中吉烏國際公鐵多式聯運通道發展策略研究

張泉山

(中鐵集裝箱運輸有限責任公司 蘭州分公司，甘肅 蘭州 730000)

近年來，隨著我國進出口貿易的大幅增長，帶來中歐班列市場需求井噴式激增，現有口岸、通道能力已漸趨飽和，迫切需要開拓新的國際聯運通道來滿足客戶對中歐中亞間物流需求。作為新亞歐大陸橋南路新通道，中吉烏國際公鐵多式聯運通道(以下簡稱“中吉烏通道”)面臨良好的發展機遇，不僅可有效緩解當前形勢下因中歐班列運能不足導致的客戶需求滿足率過低的矛盾，而且在降低國際物流成本、構建更加完善的國際多式聯運綜合體系等方面都具有重要的現實意義。

1 中吉烏通道建設運營現狀

1.1 中吉烏通道基本概況

中吉烏通道是指現有貫通我國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦3 個國家之間的公鐵國際聯運通道。其中國內鐵路以喀什為連接點，從喀什(中國新疆)—伊爾克什坦口岸—奧什(吉爾吉斯斯坦)—安集延(烏茲別克斯坦)為跨國公路運輸，從安集延—塔什干(烏茲別克斯坦)為鐵路運輸，全程共計905 km。該通道為新亞歐大陸橋(中歐班列西線通道)南路通道，是我國與中亞、西亞乃至到北非、南歐的最重要交通走廊之一[1]。中吉烏通道在我國境內是以喀什為連接點的公鐵聯運方式，鐵路通過喀什站連接南疆鐵路(吐魯番—喀什)、喀和鐵路(喀什—和田)，通過南疆鐵路、蘭新鐵路(蘭州—烏魯木齊)與全國鐵路互聯互通，公路通過喀什與伊爾克什坦口岸相連，里程約100 km，為路況較好的高等級公路。伊爾克什坦口岸位于新疆克孜勒蘇柯爾克孜自治州烏恰縣境內，與縣城烏恰相距 3 km，距離喀什市110 km，是新疆南疆地區為數不多的可全年通關的公路口岸。中吉烏通道境外從伊爾克什坦口岸—奧什—安集延公路445 km，整體路況條件較好；從安集延—塔什干間長約350 km 是中亞鐵路(寬軌），通過安集延可與中亞、西亞、歐洲鐵路連通，形成我國無需經過俄羅斯、哈薩克斯坦而連接其他亞洲、歐洲、非洲國家的國際多式聯運新通道。境外通道涉及的奧什位于吉爾吉斯斯坦，安集延和塔什干位于烏茲別克斯坦，均屬中亞國家交通物流樞紐和經濟貿易中心，國際貿易需求較為豐富[2]。

1.2 中吉烏通道建設發展狀況

中吉烏通道作為新亞歐大陸橋南路新通道和“一帶一路”建設中國—中亞—西亞經濟走廊框架內的重要工程，一直得到沿線各國的高度重視。規劃建設中吉烏鐵路從喀什開始，經吐爾尕特口岸進入吉爾吉斯斯坦境內，向西過阿爾帕盆地，穿越費爾干納山主脈，接入既有卡拉蘇車站，這條鐵路建設自1996 年提出至今20 多年，因涉及政治、經濟、外交等諸多原因遲遲未能動工[3]。除鐵路外，中吉烏通道另一條喀什—伊爾克什坦—安集延—塔什干間“鐵—公—鐵”路徑，自2002 年伊爾克什坦口岸全面開放后全線一直保持聯通，是目前情況下中吉烏通道較為理想的運輸組織模式。按照中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)部署要求，中鐵集裝箱運輸有限責任公司(以下簡稱“中鐵集裝箱公司”)近2 年來一直致力于推動中吉烏通道建設，在相關部門支持下，國內首趟中吉烏通道測試班列于2020 年6 月5 日從蘭州東川成功開行。

（1）中吉烏通道的運營流程。從貨物在蘭州東川站集結裝箱、辦理報關報檢業務開始，通過鐵路從蘭州東川運至喀什站，從喀什至伊爾克什坦口岸采用國內汽車運輸；在口岸完成轉關交單并取得口岸管委會允許出境通知后，在口岸換裝境外汽車短駁至安集延，再換裝鐵路經安集延—塔什干中亞鐵路運抵目的地交付客戶；回程從塔什干裝運棉紗采用原路徑回程至甘肅蘭州[4]。全過程3 次集裝箱換裝“鐵—公—鐵”的國際多式聯運，貨物不掏箱、不落地，實現了“門到門”國際多式聯運物流服務。

（2）中吉烏通道的通關流程。為便于操作和利于長期穩定常態化開行，經過多方協調和探索實踐，中吉烏通道現行的通關流程為“屬地申報、屬地放行、聯運地轉關、口岸轉關”模式(以下簡稱“二次轉關”)，即在蘭州發運前完成報關，在喀什辦理第一次轉關(運輸方式由鐵路轉為公路)，汽車運至口岸出境時做第二次轉關作業(喀什轉伊爾克什坦)后口岸驗關放行。截至2021 年底，從蘭州、烏魯木齊等鐵路車站組織發運中吉烏通道的集裝箱運量達到 2 500 TEU 以上。

2 中吉烏通道建設重要發展機遇及面臨的挑戰

2.1 中吉烏通道重要的發展機遇

中吉烏通道公鐵多式聯運作為全新的國際多式聯運新模式，極大豐富了國際多式聯運的路徑和方式，發展潛力巨大。

（1）國家層面的政策支持和國際間貿易非常活躍。新亞歐大陸橋建設是國家的重大戰略，非常契合當前國內國際供應鏈產業鏈發展需求，在中吉烏通道鐵路建設未取得實質性進展的現實情況下，積極推進中吉烏公鐵多式聯運通道建設是各國的共識。我國與中亞國家國際貿易需求非常旺盛，年進出口運量大約在1 000 萬t 以上，為中吉烏通道建設提供強有力的貨源支撐和保障。特別是對中亞地區經濟體量較大的烏茲別克斯坦而言，中吉烏通道較中哈烏通道(中國—哈薩克斯坦—烏茲別克斯坦)整體運輸費用低20%，不僅具有非常良好的經濟意義，也為增強中吉烏通道持續健康發展增添了強勁動力[5]。

（2）市場和客戶對新通道開辟建設需求迫切。近2 年來，中歐班列的運量實現了大幅增長，各個口岸的能力都基本趨于飽和，均出現不同程度的擁堵。根據統計，當前中歐班列的客戶需求滿足率不到30%，而因到歐洲方向的班列優先級高于到亞洲方向的班列，到歐洲方向的班列激增對中亞方向的出口貨源影響較大。例如，從霍爾果斯出境到塔什干的中亞班列數量2021 年比2020 年減少16%。口岸擁堵已成為我國與中亞國家間貿易發展的瓶頸，使得開辟新的國際聯運通道更加迫切，為中吉烏通道建設發展和增運上量提供了非常好的機遇[6]。同時，由于該通道無需經過俄羅斯、哈薩克斯坦，也有利于在既有中歐班列西線通道的價格、服務談判中增加籌碼，促使中歐班列國外段價格更低、服務更優。

2.2 中吉烏通道面臨的挑戰

在中吉烏通道建設具體實施中，通道運量和常態化運作沒有取得突破性進展，除了受當前疫情防控政策的影響外，在以下方面還面臨較大挑戰。

（1）通關協作機制有待健全。一是海關、口岸檢驗檢疫及公路、鐵路工作部門間缺乏統一協作機制，造成貨物、集裝箱和票據信息流轉不同步，致使通關時間延長。二是吉爾吉斯斯坦在口岸管理上更換工作人員頻繁，通關政策延續性和穩定性差。

（2）口岸軟硬件基礎設施不夠完善。伊爾克什坦口岸基礎設施建設相對薄弱，查驗設施尚不健全，缺少貨場、車體檢查室、消毒通道等基本功能設施，境外中亞國家口岸基礎設施建設更差，對后期中吉烏通道增加進出口運量造成較大制約，也在一定程度上影響到我國和吉爾吉斯斯坦及“一帶一路”沿線國家的貿易往來。由于各國政策法規不同、各項檢驗檢疫標準不盡統一，使跨國溝通協調比較困難，對口岸通關效率造成了影響[7]。國內各類服務性政策落實不到位，口岸的“信息孤島”問題和同質化競爭現象短期內難以扭轉，致使口岸通關便利化措施沒有形成發展合力，中吉烏通道盡快做大做強面臨困境。

（3）解決通道“通而不暢”問題還需更大力度。我國提出的“一帶一路”倡議雖然得到相鄰各國的支持，但受復雜的地緣政治影響，域內國家政治環境變化、大國博弈等情況增加了周邊各國決策的不穩定性。在實際建設上，各國對中吉烏通道建設理念與我國尚存差距，國際經濟貿易和通道能力雙向不均衡，致使在中吉烏通道建設上“中熱外冷”(我國熱、國外冷)矛盾一定程度上存在，對于通道的暢通和穩定性造成較大的影響，需要從政治、經濟、外交等方面共同施策加以推動。

3 加快推進中吉烏通道建設發展的策略

3.1 加強中吉烏通道建設頂層設計統籌

（1）強化通道頂層設計統籌。充分借鑒成熟經驗，從國家層面加強對公鐵國際多式聯運通道建設的發展規劃，建議明確由國鐵集團牽頭、中鐵集裝箱公司操作實施的中吉烏通道建設主體，統籌推動中吉烏通道建設和運營組織，協調推進相關政策的制定 實施。

（2）建立國際協調協商機制。在國際方面，建議建立中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦等國家共同參與、高層次、政府間的協調機構，共同探討研究解決中吉烏通道建設的規劃、政策問題，借助上海合作組織平臺，協調各個國家的交通運輸相關法律法規，統一技術標準和運營組織原則，建立一體化溝通協調制度，滿足國際多式聯運方便快捷的物流需求。

（3）完善國內協同配合措施。在國內方面，邀請國家交通部、商務部、海關總署、國家鐵路局和相關省區建立定期不定期會商機制，協商制定政策層面鐵路、公路國際多式聯運的流程設計、單證互認、信息共享和貿易通關便利化等制度措施，推動實施檢驗檢疫、國際陸路運輸協定(TIR 系統)和多式聯運運單互簽互認、互聯互通，打通國際公鐵多式聯運通道建設頂層政策壁壘，為后期在其他公路口岸開展國際多式聯運提供政策依據。

3.2 推進中吉烏通道一體化通關機制建設

（1）完善伊爾克什坦口岸軟硬件環境。進一步優化口岸管理體制，統籌明晰主體責任和管理職權，按照“進口直通、出口直放”和口岸一體化通關要求進一步優化通關工作流程，促進口岸管理部門與邊檢、海關的協作協同，保證通關效率、服務質量滿足客戶需求。

（2）實行通關單證信息共享。盡快推動將TIR 系統的通關單證以集裝箱作為多式聯運的載體進行簽發，不再受限于汽運和鐵路的承運工具，確保TIR系統在中吉烏通道多式聯運的適用性。加快落實中鐵集裝箱公司多式聯運提單在中吉烏通道項目使用，積極推進鐵路、公路多式聯運方式下鐵路和海關艙單信息互通交換，實現“二次轉關”模式正常運行，積極探索中歐班列“鐵路快速通關”新功能在公鐵多式聯運通道的可行性，進一步提升中吉烏通道的競爭力[8]。

（3）提升通關服務水平。深入推進與吉爾吉斯斯坦的邊境口岸在操作層面工作協調，加強雙方海關、口岸部門合作和信息數據共享，改善對進口貨物集裝箱的檢查方式，提高各個環節協調效率，確保集裝箱暢通高效出入口岸。

3.3 補強喀什鐵路口岸站設施設備

（1）科學配置鐵路口岸資源。合理規劃區域內喀什站、喀什北站、疏勒站和阿圖什站鐵路貨運資源布局，按照中吉烏通道能力整合利用或建設配備滿足發展需求的作業設施設備，形成確保口岸可持續發展的強大支撐。

（2）形成一體化通關操作模式。參照既有阿拉山口、霍爾果斯等鐵路口岸站運作經驗，實行鐵路與海關、口岸等單位聯合辦公，實現各部門各環節信息數據共享，建立統一的交接班制度和工作銜接制度，采取措施加速壓縮作業時間，不斷提高通關速度和效率。

（3）探索納入中歐班列統一管理方式。將中吉烏通道納入中歐班列統一組織管理，賦予在運力保障、價格政策、指標統計方式等方面的同等條件，提升中吉烏通道的市場知名度；將鐵路喀什站作為國境站管理，中吉烏通道鐵路集裝箱進出站按照出入境箱納入境外箱統一管理，與中歐班列、鐵海聯運等共享中鐵集裝箱公司境外鐵路箱還箱點網絡體系。

4 結束語

加快實施中吉烏通道建設是我國“一帶一路”建設的重要組成部分，對于緩解因中歐班列運量激增導致的既有口岸擁堵和加快完善以鐵路為主導的綜合多式聯運國際物流體系將起到積極的推動作用。雖然在推進過程中，有可能受到地緣政治和國家博弈的牽制和影響，難度較大，不可預見因素較多，但是從長遠看，中吉烏通道是中國與中亞、西亞、南歐等國家經貿往來旅途最短的通道，對于帶動國際多式聯運發展和促進亞歐各國間貿易流通具有重要的政治、經濟意義。