湖北省鐵水聯運發展重點線路探析

賓 松，張 玲

(1.中鐵大橋勘測設計院集團有限公司 武漢分公司，湖北 武漢 430074；2.中國鐵路武漢局集團有限公司 貨運部，湖北 武漢 430064)

1 概述

湖北省位于國家地理中心位置，連南接北、承東啟西，鐵路、水路交通便利，擁有東西向長江“黃金水道”通江達海國際物流大通道，目前已基本建成“四縱三橫”的骨架鐵路網，是全國重要的物流集散地和中轉樞紐。截至2019 年年底，湖北省擁有武漢、襄陽2 大鐵路樞紐及武漢北、襄陽北2 大路網性編組站，基本形成“四縱三橫”骨架鐵路網，湖北省鐵路總里程5 450.8 km，其中貨運鐵路干支線運營總里程為3 491.04 km；省內擁有9 條干線貨運鐵路，18條支線貨運鐵路，建成貨運營業站115 個，鐵路專用線253 條，建成大型鐵路物流園10 個；擁有長江、漢江縣市級以上港口38 個，其中主要港口4 個、區域重要港口14 個、地方一般港口20 個。目前武漢港、黃石港、宜昌港、荊州港等4 個主要港口均已開通鐵水聯運業務[1-2]。

近年來，湖北省鐵水聯運進入快速發展階段，先后獲批5 個國家級多式聯運示范工程，數量居全國第一，分布在武漢港、黃石港、宜昌港等長江干線港口。鐵水聯運量逐年上升，據統計，2017—2019 年湖北省武漢港、宜昌港、荊州港、黃石港、襄陽港、鄂州港等6 個港口鐵水聯運總運量(不含集裝箱)分別達到1 021 萬t、1 134 萬t、1 141 萬t，鐵水聯運運量年均增長率達到5.8%。因此，對湖北省鐵水聯運發展重點線路進行探析具有重要意義。

2 湖北省鐵水聯運既有重點線路分析

湖北省主要港口的直接優勢腹地為湖北省域范圍，是各港口開展多式聯運業務的絕對優勢區域。湖北省是我國工業大省之一，冶金、石化、建材、汽車、紡織等是傳統支柱產業，這些產業發展對鐵礦石、煤炭等原材料大宗散貨的需求量較大[1]。湖北省間接腹地優勢區域主要覆蓋河南大部、山西南部、陜西東南部、重慶大部、四川東部、貴州東北部。間接腹地范圍各省集中了鋼鐵、汽車、電子、石化、糧食等大批高耗能、大運量、高科技的支柱性產業，鐵礦石、化工原材料、糧食等大宗貨物的運輸量巨大，特別是受長江三峽大壩過閘能力的限制，大量貨物需在壩下通過鐵水聯運的方式轉運[2-4]。同時隨著國家經濟結構、運輸結構調整，集裝箱運量近幾年增長迅速[5]。基于腹地產業發展需求，目前湖北省的4 個主要港口武漢港、黃石港、宜昌港、荊州港均初步形成了具有一定規模和特色的鐵水聯運線路。這些線路覆蓋的重點方向為成渝地區、陜甘地區，重點貨物品類為集裝箱和鐵礦石、煤炭。研究基于這4 個主要港口的重點鐵水聯運線路所依托的戰略樞紐和物流通道、腹地范圍內重點貨物品類的運量規模，結合既有鐵水聯運線路及區域貨物流向，對成渝、陜甘等2 個方向重點線路的成本(考慮不同運輸組織方案下的運輸成本、轉運裝卸費用等)與時效進行比較分析。

2.1 武漢港

武漢港是武漢長江中游航運中心建設的核心港區，是長江中上游最大的集裝箱樞紐港，流域航線上達川渝、下抵上海，成為整個長江流域的中轉樞紐；國際航線通達韓國、日本及東盟四國，是整個中西部地區比較有競爭力的“出海口”。

近年來，武漢港已經逐步開辟運營了“東北—武漢港—云貴川”北糧南運西進、“上海—武漢(陽邏港)—川渝”內貿箱、“上海—武漢(陽邏港)—陜西/新疆”內貿箱、“日韓/東盟—上海—武漢—歐洲”外貿箱等4 條重點鐵水聯運線路，初步形成“內外雙向并進”良好格局和輻射國內、國際的聯運網絡。

以上海經武漢中轉至成都集裝箱運輸為例，重點比較分析以下4 種不同運輸方案的運費和時效。方案I：公水聯運方案——從上海經長江水運至瀘州港，再通過公路運送至成都；方案II：鐵路直達方案——從上海直接發鐵路到成都；方案III：武漢港中轉鐵水聯運方案——從上海經長江水運至武漢港陽邏港區，再從武漢港陽邏港區集裝箱鐵水聯運基地通過鐵路運到成都；方案IV：重慶果園港中轉鐵水聯運方案(過船閘)——從上海經長江水運至重慶果園港，再通過鐵路運到成都。上海—武漢—成都集裝箱運輸方案運費和時效如表1 所示。

表1 上海—武漢—成都集裝箱運輸方案運費和時效表Tab.1 Freight and timeliness of the Shanghai–Wuhan–Chengdu container transportation scheme

經比較分析，集裝箱從上海運輸至成都，經武漢港陽邏港區中轉的鐵水聯運方案(方案III)價格不占優勢。雖然經重慶果園港中轉(方案IV)的運費低，但是受三峽過閘影響，運輸時間長。綜合考慮時間和成本，方案III 的鐵水聯運線路方案具備一定的競爭優勢。而且，隨著長江“645”航道整治工程的推進，江海直達1140 集裝箱船型的投入使用，水運能力還將進一步釋放，經武漢港陽邏港區中轉(方案III)的鐵水聯運方案將會具有較強的時效和成本優勢。

2.2 黃石港

黃石港是湖北省距離出海口最近的水上門戶、鄂東南地區最大的貨物集散地和貿易中轉港口，是面向沿江、輻射沿江沿海的水陸交通樞紐。貨物運輸可直達重慶至上海的沿江各港口。

黃石港通過集裝箱聯運、散改集聯運和車船直取3 種聯運模式，開辟了4 條鐵水聯運重點線路：“上海—黃石—成都”集裝箱聯運、“京津冀—黃石—長江中上游”散改集聯運、“上海—黃石—市域企業”集裝箱聯運、“上海—黃石—市域企業”干散貨聯運。

以黃石港多式聯運示范線路“上海—黃石—成都”為例，重點比較分析以下3 種不同運輸方案的運費和時效。方案I：公水聯運方案——從上海經長江水運至瀘州港，再通過公路運送至成都；方案II：鐵路直達方案——從上海直接發鐵路到成都；方案III：黃石港中轉鐵水聯運方案——從上海經水路運抵的集裝箱貨物，在黃石港中轉，再通過鐵路運至成都。上海—黃石—成都集裝箱運輸方案運費和時效如表2 所示。

表2 上海—黃石—成都集裝箱運輸方案運費和時效表Tab.2 Freight and timeliness of the Shanghai–Huangshi–Chengdu container transportation scheme

黃石港鐵水聯運(方案III)與公水聯運(方案I)相比，運輸距離減少170 km，運輸時間可縮短10 d以上；黃石港鐵水聯運(方案III)與鐵路直達方案(方案II)對比，運輸時間雖然增加3～ 4 d，但運輸成本費用可減少1 000 元/TEU 左右，具有較強的競爭力。

2.3 宜昌港

宜昌港位于長江黃金水道最關鍵的節點——三峽大壩所在地宜昌，東中西部物流樞紐在宜昌進行高強度物流交換，是長江中上游地區重要的綜合運輸樞紐和武漢長江中游航運中心的重要組成部分，是長江中上游的重要水水中轉和水鐵中轉樞紐港。

宜昌港目前已開辟運營了3 條鐵水聯運重點線路：“寧波舟山港或遼寧營口、錦州—宜昌—川渝”北糧南運西進、“重慶—宜昌—上海”集裝箱聯運、“山西—宜昌—湖南”煤炭集改散聯運。

以東北—宜昌—成都糧食運輸為例，重點對以下3 種不同運輸方案的運費和時效進行比較分析。方案I：武漢港陽邏港區中轉鐵水聯運方案——從東北三省經水路運抵的糧食，在武漢港陽邏港區中轉，通過“散改集”鐵路運輸方式發往成都；方案Ⅱ：鐵路直達方案；方案III：從東北三省經水路運抵的糧食，在宜昌港白洋港區中轉鐵水聯運方案，通過“散改集”鐵路運輸方式發往成都。東北—宜昌—成都糧食運輸方案運費和時效如表3 所示。

表3 東北—宜昌—成都糧食運輸方案運費和時效表Tab.3 Freight and timeliness of northeast China–Yichang–Chengdu grain transportation scheme

經比較分析，在鐵路運價未調整的情況下，東北三省糧食運輸至成都，鐵路直達方案(方案Ⅱ)的運價明顯不占優勢，宜昌港白洋港區中轉鐵水聯運方案(方案III)的運價具備明顯的競爭優勢。在鐵路運價下浮30%的情況下，3 種運輸方案運價分別為80 元/t、100 元/t 和62 元/t，宜昌港白洋港區中轉鐵水聯運方案具備較強的成本競爭優勢。但是考慮到航道水深和船型的區別，武漢可以直通萬噸級船舶，而宜昌只能通行5 000 t 級船舶，由此分析，經武漢港陽邏港區中轉(方案I)存在較大的規模經濟優勢，總體運輸成本與經宜昌中轉基本相當，且不受三峽大壩影響，時效性更好。

2.4 荊州港

荊州港是湖北省中部及江漢平原地區經濟發展的重要依托，是荊州市承接產業轉移和推動長江經濟帶發展的重要支撐。荊州港鹽卡港區以集裝箱、件雜貨、糧食等運輸為主，主要為腹地對外貿易和荊州市經濟發展服務；江陵港區以煤炭中轉運輸為主，是長江中游地區重要的煤炭儲備基地。

荊州港目前已開通運營了3 條鐵水聯運重點線路：“鐘祥—荊州—南京/南通/鎮江”集裝箱聯運、“舟山港—荊州—漢中”進口鐵礦石聯運、“黃驊港等—荊州—市域電廠”煤炭聯運。

以沿海港口—荊州—漢中進口鐵礦石運輸為例，重點對以下3 種不同運輸方案的運費和時效進行比較分析[5]。方案I：鐵路直達方案——從巴西、澳大利亞等國家進口鐵礦石經海運抵達我國沿海港口(連云港)，直接通過鐵路運到漢中；方案Ⅱ：荊州港中轉鐵水聯運方案——從澳大利亞經江蘇南通港再到荊州港，經鐵路運至漢中；方案III：果園港中轉鐵水聯運方案——進口鐵礦石在沿海港口裝卸后，經長江水運至果園港，經果園港進港鐵路發往漢中。沿海港口—荊州—漢中進口鐵礦石運輸運費和時效如表4 所示。

表4 沿海港口—荊州—漢中進口鐵礦石運輸運費和時效表Tab.4 Freight and timeliness of coastal port–Jingzhou–Hanzhong imported iron ore transportation scheme

經比較分析，盡管方案III 較方案Ⅱ的全程成本更低，但所需時間更長。因此，綜合考慮成本和時效等因素，在此類遠離水運通道的區域，通過荊州港中轉實施鐵水聯運(方案Ⅱ)具有一定的優勢。

3 湖北省鐵水聯運發展重點線路方案

3.1 湖北省鐵水聯運發展重點線路總體思路

湖北省大力發展鐵水聯運，重點在于發揮鐵路綠色、大運能優勢，與長江黃金水道合理分工，并充分發揮各港口的區位、特色線路優勢，協同發展，積極適應長江經濟帶經濟社會發展對物流需求的快速增長。考慮以湖北省5 個鐵水聯運項目納入國家多式聯運示范工程為契機，建議以武漢陽邏港為核心，將武漢打造為長江中游多式聯運中心，加強鐵路與航運公司合作，組織開行武漢長江中游航運中心與上游腹地的集裝箱直達往返班列；針對三峽大壩過閘難題，建議以宜昌白洋港為上行翻壩分流支點、宜昌茅坪港為下行翻壩分流支點，積極引導翻壩貨物通過鐵路分流運輸，開行翻壩貨物列車，破解三峽翻壩運輸瓶頸[6]。針對西北、西南腹地到東部地區運輸成本過高困境，建議發揮蘭渝鐵路(蘭州—重慶北)通道作用，利用長江黃金水道運能大、運費低的優勢，實現西北地區物資經蘭渝、西康(西安—安康)、焦柳(焦作—柳州)等鐵路通道到宜昌港鐵水聯運，組織西南地區物資經焦柳、襄渝(襄陽—重慶西)、漢丹(漢口—丹江口)或長荊(長江埔—荊門)、武九線(武昌—九江西)鐵路到黃石港鐵水聯運。為減輕焦柳鐵路和由秦皇島海運到南方港口的運輸壓力，形成集約高效的煤炭運輸體系，建議內蒙、陜西、甘肅、寧夏地區煤炭通過浩吉鐵路(浩勒報吉南—吉安)到荊州港，保障湖北、湖南、江西沿江地區能源供應。

3.2 湖北省鐵水聯運發展重點線路方案

湖北省鐵水聯運重點線路方案主要基于鐵水聯運既有運營線路，依托沿江線、福銀線(福州—銀川)、京廣線(北京—廣州)和二廣線(二連浩特—廣州)“兩橫兩縱”4 條物流運輸大通道，以武漢港、黃石港、宜昌港、荊州港等樞紐節點打通省內沿長江干線的鐵水聯運中轉環節，同時對接“一帶一路”沿線國家和地區[7]。

3.2.1 武漢港

立足武漢長江中游航運中心和武漢港口型國家物流樞紐建設，主要依托陽邏國際港集裝箱鐵水聯運示范工程和國家糧食現代物流(武漢)基地工程等2個國家多式聯運示范工程，以武漢港陽邏港區為核心，內貿線重點打造東至上海及大運河沿線、西至川渝的集裝箱鐵水聯運線路；外貿線主要依托近洋航線，對接中歐班列(武漢)，重點打造向東入海、向西入歐的鐵水聯運線路。

（1）“上海—武漢—川渝”內貿集裝箱雙向鐵水聯運線路。來自川渝地區的集裝箱從成都通過鐵路運送到武漢港陽邏港區，再通過長江水運至長江下游沿線及上海；或者從上海及長江下游沿線的集裝箱逆長江而上到達武漢港陽邏港區，再通過鐵路運輸至川渝地區。

（2）“日韓/東盟—上海—武漢—歐洲”外貿箱(包括冷鏈)鐵水聯運線路[8]。來自日韓和東盟國家海上絲綢之路經濟帶及長江中下游沿線集裝箱通過水運沿長江運至武漢港陽邏港區，無縫換乘通過中歐班列(武漢)發往歐洲、中亞等“一帶一路”沿線國家和地區。

3.2.2 黃石港

黃石港以大宗散貨、件雜貨運輸為主，以集裝箱運輸為輔，主要依托沿江線和京廣線2 條物流大通道，以“打造一體化鐵路港前站服務港產協同發展”國家鐵水公聯運示范工程為主要載體，建立以黃石港為樞紐節點的中西部地區聯系東南沿海的鐵水聯運通道，將黃石港打造成為立足長江流域、融入中歐班列、對接“一帶一路”的鄂東地區區域性中轉港、樞紐港。

（1）“沿海港口(江海聯運)—黃石港—(鐵路專用線)市域企業”集裝箱或鐵礦石等大宗散貨鐵水聯運線路。黃石港主要服務于鄂東區域的有關電廠和冶金企業及黃石新港(物流)工業園內重點企業對鐵礦石、煤炭等大宗散貨的需求，同時本地企業生產的鋼材、建材等可通過該線路運往長江下游沿線區域或經上海出口。

（2）“沿海港口—(集裝箱江海聯運或散貨船運輸)—黃石港—(集裝箱鐵路運輸)—西北和西南地區”集裝箱或糧食等大宗散貨鐵水聯運線路。黃石港發揮中轉樞紐港功能，從沿海港口及長江下游港口沿長江運來的集裝箱(包括糧食散改集)或大宗散貨抵達黃石港，通過疏港鐵路和班列運往西北(如陜西、甘肅、新疆等)和西南地區(如四川、重慶等)，或進一步延伸，連接亞歐大陸橋直達漢新歐腹地。同時，西部地區的汽車及其零部件等貨物經鐵路運輸到黃石港即可通江達海。

3.2.3 宜昌港

宜昌港內貿線主要以長江黃金水道和西進川渝鐵路線為主軸，以“翻壩”為特色，重點打造東至上海、西至川渝的集裝箱、大宗散貨、商品車滾裝聯運線路；外貿線在江海聯運通道的基礎上，對接宜昌自貿片區和中歐班列（武漢），利用焦柳鐵路打通南向出海通道，融入西部陸海新通道建設，重點打造向東入海、向西北入歐、向南出海的鐵水聯運線路，實現與“一帶一路”、西部陸海國際新通道互聯互通。

（1）“川渝地區—宜昌—武漢、上海及其他沿海港口”集裝箱(包括散改集)鐵水聯運線路。川渝地區的集裝箱可通過鐵路經宜昌到武漢陽邏港中轉后直達上海及其他沿海港口或出口日韓、東盟國家。

（2）“宜昌—武漢—陜西、甘肅、新疆—歐洲”西北向國際物流鐵水聯運線路。鄂西南地區的貨物經宜昌港沿水路運至武漢陽邏港，直接對接中歐班列(武漢)，連接亞歐大陸橋可直抵陜西、甘肅、新疆等西北地區和歐亞大陸腹地。

（3）“宜昌—懷化—廣西欽州港—東南亞沿線港口”南向國際物流鐵江海聯運線路。對接西部陸海新通道，經宜昌港轉運的貨物，可通過紫云鐵路(枝江—云池)連接焦柳鐵路，打通經湖南懷化到廣西欽州港再中轉至東南亞國家的通道。

3.2.4 荊州港

荊州港主要依托長江黃金水道、漢江運河、漢江和浩吉鐵路、焦柳鐵路及荊沙地方鐵路，重點服務于本地及湖南中北部洞庭湖流域，形成以煤炭、鐵礦砂等大宗散貨為主，以集裝箱運輸為輔的鐵水聯運格局，將荊州港打造成為立足長江流域、推動干支銜接的區域性中轉港、樞紐港。

（1）“澳大利亞/巴西(江海聯運)—舟山港—鹽卡港區—(鐵路/荊沙接軌焦柳)—漢中(鐵路專用線)—陜西漢鋼”進口鐵礦石江海聯運與鐵水聯運線路。面向陜西漢鋼，進口鐵礦石經沿海港口沿長江轉運至荊州鹽卡港區后通過鐵路直達漢中，漢鋼生產的鋼材也可通過此線路運至長江沿線或沿海港口。該線路可充分利用從荊州港中轉的時效性和成本優勢，進一步拓展西部地區的客戶資源和市場需求，提升需求規模。

（2）“鐘祥(鐵路)—鹽卡港區—南京/南通/鎮江港(海運)—東北/南美/東南亞”出口化肥(集裝箱)鐵水聯運線路。依托鐘祥和江漢平原的化工企業，出口化肥集裝箱通過鐵路轉運至荊州鹽卡港區后，沿長江運至南京/南通/鎮江港，再通過海運至東北/南美/東南亞。

（3）浩吉鐵路北煤南運鐵水聯運線路。山西的煤炭通過浩吉鐵路運至荊州江陵港區儲配基地后，通過水運分撥至湖北、湖南、江西等長江沿線地區。

4 結束語

湖北省具有得天獨厚的區位優勢，可充分利用長江黃金水道和鐵路樞紐作用，依托長江黃金水道和鐵路支線打造以內循環為主體的鐵水聯運通道網絡，提升長江經濟帶內部的通道連接能力；依托面向“一帶一路”國際鐵路通道和海上班輪航線打造以外循環為主體的多式聯運通道網絡，形成長江經濟帶與“一帶一路”的閉環有機銜接。在“雙循環”新發展格局中，湖北省將更好地發揮在工業、消費、交通等方面的優勢，成為國內大循環的重要節點和國內國際雙循環的戰略支撐，研究可為湖北省鐵水聯運體系建設提供參考。