南通市通海港未來發展策略分析

□ 時 安

(浙江理工大學 經濟管理學院，浙江 杭州 310018)

近年來，隨著國內各種生產要素成本的上升，產業開始從沿海轉向內陸或者海外。加上中美貿易戰以及疫情的原因，南通市的加工貿易產業也受到了影響，南通貨源地的集裝箱生成量較往年減少，但在國家的“長江經濟帶”戰略中，通海港又起著長江北岸樞紐港的作用。面對機遇，也要看清困難和挑戰。本文主要圍繞在未來多變的外部環境中，通海港面對諸多挑戰如何獲取箱源、降低成本、信息化、拓展業務、提高綜合競爭力等方面展開討論。

1 通海港現狀分析

南通市通海港位于長江入海口，蘇通大橋北岸，是長江北岸12.5米深水航道后的第一個港區，港區外圍與G15、G40高速公路相連，寧啟鐵路規劃直達港區，新江海河規劃航道與港區毗鄰，直接為港區的“公水聯運、水鐵聯運、水水中轉”提供了優質便利的集疏運條件。2018年，為保護長江生態環境，南通狼山港區的集裝箱作業區整體搬遷至通海港。通海港是南通重點規劃的集裝箱港區和江海聯運樞紐港，是參與上海國際航運分工，融入“一帶一路”建設的重點項目。在長三角的港口一體化戰略中，對通海港區的定位是打造上海國際集裝箱集散地，未來可作為沿江北岸集裝箱內貿樞紐中心、遠洋分撥中心、近洋集散中心。

通海港區是以集裝箱運輸為主，兼有煤炭、散雜貨運輸功能，體現現代港口物流業和臨港產業發展要求的大型綜合性深水港區。港區分為西部泊位區、中部深水碼頭區、東部預留發展區。一期利用長江岸線958米，建設7萬噸級碼頭一座，外檔布置3個7萬噸級泊位，上游內檔布置一個5000噸級泊位。作業區使用電力取代柴油為場橋提供動力，減少了噪音和環境污染，還創造了經濟效益。2020年，通海港的集裝箱吞吐量為140萬標箱，比2018年提高了一倍，未來的目標為年吞吐量超過200萬標箱。自建成以來，南通的集裝箱吞吐職能主要由通海港來承擔。2020年1月，整個南通港完成集裝箱吞吐量10.81萬標箱，其中的8.86萬標箱是由通海港完成的，占總量的80%以上。

2 存在的問題

近年來，全球集裝箱貿易增長逐漸放緩，中國大港口的集裝箱吞吐量增長率也逐年降低。2020年疫情期間，內外貿行情下行，集裝箱生成量減少，眾多航線停擺，給通海港帶來了極大的困難和壓力。面對困難，通海港通過開拓內貿精品航線、加大攬貨力度、拓展集散轉換業務等措施，使集裝箱吞吐量逆勢增長。目前，通海港要想延伸港口產業鏈，做大做強散集轉換業務，未來達到年吞吐量超過200萬標箱的目標，還受到箱源、多式聯運、信息化等多方面的制約。

2.1 貨源地狹窄

南通港的經濟腹地主要是蘇中地區，蘇北地區為連云港的物流輻射范圍，蘇通大橋長江南岸則是世界上最大的內河港蘇州港，蘇州港的集裝箱吞吐量穩居中國內河港口第一位。南通港的本地貨物來源主要包括本地及附近的家紡、化工、建筑等行業，化工、建筑等行業都伴隨著產能過剩和污染的問題，環保壓力大。而家紡行業屬于加工貿易行業，沿海地區生產要素價格的上升以及中美貿易戰，都加速了工廠向東南亞或者中國中西部的轉移，而本地興起的電子商務以及高新技術行業對集裝箱生成量的貢獻更是有限。由此可見，南通貨源地的集裝箱生成量在未來有下降的可能。而通海港作為南通的一個港區，也面臨這一挑戰。因此，通海港未來的增長支點是參與上海國際航運分工和作為長江經濟帶外貿貨物的中轉站。

2.2 港口間競爭激烈

近年來，由于集裝箱生成量減少以及長三角港口能力過剩，可能出現惡性競爭。通海港與蘇州港的張家港僅一江之隔，蘇通大橋建成以后，兩岸的物流運輸變的更加便利，港口的輻射范圍出現交叉，在集裝箱貨源地上，兩者之間形成了比較直接的競爭關系。滬蘇通鐵路建成后，港口的輻射能力變強，通海港與上海、浙江的諸多港口也構成了競爭關系。另外，2018年長江口到南京段12.5米深水航道全線貫通，南京港也可以作為江海聯運的中轉站，貨輪可以由海入江直達南京港。在長江中上游貨物的中轉、貨輪維修方面，通海港與南京港也形成了競爭關系。

由以上分析可以看出，眾多港口之間對貨源競爭激烈，影響港口的議價能力，有可能會出現惡性競爭、低價競爭的情況，從而導致港口議價能力不強，利潤偏低并且未來增長不確定。

2.3 臨港產業集聚不明顯

港口吞吐量的增加和持續的投資對當地其他產業的帶動不明顯，通海港的規模擴大對當地臨港產業上升帶動作用不大，通海港附近的產業主要為家紡等輕工業，周圍并沒有圍繞港口形成一定產業規模。通海港運輸的貨物多為礦石、化肥、煤炭等，這些貨物極少由本地企業生產或者供應給本地企業，因此對當地經濟的帶動作用有限。與之相對比的是，蘇通大橋南岸的張家港港區則形成了一定規模的物流倉儲產業園。

2.4 “水鐵聯運”尚未實現

水鐵聯運具有運量大、運輸成本較公路低、安全性高和環保等優勢，發展潛力巨大。在長三角港口群中，寧波舟山港是海鐵聯運第一大港，而且集裝箱海鐵聯運吞吐量快速增長。2018年，寧波舟山港集裝箱年海鐵聯運業務量突破60萬標箱，而到了2020年，則突破100萬標箱。寧波市政府鼓勵港口發展海鐵聯運，積極推進鐵路網建設，并給予海鐵聯運集裝箱多項費用減免措施。相比江南，南通市的鐵路網建設較晚。通海港目前還沒有鐵路連接，雖然南通市政府已經規劃了通海港到通海灣、呂四港到洋口港的鐵路線，但目前都尚未建成。

滬蘇通鐵路通車后，上海到蘇中、蘇北的貨物運輸能力得到大幅提高，通海港面臨的競爭也更加劇烈。對于貨運組織來說，這一利好大大縮短了貨物到達上海港或者寧波舟山港所需要的運輸時間和運輸費用。但對于通海港而言則恰恰相反，因為沒有鐵路直達港口、航線有限、蘇通大橋經常堵塞等問題，原屬于貨源地的企業在考慮運輸時間和運輸費用等因素之后，反而可能會選擇繞過通海港，通過滬蘇通鐵路直達江南。江蘇海安物流基地已開通到達上海港口和寧波北侖港的海鐵聯運班列。沒有水鐵聯運優勢的通海港在面對這些港口時不具備明顯優勢。

2.5 信息化程度低

信息化的提高對港口、航運都有著重大影響。提高信息化水平有助于降低成本、提高港口的生產效率，港口數據資源也能為企業決策提供參考依據。港口想要保持自己的競爭力，需要不停地投入資金提高港口信息化水平以及設備的自動化水平，不停地將最前沿的技術應用到港口，才能保證自己的服務水平和效率始終領先于競爭對手。自港口信息化提出以來，國內外眾多港口都在嘗試將大數據、云計算及物聯網等信息技術應用到港口的生產中。

在國內，上海港和寧波舟山港的信息化水平在眾多港口中居前列，但是各大港口目前對于信息化的運用仍在摸索之中，并沒有出現一個成熟的行業模式。通海港的快速發展、吞吐量的上升、相關業務的增多使數據也變得復雜了，要想保持原有的服務水平就需要提高港口的工作效率。“水鐵聯運”“江海轉運”等還涉及到與其他港口、鐵路部門、物流公司、船公司等不同單位信息的及時溝通，長期以來，港口與鐵路部門之間在信息實時溝通上都存在障礙，嚴重影響海鐵聯運優勢的發揮，提高信息化水平，有助于降低貿易成本。

3 針對問題采取的對策

通海港未來想要做大做強，還需要從箱源、降低成本、人才儲備等方面著手。

3.1 保證貨源地箱源穩定

沒有貨源，一切都是空談。在疫情期間，為了貨源地箱源的穩定，通海港落實“客戶經理制”和“聯合攬貨機制”，與代理公司合作，走訪南通及周邊地區的客戶，采取措施使企業的集裝箱優先選擇通海港口岸。同時，引入貨船公司，開辟新航線。依托政府的政策支持，開拓內貿航線，加強江海中轉功能建設，建立內貿航線和外貿中轉兩個增長點。與代理公司合作，建設內陸港，拓寬腹地。

南通周圍的企業是通海港集裝箱物流業務最穩定的箱源。但是滬通鐵路的建成通車，必然伴隨著大量的內貿企業貨物由陸地運輸改為陸水運輸來降低成本。在確保原有客源不丟失的前提下，通海港工作人員要抓住這一契機，利用自己航線上的優勢，進一步拓展貨源，擴大自己的市場份額。

3.2 與上海港合作開發

上海港、寧波舟山港、南通港同屬長三角港口群，而長三角港口一體化和協同發展是國家的戰略之一。上海港作為國際航運中心和集裝箱樞紐港，腹地廣闊，貨源充足，承運了長江經濟帶的大部分物資。寧波舟山港雖是優良深水海港，但也面臨著腹地狹窄、貨源不足以支撐港口發展的問題。南通港面臨著和寧波舟山港相似的問題，港口的發展都需要貨源來支撐，通海港優越的地理位置可以充當集裝箱由海、江、運河之間的轉運港。另外，長江經濟帶中上游城市的快速發展，也為通海港提供了大量的中轉箱源。因此，長三角港口群的分工為，上海港承擔長江經濟帶的遠洋中轉任務，舟山港發揮海鐵聯運的優勢，江蘇的港口則在內河中轉以及近洋運輸中更占優勢。

何其平提出以上海港為中心，以舟山港為南翼，以南通港為北翼，建設港口戰略聯盟，互相參股，建立港口聯盟，分工合作，細分貨運市場。與船運公司加強合作，同時建設合理的腹地攬貨體系，減少競爭導致的內耗，提升整體的長三角物流運輸能力。例如，2019年，上港集團購入張家港的集裝箱碼頭等資產，降低了上海港與蘇州港間的同質化競爭。2020年，上港集團繼續參股寧波舟山港，進一步降低貿易成本。

3.3 圍繞通海港，開發旅游資源

滬蘇通鐵路和蘇通大橋的陸續建成，為南通帶來了較大的客流量，人們休閑旅游的需求十分充足。在客流量的優勢下，利用好現有資源發展旅游等高附加值的環保經濟產業，為企業創造收入。

通海港目前還沒有旅游功能，沒有供游客觀光休閑的場所。東部作業區為預留發展區，在沒有明確開發目標之前，岸線上有著豐富的濕地資源，可以作為生態景觀開放供游客參觀。通海港還毗鄰在建的“明斯克號”航母主題公園、南通家紡小鎮、狼山等旅游景點，其中“明斯克號”航母公園預期年客流為700萬人次。另外，在“十年禁漁”和“長江大保護”的政策指導下，港口在生產中注意保護環境，附近水質得到大幅改善，近年還觀測到國家一級保護動物江豚在蘇通大橋北岸出沒。這些旅游資源都極具特色，不容易被其他地區取代。

以上可以看出，通海港的旅游資源開發潛力較大，可以把旅游業作為將來的增長點之一。把各個旅游點整合起來，串聯成一條旅游路線，提高旅游業的發展水平。

3.4 引進、培養專業人才

港口集裝箱業務的增加以及信息化程度的提高，都需要人才的支撐，目前通海港要想拓展郵輪建造、遠洋物流等附加值高的業務，在通海港二期碼頭工程建設完成之前，引進和培養專業人才是必須考慮的問題。

隨著生產規模的擴大，通海港需要招納更多的基礎人才來開展生產活動。一方面，可以與省內高校合作，培養自己急需的有實用性技能的人才，通過學校企業科研合作來解決港口發展中遇到的困難。另一方面，港口信息化需要的技術型人才可以從國內外信息化水平高的港口引進，或者將內部的員工選拔到國內外先進的港口代理培養，學習國內外先進港口的技術。

3.4 加大對港口信息化投資

港口的信息化需要政府的政策支持、大量的資金支撐以及技術引入。正視自己與國內外先進港口在信息化上的差距，對于信息化在港口未來發展的重要性上有清醒認識。積極籌措資金用于信息化建設，與運營商、科技公司合作，引入物聯網、大數據技術到港口生產過程中。建立數據庫分析港口的物流數據，從而提高物流效率，設計應用程度來解決港口與鐵路部門、船公司、技術人員以及貨車司機等之間的溝通問題。

4 總結

通海港地理航運條件得天獨厚，“長江經濟帶”以及滬蘇通鐵路的建成也為通海港提供了新的發展契機。通海港可以依托自身現代化集裝箱和江海聯運樞紐港的定位，對接好上海國際航運中心，發展內貿和外貿精品航線，引進和培養人才，加大港區的信息化建設。認真布局，整合各方資源，樹立良好的通海港品牌形象，提高通海港的知名度，提升港口的綜合競爭力，為長江經濟帶建設作出積極的貢獻。