港口依賴性較強，影響重要航線網絡安全穩定

我國外貿體系對國外重要中轉樞紐港、運河樞紐依賴度高，尤其是面向歐洲方向集裝箱航運網絡需要經過的中轉港口多，航運網絡系統韌性不強，而我國參與運營的境外樞紐港口還未形成全球網絡布局，一定程度上阻礙了適應我國經濟發展結構和要求變化的國際集裝箱航運網絡形成。一是蘇伊士運河等主要海運航線的通行壓力大，2021年初蘇伊士運河堵塞事件發生后，在短期內對我國與歐洲集裝箱航運往來產生重大影響;二是在我國上海港、寧波舟山港規模不斷擴張背景下，新加坡港等馬六甲海峽樞紐港口仍以高質量的航運服務，占據亞歐航線樞紐地位，我國新發展的北部灣港、海南洋浦港等主要港口，對新加坡港、巴生港等中轉樞紐港依賴度仍較高。

（三）航運網絡與國際產業鏈融合發展程度不高，與制造、貿易協同不足

我國國際集裝箱航運長期以來偏重于海運干線環節，對到岸后的境外物流和供應鏈服務涉足起步晚，還未能深度嵌入國外制造和貿易環節。一是航運物流嵌入他國產業鏈供應鏈能力不強，與我國“走出去”制造業和國際貿易企業協同不足，與國外貿易商、制造商合作不深;二是航運物流獲取“端到端”價值水平不高，近年來，馬士基等全球航運巨頭加大力度整合末端物流服務，拓展航運物流全鏈條網絡，我國海運物流企業在延伸國際支線和供應鏈物流服務業務上的步伐還較緩慢。

三、優化我國國際集裝箱航運網絡的相關建議

（一）國家統籌和支持我國國際集裝箱航運網絡優化

加強我國集裝箱港口資源優化配置。應以引導我國港口和企業提升服務新發展格局能力為導向，進一步強化樞紐港口國際競爭力，增強國際集裝箱航運與國內交通物流體系聯系。一是推進集裝箱港口布局優化，在做大上海等國際航運中心基礎上，支持面向東盟的北部灣港、打造國際自貿港為目標的海南洋浦港等港口升級建設;二是加強港口面向內陸腹地基礎設施和運行網絡建設，補齊樞紐港口向內陸分撥的設施短板，優化港口后方堆場布局，支持港口型國家物流樞紐與內陸國家物流樞紐建立互聯互通干線物流網絡。

積極開展與境外港口系統化合作。面向海外重要航運樞紐節點以及我國進出口產品集散地，應在強化境外港口建設運營基礎上，加大力度推進境外臨港產業、腹地經濟合作。一是合作建設歐洲、非洲等方向中轉功能的集裝箱港口，提高特定方向集裝箱航運網絡可靠性和應急響應能力，支持比雷埃夫斯等有基礎的港口強化國際航運樞紐功能。二是面向境外資源、產業、貿易優勢互補地區，發揮我國基礎設施建設和集裝箱航運網絡集成優勢，加強境外港口、臨港產業和城市建設系統性合作，推動境外港口貨源和腹地經濟雙向互促發展。

（二）地方政府和港口推進國際集裝箱航運網絡優化

提高國際集裝箱港口業務深度和服務廣度。對標新加坡等國際航運服務強港，應進一步完善我國重要港口、航運中心綜合服務能力，推動國內港口運營企業競爭力系統性提升。一是在繼續保持集裝箱吞吐量增長同時，注重金融、保險、維修等航運服務能力提升，用好自由貿易試驗區、海南自由貿易港等特殊政策。二是提升港口集裝箱作業、空重箱調配智能化、無人化水平，新增和優化港口后方和腹地集裝箱堆場，保障平時和特殊時期集裝箱調運穩定。

增強地方港產城一體化發展水平。面向地方政府和港口集團，以服務現代化港口升級、完善臨港產業體系和提高城市國際競爭力為目的，應合理優化港口、產業、城市功能配置和空間尺度，提高一體運作能力。一是整合優化港口和后方腹地土地資源，加強港口核心功能所需土地供給，為產業集聚成鏈預留發展空間;二是加強內需導向臨港產業體系建設，推動已經不適應城市發展階段和“雙碳”等要求的出口導向型產業逐步騰退，提高臨港產業服務國內市場能力;三是完善國際航運、國際貿易關聯的城市功能配套，提升國際化品質化城市形象，推進城市國際交往組織能力與國際航運能力同步提升。

（三）推進各類企業主體參與國際集裝箱航運網絡建設

搶抓新一輪國際集裝箱運輸市場擴張機遇。近兩年，在新冠肺炎疫情背景下，國際集裝箱航運市場需求進入上升周期，國際集裝箱航運企業利潤大幅提升，在全球各航運企業積極推進市場擴張下，應引導我國企業拓展國際集裝箱航運規模、提高國際航運市場服務能力。一是對中遠海運等遠洋運輸企業，合理提高船隊、空集裝箱規模，優化配置大型船舶、低碳船舶在內的海運運力，提升全球航運網絡覆蓋度;二是加大支持國際物流企業與基建企業、加工制造企業聯合共建海外港口，提高海外港口集裝箱干線網絡、集疏運體系組織運行能力，支持中國物流集團等綜合性物流企業深度拓展境外市場。

完善國際集裝箱運輸全環節業務體系。加強國際集裝箱航運企業與貨代、船代、末端物流、供應鏈物流企業合作，以及與集裝箱運輸上游船舶、集裝箱生產制造企業協同，形成國際集裝箱運輸全鏈條服務能力。一是推進國際貨代、到岸物流等我國國際集裝箱物流薄弱環節能力提升，通過業務合作拓展、企業兼并整合等方式，提高境外物流網絡服務深度和廣度;二是加強集裝箱運輸上游制造企業對船舶大型化、低碳化等技術和裝備研發，把握全球集裝箱航運市場擴張機遇，強化與我國集裝箱航運企業業務拓展協同，提高國際市場占有率。

（作者單位：國家發展改革委運輸所）