“通脹法案”過關(guān) 中國企業(yè)受限

文 / 黃耀鵬

8月份開頭幾天，美國議會很忙。

看上去，美國民主黨打算利用多數(shù)黨的優(yōu)勢，盡快搞定財政政策，以對抗當(dāng)前的高通脹。因為即將到來的中期選舉，大概率會被共和黨翻盤。

8月7日，參院以51:50，勉強(qiáng)通過了《降低通脹法案》（以下簡稱“法案”），副總統(tǒng)兼參院議長哈里斯投出關(guān)鍵一票。

8月12日，眾議院也將審議此案，過關(guān)難度不會像參院那么大。接下來的總統(tǒng)簽署環(huán)節(jié)，也不會有什么問題。

如聞福音

事實上，民主黨已經(jīng)做出重大妥協(xié)，當(dāng)前法案是更雄心勃勃的《重建美好未來法案》（Build Back Better，簡稱“BBB”）的嚴(yán)重縮水版。

關(guān)于清潔能源的總盤子，從1.55萬億美元降低到3690億美元，內(nèi)容從圍繞減少碳排和污染的八大領(lǐng)域，變?yōu)榫劢贯t(yī)療處方藥和清潔能源。

誘惑力在于，國會不必在未來的預(yù)算里多付一分錢，法案將自己開財源。簡單說，就是堅守15%企業(yè)最低稅率、處方藥改革、IRS（美國國稅局）堵塞執(zhí)法漏洞，以上會增收7390億美元。

開支方面，延長平價醫(yī)療法案，花640億美元；能源安全，花3690億美元；剩下的錢還能削減赤字3000億美元。相比喜歡大手大腳搞減稅的共和黨，靠法案賺錢，也是民主黨的傳統(tǒng)技能。

法案目標(biāo)是讓美國在2030年減少碳排44%（以2005年排放量為基數(shù)）。除了補(bǔ)貼太陽能系統(tǒng)，該法案的重點(diǎn)，是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供“更強(qiáng)有力”的支持。

法案貼心地對奧巴馬政府提出的“7500美元電動車補(bǔ)貼”，進(jìn)行了延續(xù)和強(qiáng)化。從這一角度看，拜登是奧巴馬新能源政策的繼承者。

奧巴馬任內(nèi)，消費(fèi)者享受2500-7500美元的新能源購車補(bǔ)貼（與攜電量成比例發(fā)放），并存在“日落條款”。即當(dāng)車企累計銷售“享受補(bǔ)貼的20萬輛新能源車”之后，補(bǔ)貼將自動失效。目前，碰到“觸發(fā)器”的車企，僅有特斯拉和通用汽車。

在北美市場上，福特、豐田、日產(chǎn)也即將“觸線”。從長遠(yuǎn)看，斯特蘭蒂斯旗下的克萊斯勒品牌，早晚也得觸線。而眼下的《降低通脹法案》把“觸發(fā)器”拆除了。因此，該方案的通過，對以上6家車企來說，不啻于福音書。

法案將新能源補(bǔ)貼從2023年1月底終結(jié)，延期到2032年底。當(dāng)然，該法案限制了車價，只有不超過8萬美元的電動卡車、皮卡、SUV和不超過5.5萬美元的轎車，才能拿補(bǔ)貼。這個車價的“帽子”是新加的。

美國想建立自己的新能源供應(yīng)鏈，同時盡量消除中企在美的潛在優(yōu)勢。中企在美國新能源市場上大展拳腳的前景，被法案限制了。

中國電池

按照慣例，近10年的美國法案，幾乎必埋“排中條款”，該法案也不例外。

法案要求：享受補(bǔ)貼的新能源車必須在北美組裝，而且電池材料和“關(guān)鍵礦物”必須來自美國，或者來自與美國有自貿(mào)協(xié)定（FTA）的國家（中國：你直接寫我名字就得了）；2023年之后，采購“電池產(chǎn)自其它國家”的新能源車，將無法獲得補(bǔ)貼。

今年6月，《汽車人》曾經(jīng)在《發(fā)力中國市場，福特轉(zhuǎn)型收效》一文討論過，福特計劃采購磷酸鐵鋰（LFP）電池，比較現(xiàn)實的路徑是，前期從中國采購電池，后期尋求在美國建廠。

今年以來，輿論不斷釋放出寧德時代赴美建廠的信息，忽而說選址，忽而稱暫停。總之，此事尚缺乏嚴(yán)肅地推進(jìn)。

福特2023年的全球產(chǎn)能配置計劃中，有70萬輛純電車型，應(yīng)該來不及采用磷酸鐵鋰電池。傳說中針對E-Transit、Mach-E和F-150 Lightning的搭載計劃，最早也只能從2023年底開始。

但是，眼下的法案，對福特尚未勾

在美建廠

表面上，看不出中國電池生產(chǎn)商赴美設(shè)廠存在障礙。

但是，寧德時代只有依托國內(nèi)的完整供應(yīng)鏈，才能兌現(xiàn)規(guī)模成本優(yōu)勢。除非它有能力將整條供應(yīng)鏈在美國完美地復(fù)制一套，否則很難競爭過韓國對手。這里面還沒考慮到美國政府會不會設(shè)絆子、埋地雷等盤外招。勒成型的計劃帶來重?fù)簟Ａ姿徼F鋰電池的上車，要大大延期了，甚至可能就此玩完。

原因是明擺著的：法案不支持從中國直接采購電池。這不光是法案直接影響的采購成本，政策面的目標(biāo)，是要圍繞美國本土，建立完整的電池供應(yīng)鏈。

在美國的理想設(shè)計中，韓國企業(yè)在美國提供技術(shù)和產(chǎn)能，日本提供上游電池零部件，澳大利亞、加拿大等國提供初始礦藏。在中國采購電池，裝到美國車上，就拿不到美國的補(bǔ)貼。

當(dāng)前，美國的電池零部件市場不完善。假設(shè)中國電池供應(yīng)商在美國設(shè)廠，本身就需要韓日等國的上游供應(yīng)。從成本和路徑依賴考慮，中企不如從中國國內(nèi)采購相關(guān)零部件。

但這樣一來，法案就會將裝有中企電池的美國車，剔除出補(bǔ)貼隊列。理由是：該電池采用了沒有與美國簽訂FTA的國家的零部件。

中國電池廠商在美設(shè)廠的關(guān)鍵理由，即主機(jī)廠非歧視采購原則，被法案打掉了。

寧德時代對歐洲的投資毫不猶豫，不但投了，而且還有后續(xù)擴(kuò)張產(chǎn)能的計劃。但對美國，只有一個傳聞。

一般而言，供應(yīng)商在海外設(shè)廠，都是應(yīng)車企的要求。至少要有約束性訂單支持，才敢投下重資產(chǎn)。但是，美國汽車產(chǎn)業(yè)界，無法保證不友好的監(jiān)管方，會爆出什么幺蛾子。

從法案的調(diào)子來看，美國花大價錢（其實來自于增稅），玩的是政策競爭路線。即砸錢在美國做出一套電動產(chǎn)業(yè)鏈來，目標(biāo)是對中國日益完善的電動產(chǎn)業(yè)鏈，做出競爭性戰(zhàn)略回應(yīng)。

中國電池生產(chǎn)商對美投資猶豫的原因，一直存在。該法案進(jìn)一步印證了這種看法而已。

那么好了，中美共享電動供應(yīng)鏈的局面，很可能消滅了未來共享的可能性。現(xiàn)在就剩下整車貿(mào)易這一條路，這條路線不存在重資產(chǎn)投資，風(fēng)險比較小。但是法案也說得明明白白，這么做拿不到補(bǔ)貼。

中國電動車出口到美國，需要背負(fù)跨洋物流成本、進(jìn)口車關(guān)稅成本、本地網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成本、售后體系新建成本……法案使得對手擁有補(bǔ)貼優(yōu)勢，這就加大了中國新能源車出口美國的競爭難度。

本質(zhì)上，這不是美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈與中國脫鉤的法案。因為當(dāng)前格局下，占優(yōu)的是中國。美國只是想建立自己的新能源供應(yīng)鏈，同時盡量消除中企在美的潛在優(yōu)勢。

政策延續(xù)性

拜登政府任期還剩兩年，有人質(zhì)疑法案政策的延續(xù)性。

我們看到，在特朗普執(zhí)政的4年里，美國環(huán)保署EPA的燃油經(jīng)濟(jì)性要求倒退，導(dǎo)致車企沒有太大動力去做新能源，拖累了后者發(fā)展。但是，共和黨政府并未取消奧巴馬政府給予的新能源補(bǔ)貼。

可以推知，只要美國沒有遇到天大的財政困難，該法案的延續(xù)性沒有太大問題。畢竟車企和電池企業(yè)投資，資金收回周期都超越一屆政府的完整任期。如果在這一領(lǐng)域搞“新官不認(rèn)舊賬”，可能引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)界的動蕩。也會引起華爾街的不滿。

法案落地后，美國燃油車的市場份額流失，可能加速。在市場大盤整體萎縮的情況下（上半年美國市場整體需求萎縮了18%），對歐洲豪華車廠商（主要是BBA），可能更加不利。

因為它們在美國擁有穩(wěn)固的本地產(chǎn)能和市場份額。而且，美國新能源產(chǎn)品，主要搶的就是傳統(tǒng)豪華的領(lǐng)地。這與中國市場的全面開花，是不一樣的。

如果電動產(chǎn)業(yè)鏈建立完善，電動車滲透率提升到20%（2022年美國新能源滲透率只有6.59%），市場格局就被打破了。

總體而言，美國新能源產(chǎn)業(yè)還在啟動階段，大致相當(dāng)于中國2017～2018年的樣子。但中國路線其實不可復(fù)制，美國的新能源產(chǎn)業(yè)并無希望在4年后追上今天的中國。

所以，單純說落后幾年的說法，沒有太大意義。雙方發(fā)展的時間和規(guī)模尺度，很難直接比較。

但美國跟自己比，新能源產(chǎn)品的滲透率，將在2023年加速上揚(yáng)。前提是美國能壓住不斷膨脹的消費(fèi)者物價指數(shù)CPI，這也是法案宣稱的主要功能。

法案的影響逐漸深入的一段時期，大概會堅定地執(zhí)行三四年，特斯拉的一家獨(dú)大（當(dāng)前新能源占有率71.4%）將有所緩解。到底會不會達(dá)到“瓦解”的程度，有賴于各家傳統(tǒng)車企發(fā)力（主要是日企潛力尚未釋放）；而里維安（Rivian）和Lucid的成長性一直存疑。

但無論如何，中企在美國新能源市場上大展拳腳的前景，被法案限制了。這里面包括整車企業(yè)，自然也包括電池等主要供應(yīng)商。中企是否會在美國新能源游戲中徹底出局，取決于中企的成本優(yōu)勢，究竟能高出美國對手多少。