斯特蘭蒂斯中國要做“輕資產”

文 / 齊策

今年3月，斯特蘭蒂斯（Stellantis）集團發布名為“Dare Forward 2030”戰略，而輿論關注的兩個問題，其中都沒有給出答案：一個是集團旗下多達14個品牌如何處理的問題；另一個是中國市場地位的問題。

“輕資產”的本質

新聞界都喜歡看熱鬧。斯特蘭蒂斯的“2030戰略”沒有滿足前者的期待。電動戰略看上去穩健務實，大致是“徐圖并舉”的風格。CEO唐唯實不希望將“2030戰略”簡單解讀為電動化。

但緊接著，斯特蘭蒂斯集團和廣汽集團關于“廣汽菲克”股比的分歧，就填補了好奇心。在《汽車人》的《廣汽菲克股東反目，誰之過？》一文中，已經揭示了雙方的合作正在走向終結。

雖然這對斯特蘭蒂斯來說是意料之外的結果，但又一次證實了唐唯實關于在華“輕資產”運營的路線。

實際上，斯特蘭蒂斯提高要價（單方面宣布增持股份）的行為，也透露出，其不再珍惜“廣汽菲克”合資項目，似乎想利用“合作破裂”，掩飾從中國撤退的窘境。

很多人都誤讀了唐唯實所稱的“輕資產”，認為進口銷售、不搞生產，才算“輕資產”，但結合語境，其意恐怕并非如此決絕。

斯特蘭蒂斯將電動化戰略的加速期，放在2025年之后。這種節奏放在歐美似乎并不是很慢，但恐怕不適應中國的電動化浪潮。

法國人認為，更合適的解讀是“精簡資產”。即對中國的資本投入要謹慎，一慢二看三通過。不是不投入，更不是只做進口大貿。因為PSA與雪鐵龍仍與東風進行合作，且并無撤出的意思。

在斯特蘭蒂斯的財報會上，中國不再是單一市場，而被并入“中國、印度及亞太”區。集團預計，中國區2030年營收目標為200億歐元，占屆時集團營收的6.7%。權重不大，也是“輕資產”的另一種闡釋。

不過，集團預計今年歐美市場都將下滑，美國下滑8%、歐洲下滑12%，都比年初預計的結果要差；中國、南美、中東和非洲保持穩定，印度和亞太增長5%。

神龍復蘇

從去年開始，肩負PSA與東風合作重任的神龍公司，已重回復蘇軌道。

今年上半年，神龍公司累計銷量為56370輛?？紤]到下半年大概率將銷售更多產品，可以期待全年再次凈增長。神龍認為盈虧平衡點是18萬輛，現在看起來，今年站到這一點位有困難。好消息是觸底回升后，神龍業務反彈勢頭不變。

神龍汽車目前在售的純電動產品有東風標致e2008，以及東風富康的ES500和ES600，共三款純電動車型。

其中，東風富康品牌的兩款純電動產品，聚焦的是B端市場；而面向C端市場的東風標致e2008造型設計基本與燃油版保持一致，由神龍汽車的電動化平臺eCMP打造。

今年早些時候，神龍表示，在新能源產品上，一方面，寄望由東風公司導入電動平臺；另一方面，也希望得到斯特蘭蒂斯的新平臺產品。但截至目前，斯特蘭蒂斯2021年宣布的新平臺（名為STLA），尚未徹底落地。

在斯特蘭蒂斯發布財報的10天前，即7月18日，東風公司發布“出售Stellantis N.V. 3.16%股權”的公告。這是東風第四次減持斯特蘭蒂斯股份，也是清倉行動。

2014年為了挽救陷入財務危機的PSA集團，東風斥資8億歐元（當時折合66.91億元人民幣）購入PSA 14.1%股權，與法國政府、標致家族并列為第一股東。本來是一次支持盟友的戰略舉動，沒想到獲得130億元的凈收益（不考慮資金占用成本）。

這不是一次抄底高拋的炒股行為（PSA在2019年股價達到22歐元高點），而是雙方實現更緊密的戰略聯系。但是這個目的，只達到一部分。

PSA和后來的斯特蘭蒂斯獲得了重生，但其和東風公司需要尋找更長遠的合作契合點。年初曾有“兩室一廳”的規劃，但后來因故擱置。斯特蘭蒂斯到底出于什么考慮，現在仍不得而知。

神龍的運營，從資金到技術，從供應鏈到人才隊伍，至少有一大半要靠東風公司的支持。而法國人愿意拿出來的東西，可能還需要雙方認可。

譬如新能源車型或者平臺，法國人如果自己信心不足，那么拿到中國來的可能性也就不大。事實上，在整個新能源戰略的節奏上，斯特蘭蒂斯很謹慎，不只針對中國市場。

徐圖緩進

這不是膽子大小的問題，而是從現實主義出發。時至今日，斯特蘭蒂斯的重要市場是歐美，歐洲市場占據斯特蘭蒂斯業務的45.6%，美國市場占31.1%，兩者相加超過3/4。而去年中國業務只有4萬輛，確實無足輕重。

歐美市場在電動化的狂潮中，已經跟不上中國的節奏。對于歐美跨國車企而言，在大規模投入電動基礎設施和供應鏈的時候，還是想盡量保住燃油車的利基市場。只有既有業務健康，有現金流，才有能力投入電動。

這樣一來，在減碳的大目標之下，只有維系甚至擴張燃油車業務，才能更好地投入電動（減碳）。這相當于“吃飽了才有力氣減肥”，雖然有點幽默，但不無道理。

2022年上半年，斯特蘭蒂斯新能源車全球銷售24.6萬輛，其中純電動車13.6萬輛，同比增長46%。

在美國，Jeep牧馬人PHEV版在美國PHEV排行榜中排名第一（1.9萬輛），而大捷龍PHEV則排名第二（0.8萬輛）。2023年起，Jeep平臺開始推電動車。

在歐洲，斯特蘭蒂斯旗下共銷售6.9萬輛新能源車，其中歐寶品牌3.2萬輛，同比增長52%。

2017年，通用汽車以13億歐元和9億歐元，將歐寶和沃克斯豪爾賣給PSA。歐寶在PSA旗下的新地位，當時是用來做新業務，其實就是負責給集團“趟雷”，沒想到還真把新能源在歐洲做起來了。這恐怕得益于歐寶轉型比較早的緣故。

我們發現，斯特蘭蒂斯相當務實，沒有強調純血電動平臺，也沒有強調打通跨車型軟件。這兩個技術內容說出來挺體面（現在有所貶值），但確實燒錢。

大眾汽車在MEB、PPE電動平臺，以及VW.OS軟件上花費了巨大的代價，而且一直要到2025年才會看到完全態的中間層軟件版本。

這不光是花錢，而且整個研發、生產架構，以及人力資源、供應鏈，都要做相應調整，相當于對集團組織和產品序列動大手術，此舉引起了大眾汽車內部日益激烈的戰略分歧。

而斯特蘭蒂斯就要平穩得多，一直小修小補、小打小鬧，既有利益觸碰得少，內部爭執也少得多。合并初期，人們估計14個品牌如何整合，要不要砍掉幾個看起來區隔不明顯的、運營比較吃力的牌子?，F在看來似乎不必擔心，大家都運行在各自的軌道上。

只不過馬爾喬內預期的協同研發、平臺式采購等成本節約效應，也相應地沒看到。

基于同樣的理由，斯特蘭蒂斯選擇在歐美建設電池廠（歐洲3家，北美2家），這與其現有業務構成是一致的。合作伙伴則是三星SDI和LG，只不過這些工廠還未敲定，斯特蘭蒂斯正與韓國人討價還價。

“搭便車”戰略

有意思的是，唐唯實發表了類似豐田章男的看法，甚至還向前一步。他說：“汽車電動化是一項被政客選擇的技術，并不是被產業選擇的技術。”

他還解釋稱：“以當前歐洲能源矩陣方案來看，一輛純電動車需要行駛7萬公里，才能抵消生產電池帶來的碳排放，在整體環保性方面趕上一輛輕混車，而后者的成本只是純電動車的一半?！?/p>

這里面有個前提，即按照歐洲當前的電池生產效率和碳排放來計算。這也是為什么歐洲電池生產競爭不過亞洲供應商的原因。

這些言論，通常被簡單理解為“替燃油車和輕混”辯護。但是，斯特蘭蒂斯和豐田一樣，似乎都想贏得轉型時間，而不是不轉向電動。

根據“2030電動規劃”，斯特蘭蒂斯將累計推出75款電動車，累計銷售500萬輛。屆時，在歐洲只賣電動車，而美國則是EV與PHEV各占一半。唐唯實強調的軟件和電氣化投入，都是漸進的，而且前提是集團財務保持健康（利潤率略高于10%）。

軟件這一塊，斯特蘭蒂斯動了不少腦筋。集團打算與富士康、Waymo、寶馬等合作來共同研發，其實就是“搭便車”策略，與伙伴分攤項目費用，并減輕軟件開發的壓力。斯特蘭蒂斯看上去不想獨立承擔向智能和電動化轉型的風險。

斯特蘭蒂斯還宣稱，在電子領域（即全新的E-E架構），集團需要更多的幫助，在未來幾個月，將宣布新的知名合作伙伴。和軟件一樣，也是合作路線。

斯特蘭蒂斯將電動化戰略的加速期，放在2025年之后。這種節奏的把控，放在歐美似乎并不是很慢，但恐怕不適應中國的電動化浪潮。

也正因為如此，斯特蘭蒂斯的未來戰略重點，不在中國。這與其不斷試探重返美國（而非單純依靠克萊斯勒），有很大的溫度差異。