本田供應鏈的底色

文 / 黃耀鵬

距離年底還早，但全球汽車產業注定過得不輕松。

按日媒和英媒的說法，本田“正在考慮”建造一條單獨的供應鏈，減少對中國的依賴。而本田上一個財年有40%的汽車在中國生產和銷售。

這一說法很快被本田官方駁斥，但措辭有點曖昧。本田發言人稱，這個傳聞不是（本田）公司宣布的。“對來自中國的供應鏈進行的審議和風險對沖，是需要考慮的因素，但這與脫鉤的目標不太一樣。”

“中國+1”能否兩全

本田在全球24個國家和地區設有工廠（摩托車、整車、發動機），基本上找不到未采用中國零部件的生產基地。

由于車型差異，來自中國零部件的占比在10%～50%不等。除掉中國之外的海外整車生產體系（譬如本田美國），即便Tier1（一級供應商）也不在中國，也要從中國采購底盤系統、制動系統、電氣系統有關的模塊和零件。這些供應來自中國廠商，也來自跨國零部件供應商設在中國的生產基地。

前者被認為是小道消息，但兩種說法，沒有表面上分歧那么大。

前者和后者的共同點在于，本田對中國整車產能所屬的供應鏈，無意改變。而對于其它地方的整車生產，過于依賴中國供應商這一現狀，正在考慮改變。但此事正在討論階段，尚未實施。

本田官方否認，也是正常反應。因為輿論通常會粗暴且錯誤地理解為，本田對兩個中國伙伴的背叛。即便實施，也是10多年前就在喊的“中國+1”策略，而非“去中國化”，或者與中國脫鉤。

針對中國供應鏈，現在各大跨國公司公開或者不公開討論的內容，一個是與新能源有關的中國市場經營前景，另一個是如何處理全球供應鏈依賴中國的問題。本田也不例外。

前者本文不論。后一個問題，在10年前還很小，也不急迫，但今年跨國廠商們多少都有點付諸實施的想法，大多還傾向于“中國+1”策略，即在中國之外的OEM產能，必須擁有完全不依賴中國的供應鏈。哪怕這個供應鏈低速、低效和輕微賠本。但有兩點不能妥協，一個是不能休眠，另一個是需要時能大舉擴張，跟上訂單指數級增長。

這種想法透露出，既想賺錢，又想建設一條“安全”的供應鏈。

全球化已搖搖欲墜

至于原因，有人說是上海疫情管控、出口物流問題，也有人說臺海局勢，還有人說跨境金融便利問題，更有人說是響應制造業回歸本土的政府號召。美國上屆政府雖然賣力在喊，日本政府也一度跟上，但效果其實很潦草。

截至2022年7月，進入中國市場的日本企業有12706家，進入中國臺灣的日本企業有3124家（其中50%同時進入中國大陸市場）。它們中既有Tier1，也有Tier2、Tier3、Tier4。從2020年初迄今，完全撤離中國大陸、中國臺灣的供應商，占比不足2%。知名Tier1一個沒撤，而且似乎也沒有公開的撤退計劃。

理由可能有很多，但歸根結底都指向一個判斷：全球化已經搖搖欲墜。

人類歷史上第一個全球化秩序，由美國主導。無論規則是否公平，全球化都必須由“互信”推動，并導致了近30年的“大緩和”。這一代人已經習慣于享受低通脹的繁榮。而去全球化，則意味著通脹、金融秩序紊亂和跨國供應鏈不穩定。

8月初的臺海緊張告訴全球，芯片只有能夠運出工廠的時候，相關供應鏈才是有意義的。當供應鏈因某種原因被破壞的時候，“即時”供應鏈就將崩解。即使企業認為，在任何時間點，都能以合理價格購買到所需零部件，還無須擔心溢價。而事實告訴人們，這樣的假設是不正確的。

有想法，但尚未執行

2019年，時任本田CEO的八鄉隆弘認為，動力電池硬件沒有太大突破，純電動汽車市場不會快速增長，在短時間內無法成為主流產品。這一判斷，今日在日本仍然是正確的。但在美國和中國市場，就與現實產生了越來越大的偏差。

本田電氣化的兩個落腳點，一個是當前的電池立足于外部伙伴采購，另一個則是自己研發新一代電池。

2021年4月，本田研發部高管三部敏宏出任CEO，公司戰略發生重大變化。三部上任后，馬上發布了“全面電氣化”戰略。簡單說，純電、燃料汽車唱主角，在全球銷售比例2030年、2035年和2040年分別達到40%、80%和100%。但本田很快發現，燃料電池的商業化前景可疑。

8月10日，本田發布了2023年財年Q1財季（2022.4.1～2022.6.30）業績，本田營收3.83萬億日元，同比增長6.9%，營業利潤則為2222億日元，同比降8.6%。

在中國市場上，電動車和PHEV正在逐步蠶食燃油車的領地。燃油車市場整體銷量下滑，是一個必須要面對的事實。

自今年3月下旬起，上海和長三角全域靜默，讓豐田、本田為首的9家整車制造商，在新財年的Q1財季就面臨零部件供應不足的問題，從而被迫頻繁中斷生產。主流乘用車制造商的產量同比降幅在14.1%-24.4%不等。

本田、馬自達、三菱、日野、日產等日企管理的供應鏈中，Tier1由日本本土和歐洲廠家組成，但Tier2、Tier3需要在中國生產或者采購零配件。其中，馬自達所需的芯片和關鍵零部件，均在上海進行組裝。馬自達認為，4月份上海防疫，是造成廣島和防府工廠停產的主要原因。

中國零部件比重高，是由市場綜合成本優勢決定的。現在，需要摒棄“最佳成本”做法，這么做顯然是痛苦的。無論本田還是馬自達，都尚未看到執行的跡象。

三個聯盟 各有方向

在人們的想象中，日企供應鏈是“雁陣”模式，但這不符合現實。

多年來，日本車企之間，通過交叉持股、投資控股、兼并重組等方式，橫向聯結車企，縱向整合零部件企業，形成了多個大聯盟格局。有人稱之為“三足鼎立”，雖不十分準確，但也相去不遠。

雷諾-日產-三菱聯盟的基礎，仍是戈恩奠定的。戈恩本人被清算，但“遺產”仍在。三方聯盟并無解體跡象。而且，該聯盟制定了五年內電氣化投資230億歐元，到2030年推出35款電動車型的計劃。聯盟主席讓·多米尼克·盛納德表示，聯盟將在2050年實現碳中和。

還有什么比得上一個超級長遠和宏大的共同計劃，更能體現聯盟的團結呢？

而豐田與馬自達、鈴木相互持股，收購斯巴魯、大發、日野，形成“豐田聯盟”。豐田聯盟打算共同研發并共享下一代純電平臺架構。

和三方聯盟相比，豐田聯盟更像是單核多成員體制。按理說，這種聯盟的穩固性更高。

有人認為，本田與通用結成了新聯盟。雙方基于通用奧特能平臺，聯合開發兩款新電動車型。但是，這個聯盟限于北美，而且沒有交叉持股。這是和前兩個聯盟最大的不同，意味著這是有限的技術共享，而非結盟。

三部敏宏也稱，“如果通過聯盟的形式，本田可以早日完成規劃的目標，那么我們愿意組建新的電氣化聯盟。”這就暗示，本田現在處于“單身”。而一致的電氣化戰略，則是構建未來聯盟的基石。

聯盟不止有主機廠，更重要的是，它們共同享有采購平臺和圈子里的供應商。

本田在中國不止建立了兩個合資公司，更建立了一套與之配合的供應鏈。只算Tier1，就有東本發動機公司、東本零部件公司、本田零部件制造公司、本田生產技術公司、本田汽車用品（廣州）公司、海納新思智行服務公司等。

新供應商，兩田異同

無論哪個聯盟，體系都不是一成不變的。在電動化的沖擊下，豐田、本田、日產等都在全球范圍內，向供應鏈內添加節點。在中國，著可以稱得上是“重塑”供應鏈。

2019年豐田與寧德時代、比亞迪簽署協議，采購零部件。而本田同樣與與寧德時代簽署協議，但除了采購，還囊括了共同開發動力電池領域。

本田電動化車型的電機供應商，則是巨一動力（合肥）。這些新供應商，不是以“入伙”形式加入，而是和其它跨國車企、中國品牌車企一樣，與供應商達成“標準合作”。

其本土供應鏈也實如此。2019年，本田和日立集合了雙方的4家零部件公司，其中包括本田旗下的三家重量級供應商（昭和、京濱電機和日信工業）成立新公司，本田在新公司中，并未占據絕對優勢股份。

豐田供應鏈的“基色”并未因為引入了電池供應商而改變。豐田依賴Tier1去搞定下級供應商，甚至包括一些關鍵零部件。

目前，隨著日本本土的富士通、東芝、松下等在半導體圈的衰退，保持影響力的瑞薩、電裝和羅姆的整合與轉型，就在很大程度上代表了主機廠的態度。

電裝本來是豐田一手培植起來的供應商。屬于豐田垂直整合體系的一部分，向來自產自銷。采購通用化以后，電裝也向其它主機廠供貨，但它的真實角色，仍然是豐田“小弟”。

在福島大地震之后，豐田要求旗下供應鏈企業，從準時制切換到“準時制+”，即增加了“業務連續性”的考量。說穿了，就是儲備一些供貨周期比較長的零部件，但多出來的成本由誰來扛？

電裝站出來，通過一系列合作及擴張，穩定了豐田芯片供應鏈。從MCU到SoC，從模擬到功率芯片，從傳感器芯片到大型的逆變器……電裝似乎無所不能。電裝把握了豐田新E-E架構產生的新需求。

這與博世、采埃孚等歐洲Tier1極力保持獨立性，風格大相徑庭。

本田更樂于“穿透”

電裝雖然也向本田供貨，但本田更傾向于自己去“穿透”供應鏈，把握關鍵供應節點，有時甚至直接與Tier3直接簽供貨合同。但主機廠是不可能與所有下級供應商直簽的，那樣做的管理成本太高。

本田在Tier2、Tier3中間，選擇了與相當一部分供應商直簽，再轉售給Tier1組裝。令人吃驚的是，這部分供應商，并非是我們想象的那種“關鍵”零部件，譬如泵機、算力芯片之類，而是皮革、面料、塑料產品。

這些零部件瑣碎而且多數單價不高，本田介入供應鏈相當深。這與歐美主機廠松散的風格形成鮮明對比，與豐田也大有不同。

甚至一些標準件，本田也指定了供應商，Tier1沒有自主選擇權。也就是說，本田自己干了很多Tier1的活兒。本田的理由是給客戶提供“一致體驗”。但實際上原因不是那么簡單。

至少，本田通過這種方式節約了成本，相當于拒絕讓Tier1賺采購差價。當然，這也增加了管理成本。因為這種“插手”，在出質量問題的時候，Tier1可以甩鍋。

本田的原則是，只要判斷Tier1不處于“最佳位置”，就直接介入。“最佳位置”可能被理解為“最低報價”。但更大的可能，是提防Tier1出現“有意愿沒能力”的情況。

今年4月剛上任的本田汽車執行役專務、負責“電氣化新業務發展部”的青山真二表示，“電動汽車時代的一個重要問題是全球電池采購。加強外部伙伴關系，確保從現在起需要的液體鋰離子電池的穩定采購量，和加快下一代電池的開發，是實現電動汽車時代的兩個重要方式。”

這番話，表達了本田電氣化的兩個落腳點，一個是當前的電池立足于外部伙伴（即新供應商）采購。另一個則是自己研發新一代電池（固態電池）。

在電池供應上，本田更愿意重拾穿透供應鏈的做法。現在電池產業中企占優，因為時間緊迫性，電池不可能垂直采購，更不可能自己生產。但在未來，本田還是試圖將電池研發生產納入到自己供應鏈里來。

這樣一來，本田積極擁抱電動化，引入外部供應商，可能是一種戰術考慮。而戰略上，本田還是更愿意親掌供應鏈，盡量不假手Tier1，也盡量在既有體系下得到長遠解決。

看來，日企在供應鏈的管理基因上，的確更信奉封閉體系。如此，試圖搞“中國+1”供應鏈，至少從邏輯上是講得通的。