福特“瘦身” 裁員潮要來了

文 / 齊策

8月22日，由福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）簽名的裁員郵件，終于發出。同一天，新聞界也知道了。

這次裁員從年初就開始做輿論準備，吉姆·法利一直在各種場合念叨，“福特有太多的員工”，向電動和數字服務轉型過程，又缺少相關技能的員工。騰籠換鳥的意思再明顯不過。

裁員傳聞在7月底達到高峰，當時外界得到的信息是“裁8000人”。但拖到8月底，卻變成了裁3000人，只裁二線白領和合同工，生產線暫時不動，范圍是美國、加拿大、印度。顯然，這不會是裁員運動的結束。

兩個吉姆 蕭規曹隨

兩個“吉姆”，都在自己的戰略旗號下舉起裁員大刀。

2020年退休的前任CEO吉姆·哈克特（Jim Hackett）曾祭出“110億美元重組計劃”：任期三年中裁員三次，總計裁了2萬人（從2017年20.6萬人，變成2020年底的18.6萬人），關了6座廠。

而另一個吉姆，即吉姆·法利，更進一步，制定了“Ford+”計劃。

簡單說，就是將公司拆成互相獨立平行的三大塊：一塊名叫“Ford Blue”，抓燃油車業務；第二塊為“Ford Model e”，抓電動車業務；第三塊是“Ford Pro”，是商用車業務。還有次級業務單元，比如“Ford Drive”（移動出行）和福特金融。

顯然，“Ford+”是一個典型的轉型計劃，必然伴隨著傳統業務瘦身，以及資源、架構重組。“畢業”的這3000人，就屬于預定被削減的“結構性成本”。

去年，吉姆·法利號召員工自愿離職+補償，今年春天試探性裁了580人，現在則開始玩真的。

比較尷尬的是，預計到2026年才完成結構成本削減額度30億美元，但今年原材料采購成本直接膨脹了30億美元，已經把未來的“減支”目標全吃光了。

“吃光”的結果是：這次裁員只是開始，大的還在后面。

負責養家的還被嫌棄

之所以傳聞中的裁8000人，變成裁3000人，恐怕與UAW（全美汽車工人聯合會）有關。

和福特管理層一樣，UAW領導層也早就發出消息，對電動車發展導致更少的工作崗位表示擔憂。這些消息都用來牽制談判桌對面。

有消息稱，整個夏天，福特和通用汽車都在與UAW談判。但雙方談的不是裁員與否，而是盡量減少裁員的痛苦和公平的補償。這意味著，福特不會一次性拿出太多補償金。

福特二季度財報顯示：營收401.9億美元，同比增長50.2%；凈利潤6.67億美元，同比增長18.9%；息稅前利潤37億美元，其中33億美元為汽車業務息稅前利潤；汽車業務營收379.1億美元，超過市場預期的343.2億美元。

今年二季度，F150賣得相當好，不愧是福特搖錢樹。7月份，F系列皮卡的銷量達到63341輛，這是今年月銷首次超過6萬輛。

燃油車業務賺錢，貌似給UAW增加了新的籌碼，后者要求福特電動轉向不要太快，因為燃油車仍然并繼續帶來利潤和現金。而福特預計2025年才能在電動車業務上盈利。

吉姆·法利則辯解稱，2026年前福特將累計投入500億美元，用于電動車生產基地、電池模組研發和軟件開發。而這么大的投入從哪里來，還是得從燃油車部門來。吉姆·法利稱，燃油車業務是“整個企業的利潤和現金引擎”。

但問題是，“Ford Blue”和“Ford Model e”財務都獨立了，將前者賺的錢直接給后者，從財務制度上不可行，只能從集團層面做“轉移支付”。

這樣一來，燃油車部門就變成“大冤種”，一方面，負責養活電動業務部門；另一方面，還被嫌棄。

決定沒問題 但理由是編的

“兩個吉姆”在裁員問題上的路數很相似，都是看人員效率比，只要人均創造價值不如對手，立馬陷入焦慮。以前是和豐田北美比，現在是和特斯拉比。

“裁員信”的措辭當然是官話，但也能看出一點端倪。

比如，信中提到：“……打造這樣的未來，需要改變和重塑一個多世紀以來我們幾乎所有的運營方式，這需要專注、清晰和速度。正如我們最近幾個月所討論的，這意味著重新部署資源，解決我們的成本結構問題，我們的成本結構與傳統和新的競爭對手相比沒有競爭力。”

吉姆·法利在另一個場合下說：“我們的管理團隊堅信，我們的內燃機和電動汽車投資組合收益不足。”

什么叫“投資組合”？就是兩塊業務的比例。電動車到目前為止是虧本買賣，需要長期資本凈輸入；而燃油車則是賺錢的業務。

如果只考慮收益，就應該強化燃油車，而非電動車。所以，從財務角度來說，是不可能得出裁撤燃油車業務結論的，尤其是F系列為代表的高端燃油車。

當然，這次裁的是二線人員，而非一線，但裁員之火早晚會燒到燃油車一線。

而管理層恰恰是根據財務報表，來決定裁員。這意味著，實施手段和宣稱的判斷標準背道而馳。

再往前推一步，意味著福特管理層是以預測，即直覺來代替邏輯判斷。面對洶涌而來的電動趨勢，跨國車企如果轉型激進，證明它們做出了非理性判斷。

真正依據報表行事的“理性派”，都是在控節奏的。后者的具體做法，大都是嘴巴上喊得兇（恐怕是為了對付輿論詰問），而實際向新業務投入都很計較。這方面，日企的做法比較典型。

對于改天換地的時代變革，根本無法從線性邏輯推知趨勢。一定程度的非理性，是必要的。福特管理層從反應到實施手段，都是可以理解的，但它們的理由是編造的。

電動車不干也得干

雖然美國兩黨的氣候政策不一致，來回翻燒餅，但州的層面上并非如此。8月25日，美國加州空氣資源委員會通過了“先進清潔乘用車政策”的更新版。

新政策的核心是個進度條：車企在2026年必須銷售35%的零排放乘用車；2030年需要達到68%；2035年需要達到100%。

同時，純電續航必須在150英里（241公里）以上，這很容易。但是，下一條就不那么容易了，PHEV不能超過廠商售車總數的20%。這是人類歷史上第一個以法律形式強制執行的零排放汽車政策。

加州不止是一個經濟規模最大的州，其政策威力在于范圍，不限于加州的地理邊界。起碼有12個州跟進，這樣美國汽車市場的40%都將是這個政策。

福特的裁員令在這個政策出臺前發布，但稍微了解一點政策體系的車企，都對該趨勢心里有數，早晚的事。

對于美企來說，想保住本土業務，電動車不干也得干。要不是歐盟今年遇到能源問題，在強制電動的法律上，未必讓美國人搶先。而日本人則仍保持慢節奏。

中國策略的異同

除了目前幾款賣得不錯的車型，諸如Mustang Mach-E、F-150 Lightning、E-Transit，福特還打算2024年推出7款電動車型，在歐洲市場大干一場。有意思的是，福特歐洲業務部門在2018-2019年裁了1.2萬人。

而中國業務部門這幾次都沒裁人，但電動業務并未“大開大合”，其中有兩個原因：一個是中國業務性質是合資，必須要考慮中方伙伴的意見；另一個是要做差異化競爭，中國品牌電動業務比較強，福特的中大型SUV在中國更好賣一些，承接這部分業務的最佳選擇是混動，而不是純電。

在這里，我們看到了跨國車企在中國策略的相似性。現代、斯特蘭蒂斯、福特、通用汽車，在中國的電動業務，基本處于守勢。即它們宣稱的激進手段，時間都放得比較靠后。而對于歐洲和美國市場，大都更積極、更迫切地推動。

日企比較特殊，全球的電動推動速度都差不多。

德企則相反，在全球都保持高投入態勢，在中國敢于與中國品牌對面剛。

雖然今年前7個月，無論是按新能源企業排名（前15名），還是按產品（轎車、SUV）排名，合資都不大理想，只有兩個大眾和ID.4上榜，但在電動業務上，德企普遍表現出強烈的戰略進取心，不回避挑戰對手和面對未知的財務局面。

晚裁不如早裁

裁員本身其實沒什么好說的，只要電動化趨勢成立，汽車業的崗位遞減板上釘釘，而且正在進行中。被動減不如主動減，晚裁不如早裁。

電動車和智能化當然會創造新崗位，但遠遠抵不上消失的。

日本媒體去年稱，該國68.6萬個汽車產業鏈相關的崗位中，2050年之前或將消失多達8.4萬個，占比12.2%。

而德國某研究機構則認為，61.3萬汽車產業人口（2019年數據），未來10年中有40%崗位“受影響”。

日本人認為，30年內減少百分之十幾就已經是“劇變”了；而德國則認為，10年內減少40%。

從這個數據就可以判斷出，兩國關于電動化對汽車產業的影響估計大相徑庭。雖然這個意見不等于主機廠本身的意見，但從調子就可以看出，日本對未來產業轉型的殘酷性，估量得太溫和了。

而福特的做法，5年裁6次，其實是強迫自己提前適應新形勢。在電動車的野火沒燒上來之前，主動瘦身攻出去。從企業角度看，這被認為是仁慈的做法（雖然對老一代員工則相反）。

哪種做法更能適應未來，不需要等到2050年，恐怕2025年就能見到初步結果。