基于五大發展新理念的中國現代物流業高質量發展水平測度*

□ 劉經緯，劉凡祺，劉京媛

(西安財經大學 管理學院，陜西 西安 710000)

1 引言

現代物流是指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程[1]。2020年全國社會物流總額超過300萬億元，總收入突破10.5萬億元，物流業在推動產業結構調整、增強國民經濟競爭力等方面的作用日益凸顯。我國政府高度重視物流業高質量發展，2019年國家發改委等24個部門共同印發《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》，提出鞏固物流業降本增效成果、促進物流業高質量發展、加快形成強大國內市場。但目前我國各地區現代物流業高質量發展水平尚不清楚，阻礙了產業資源布局優化以及區域物流協調發展的進程。因此，有必要對全國現代物流業高質量發展水平進行實證研究和測度評價，為國家及地方制定政策法規、行業進行分工部署、企業制定戰略規劃提供客觀依據。

目前，國內外學者們已經對物流業高質量發展進行了研究，主要集中在物流業高質量發展的相關理論、基于五大發展新理念的物流業高質量發展、物流業高質量發展水平測度等方面。在物流業高質量發展的相關理論方面，任保平等[2]認為高質量發展是經濟發展質量的高級和最優的狀態；汪鳴等[3]指出物流業高質量發展的新形態；陳方健[4]指出物流高質量發展的內涵包括低成本、高效率、高服務水平、綠色化等方面；朱煜[5]從規劃體系、政策工具、內生發展動力等方面探討物流高質量發展的特征；肖建輝[6]闡述了物流高質量發展的特點；王鵬等[7]認為物流高質量發展既與產業內的制度、資源等因素有關，也會受到外在環境等因素的制約。在基于五大發展新理念的物流業高質量發展方面，胡紅春[8]和丁俊發[9]認為要從創新、協調、綠色、開放和共享五大方面助力物流業可持續性發展；彭玉婷[10]以合肥省為例，在新發展理念的引領下助推商貿物流業進步；劉會芬[11]構建了新發展理念競爭力的指標體系，對商貿流通企業物流能力進行準確評價。國外相關物流文獻提到了創新及綠色兩大發展理念，比如Flint等[12]及Wagner[13]認為物流創新就是增值物流服務，是為客戶提供改進、開發和更替的活動。在綠色物流方面，Oksana等[14]及Alexandrova等[15]指出綠色物流是循環經濟發展的內在條件和基本體系。在物流業高質量發展水平測度方面，楊守德[16]運用因子分析法來分析創新能力對物流高質量發展的影響程度；穆曉央等[17]運用耦合協調度模型對新疆14地州市的物流業進行測評分析；甘衛華等[18]以中部六省為例，運用熵權TOPSIS方法對物流業高質量發展水平進行測度評價。李昱彤[19]采用變異系數法和模糊物元歐式貼近度法對河南省區域物流能力分析；曹允春等[20]采用DEA模型計算物流全要素生產率，探求物流業高質量發展的影響因素；林雙嬌等[21]利用熵值法對中國物流業高質量發展水平進行測算，采用σ收斂與β收斂模型檢驗其收斂性。

通過對相關文獻進行梳理可知，現有學者多以區域省份為研究對象進行定量分析，較少從全國范圍內進行深層次剖析，研究結果存在一定的局限性。物流業高質量發展水平測度雖然已經被提及，但融入五大發展理念所建立的指標體系不夠充分，缺乏整體性。鑒于此，本文將全國31個省市區作為研究對象，建立基于五大發展新理念的綜合指標體系，采取定性與定量結合的方式探究現代物流業高質量發展水平。

2 物流高質量發展水平評價指標體系的構建

為了更加客觀具體地評價全國31個省市區的現代物流業高質量發展水平，考慮到指標選取的科學性、全面性、實用性等原則，在對指標進行初篩的基礎上，從經濟基礎、創新發展、協調優化、綠色生態、合作開放、共享能力六個維度構建了1個目標層、6個準則層和20個指標層的評價指標體系，如表1所示。

3 我國現代物流業高質量發展實證研究

3.1 數據來源

本文相關數據來源于2020年的《中國統計年鑒》《中國物流年鑒》《中國能源統計年鑒》《中國第三產業統計年鑒》、各地區統計年鑒以及相關政府官網和統計局網站。由于物流業是一個較為復雜的領域，涉及面較廣，統計年鑒中尚未有專門關于物流行業的相關數據，參考現有文獻，本文將交通運輸、倉儲和郵政業的相關數據對物流業進行代替，以保證數據的可獲得性和真實性。

表1 現代物流業高質量發展評價指標體系

3.2 全國現代物流業高質量發展水平的整體分析

圖1 全國31個省市區現代物流業高質量發展水平得分及排名

本文使用Matlab R2018b軟件進行熵權TOPSIS方法的計算，最終得出2019年全國31個省市區物流業高質量發展水平的最終得分，如圖1所示。由圖1可知，我國物流業高質量發展綜合水平并不均衡，大致由東部地區向西部地區逐步降低，區域空間布局表現為“東高、中平、西低”的形式，不同省份存在較為明顯的空間差異。

東部地區物流高質量發展水平較高。其中，位于高質量發展水平首位的廣東省，積極推動創新發展，研究與試驗發展(R&D)經費、專利授權數等指標位于全國首位，并且廣東省全面實施對外開放戰略，對外貿易總額以及貨物進出總額排名第一，快遞業務量以及電子商務銷售額不斷增加，所以廣東省的物流發展規模、水平和速度始終位于全國前列。排名第二位到第四位的分別是江蘇、浙江和上海三省(市)，三個地區在地理位置上均屬于長江三角洲范圍，其中上海市的貨物周轉量排名第一，以上海市的港口物流發展帶動周圍地區物流業發展，產業集群效應明顯；江蘇省和浙江省創新發展能力不斷增強，科技活動人員人數以及技術市場成交額處于全國前列。

中部地區作為我國東—中—西流通經濟格局過渡的中間地帶，發展潛力巨大。排名靠前的河南省，物流業增加值、社會消費品零售總額以及郵路總長度均處在前列，這主要歸功于區位交通優勢明顯，貨物運輸較為便利。湖北省地處長江中游，在內河航運河道輔助下，構建放射狀物流輻射網絡，使得物流業增加值占第三產業增加值比率較高，達到了區域物流協調發展的目的。作為中部地區排名靠后的山西省，創新投入以及對外開放力度稍顯不足，并且郵路總長度排在全國后列，主要原因是省內物流業基本以公路和鐵路運輸為主，物流中心城市對周邊城市的帶動能力有限。因此，中部省份要積極引導地區優勢產業，借助“中部地區崛起戰略”的推力進行物流業升級，進而提高現代物流業高質量發展水平。

西部地區發展水平與東、中部地區相比較為落后。在西部地區中，排名靠前的四川省、陜西省的技術市場成交額以及外商投資企業貨物進出口總額較高，并且兩省的交通運輸、倉儲和郵政業就業人員數也處于全國前列，四川省重點輻射西南區域，陜西省重點輻射西北區域，以此構建西部地區軸輻式物流網絡，協調整合區域物流資源，從而形成規模效應。排名靠后的甘肅、青海和西藏由于交通不便利、自然環境較差、經濟基礎薄弱等原因，貨物周轉量嚴重不足，快遞業務量處于末位，對外貿易總額與發展較好的地區還有較大的差距，物流業基礎設施尚未完善，創新發展仍顯不足。但是，西部地區具有地域廣、物產資源豐富、勞動力廉價等特點，西部陸海新通道重大戰略規劃的出臺逐漸增加了貿易往來。因此，西部地區對于物流業的發展應該深度融入“一帶一路”國家發展戰略，加快補齊基礎設施短板，提高物流產業競爭力水平。

3.3 全國現代物流業高質量發展水平分維度評價

為了更加具體、全面地剖析全國現代物流業高質量發展水平情況，下文將分成6個維度對其進行評價，具體結果如表2所示。

表2 全國現代物流業高質量發展分維度測算結果

表2給出了全國31個省市區的物流業高質量發展分維度的對比情況，分數的高低說明了各個地區在每個維度發展情況的優劣，括號中的數字即為各個地區在每個維度相應的排名，具體分析如下。

3.3.1 經濟基礎方面

廣東省經濟環境開放，社會消費品零售總額處于首位，物流業增加值也名列前茅。上海作為我國開放較早的城市，經濟發展基礎實力雄厚，港口貿易較為成熟，貨物周轉量穩居第一，但社會消費品零售總額有待提升。以制造業聞名的浙江省，商貿物流發展水平較高，貨物周轉量排名靠前，而物流業增加值稍落后，政府應以民營經濟的發展帶動整體經濟起飛，從而推動物流業高質量發展。

3.3.2 創新發展方面

江蘇省的研究與試驗發展(R&D)經費投入力度較大，專利授權數排名第二，這得益于江蘇省通過構建創新制度體系，加大財政創新補貼，助力企業向產業鏈中高端提升。其次，北京作為國家科技創新中心，專利授權數以及技術市場成交額等數據在全國遙遙領先，創新核心地位明顯。山東省在創新方面的科技活動人員總數較多，但技術市場成交額稍落后，所以政府應充分發揮海洋以及農業創新等自身優勢，注重產學研融合發展，實現創新水平的綜合提升。

3.3.3 協調優化方面

廣東省的物流業增加值占地區GDP比重較大，物流業與商貿流通業協調程度較高，這說明當地政府統籌規劃物流整體發展，地區協調優化作用明顯。河南省的物流業增加值占第三產業增加值比率較高，這可能得益于河南省逐步向電子商務新型產業發展，產業結構得到了優化與升級。以西藏為代表的西部地區的物流業與商貿流通業協調程度嚴重不足，物流業增加值占地區GDP的比率偏低，這可能是產業結構及基礎設施不健全等原因導致物流效率低下，使得物流業的協調優化發展相對困難。

3.3.4 綠色生態方面

與上述維度不同，部分發展較好的地區在此維度得分較低，比如河北省、山西省和內蒙古自治區，這三個地區能源消耗總量較高，綠色生態發展相對困難，產業結構偏向重工業，在地區內造成了超額工業污染。除此之外，物流業油品消耗量以及尾氣排放量處于全國前列，加上城市綠地面積覆蓋率偏低，導致地區資源及環境長期超負荷承載，綠色物流發展停滯不前。

3.3.5 合作開放方面

廣東、江蘇、上海位居前三名，廣東省2019年對外貿易總額高達71487.7億元，而青海省的對外貿易總額僅為37.6億元，前者是后者的1900倍之多，由此可以看出，我國區域合作開放水平懸殊較大，這也成為制約西部地區經濟發展的瓶頸。江蘇省和上海市屬于長江三角洲的范圍，該區域不斷拓展對外經貿合作機制，對外貿易總額和外商投資企業投資總額處于全國前列，而西部地區開放水平排名落后，對外合作程度明顯不足。

3.3.6 共享能力方面

江浙滬物流業的發展始終處于遙遙領先的地位，無論是交通運輸、倉儲和郵政業就業人員數還是快遞業務量都處于全國前列，電子商務的崛起提高了地區經濟能力。福建省內港口城市眾多，郵路總長度排名第三，快遞業務量也相對較多，說明政府重視交通樞紐建設，助推港口物流快速發展。四川省以及湖北省雖然“不沿海，不靠邊”，卻巧妙利用“中軸線”的絕佳地理位置以及泛珠三角經濟圈的優勢，加大郵路總長度建設，電子商務銷售額實現逐年上升。

4 結論與建議

本文基于現代物流業高質量發展的視角，將五大發展新理念引入到物流領域，首先從六個維度構建現代物流高質量發展指標評價體系，其次運用熵權TOPSIS法計算總體及各維度的權重并進行分類總結，將全國31個省市區的物流高質量發展水平進行等級梯度劃分，得出如下結論。

①整體而言，中國物流業高質量發展綜合水平并不均衡，不同地區水平差距較大，水平排名大致由東部地區向西部地區逐步降低，區域空間布局表現為“東高、中平、西低”的形式。

②在各維度分析中，廣東省物流業高質量發展水平最高，各項排名均處于首位。寧夏、青海、西藏等西部地區物流業高質量發展緩慢，需要補齊的短板較多。山西省在發展物流業的同時需要加強綠色生態保護，寧夏民族自治區則需要提高物流共享能力，完善設施設備建設。

③總體分析，廣東省是我國現代物流業高質量發展水平最高的省份；上海市、北京市和江蘇省等地區都處于物流業高質量發展水平的前列，起到了良好的帶頭示范作用；排名靠后的地區大多處于我國的中西部，有待突出優勢補齊短板。

為進一步提升全國現代物流業高質量發展水平，結合東部、中部和西部地區的發展現狀進行合理分析，針對區域發展的優勢與不足，現提出以下推進路徑。

4.1 強化技術創新，提升物流發展內生動力

整體來看，我國創新能力相較于其他國家仍處于落后水平，因此要逐步實現物流企業智能化、自動化和高效化的業務流程和運營決策，加大創新財政補貼力度，建立產學研合作機制，完善人才培養模式，為物流業轉型升級提供新動能。在創新方面，中東部地區應集中于思想創新與技術創新，西部地區可以首先在短期內引進先進人才、技術及物流設備等來提高物流業發展質量。

4.2 促進深度融合，推動區域物流協調發展

我國各地區物流發展水平不均衡，因此省內外要加強合作溝通，形成互聯互通網絡。從國家戰略角度出發，充分發揮京津冀協同發展的輻射帶動作用，加快建設長江經濟帶、粵港澳大灣區等國家重大區域發展戰略，堅持陸海統籌、區域互動，建立更加有效的區域協調新發展機制，構建出“一個中心，多節點，全覆蓋”的格局，充分發揮中心城市的物流樞紐作用，實現物流業務的統籌發展。

4.3 實施低碳運作，推動綠色物流可持續發展

政府要加快建設綠色物流發展的體制機制和相關法律法規，推動物流包裝減量化和無害化。對于物流企業來說，推廣使用新能源運輸工具，對貨物倉儲進行合理規劃，力爭達到高效率、無貨損、低污染。東南地區低碳化程度較高的省份可以加快清潔能源使用，推行綠色物流設計，共同促進低碳物流業的發展，提升區域物流綠色發展能力。

4.4 深化國際合作，打造物流高質量開放格局

對于開放程度和經濟水平都較高的地區，應加快境外經貿區、中歐班列等建設，拓展對外經貿合作機制；開放程度較高但經濟水平相對落后的地區，積極走開放型發展路徑，兼顧物流企業創新投入和政府干預投入；對于經濟水平和開放程度都較低的西部地區，政府部門應實施外貿發展的政策，推動跨境電商建設，為物流業營造良好的經濟環境。

4.5 提升共享能力，實現物流設施高效運作

構建現代物流網絡，積極開展多式聯運，以此形成東、中、西部高效銜接的現代交通運輸網絡，提升內部聯通水平；推進重點物流樞紐建設，構建一批特征鮮明、功能完善的交通要道，使我國東中西部優勢互補、良性互動；積極響應“一帶一路”倡議，建立服務于國際合作的物流園區等設施平臺，不斷推動貿易合作，為國際物流的發展提供堅實的基礎保障。