試論抗戰(zhàn)時期隴海鐵路的運(yùn)營

李 圳

交通運(yùn)輸在戰(zhàn)時的重要性不言而喻。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)以來，中日雙方之軍事行動，大多圍繞鐵路沿線展開，可謂鐵路之存亡，即表示軍事之進(jìn)退。戰(zhàn)時鐵路運(yùn)輸具有一定的特殊性，既要保障軍事運(yùn)輸，又要兼顧地方物資、商品流轉(zhuǎn)及人口疏散——這也是對鐵路運(yùn)營能力的極大考驗(yàn)。有關(guān)抗戰(zhàn)時期鐵路運(yùn)營方面的研究，學(xué)術(shù)界已有一定的研究成果，就鐵路建設(shè)、運(yùn)輸以及經(jīng)營等方面進(jìn)行探討，頗具建樹，但對抗戰(zhàn)時期運(yùn)營、管理等方面討論不足①。針對這一不足之處，本文計劃從戰(zhàn)時隴(甘肅)海(連云港)鐵路的運(yùn)營情況入手，探討抗戰(zhàn)時期全國鐵路運(yùn)營之經(jīng)緯，從而了解戰(zhàn)時中國鐵路運(yùn)營體系，并嘗試對抗戰(zhàn)與鐵路運(yùn)營之間關(guān)系做出相對準(zhǔn)確的評價。

一般來說，隴海鐵路在抗戰(zhàn)時期的運(yùn)營大致以七七事變、徐州會戰(zhàn)為兩個節(jié)點(diǎn)，將抗日戰(zhàn)爭分三個階段。第一階段(1931年9月至1937年7月)是抗戰(zhàn)的準(zhǔn)備階段，九一八之后隨著日本加緊侵華態(tài)勢，國民政府命令隴海鐵路做好應(yīng)對侵略的準(zhǔn)備；第二階段(1937年7月至1938年5月)是正面防御階段，主要任務(wù)是支援華中抗戰(zhàn)特別是徐州會戰(zhàn)，保存國軍有生力量；第三階段(1938年5月至1945年8月)是戰(zhàn)略相持階段。隨著徐州會戰(zhàn)結(jié)束，隴海鐵路東段全部淪陷，其主要任務(wù)改為開發(fā)大西北、鞏固抗戰(zhàn)大后方。筆者也將從這三個階段展開探討。

一、全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前隴海鐵路的運(yùn)營情況

隴海鐵路前身為汴(開封)洛(洛陽)鐵路。1913年，北洋政府向比利時簽訂借款合同，以汴洛鐵路為基礎(chǔ)分別向東西兩面展筑隴海鐵路；1920年，北洋政府又與比利時和荷蘭簽訂借款合同，繼續(xù)修筑隴海鐵路。由于工程艱巨、資金困難，導(dǎo)致工程中斷，難以為繼。1928年南京國民政府鐵道部成立后，著手繼續(xù)修筑隴海鐵路。鐵道部長孫科提出“庚、關(guān)兩款筑路計劃”，主張用各國所退庚款及關(guān)稅增值修筑鐵路。1927年12月，中比簽訂《外交部與比駐使換文》(中比第二次協(xié)定)，條約規(guī)定：“該款(庚款)中以40%撥與隴海路，專充向比購買材料之用”[1]。1930年，國民政府計劃以1930年、1931年兩年俄退庚款950萬元，直接撥充隴海工程，并以1932年以后俄退庚款2/3，撥充基金，籌發(fā)公債6700萬元，一并充作完成隴海鐵路全線工程之用[2]。至全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前，隴海鐵路已延展至寶雞，全長1226公里，是長江、黃河之間唯一橫干線。

九一八事變后，日本加緊了侵華的態(tài)勢，國民政府命令各線鐵路做好備戰(zhàn)的準(zhǔn)備，為應(yīng)對日本侵略，隴海鐵路在戰(zhàn)前做了以下方面準(zhǔn)備：

首先，預(yù)存戰(zhàn)備資源。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前，鐵道部考慮一旦戰(zhàn)爭爆發(fā)，屆時交通受阻，沿海封鎖，國外材料必不易運(yùn)入，故要求各路“一律準(zhǔn)備存儲一年以上之用料”。隴海鐵路除預(yù)存燃料數(shù)萬噸外，另購存一年間需用之材料，價值500萬元[3]。其次，增修機(jī)廠，設(shè)立鐵道工程隊。隴海鐵路原有洛陽機(jī)廠，戰(zhàn)前已遷于西安。又于三橋鎮(zhèn)及寶雞分別移設(shè)簡陋車房，同時增設(shè)臨時車房。鐵道工程隊則是負(fù)責(zé)鐵路的搶修及破壞任務(wù)，隴海鐵路共設(shè)九隊。同時，各站添設(shè)岔道，及消防設(shè)備，配備各種修理器材，保障隨時行駛各地負(fù)責(zé)搶修復(fù)軌。第三，裝設(shè)全路電話、電臺。為保障戰(zhàn)事路況及運(yùn)輸情報及時溝通，隴海鐵路裝配“選叫式”調(diào)車電話，各站設(shè)“電氣路簽”和“區(qū)間電報及電話聯(lián)絡(luò)組，重要車站添設(shè)顯轍電燈及轉(zhuǎn)轍器控制機(jī)”[4]。第四，設(shè)置防空洞、救護(hù)隊，訓(xùn)練員工。隴海鐵路沿線分別建筑四種地下室及各種防空洞，重要車站均建有鋼筋水泥防空地下室，并將調(diào)度電話移裝地下室，保障在空襲時仍能夠指揮車輛。此外，為加強(qiáng)備戰(zhàn)，軍事部門對鐵路員工實(shí)施必要的軍事訓(xùn)練，并在各大站進(jìn)行防空演習(xí)。總之，通過一系列戰(zhàn)備活動、軍事動員、員工訓(xùn)練，實(shí)現(xiàn)了隴海鐵路由“經(jīng)濟(jì)運(yùn)營”向“國防運(yùn)營”的轉(zhuǎn)變，為確保抗戰(zhàn)軍運(yùn)的順利提供了基本條件。

二、全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后到徐州會戰(zhàn)結(jié)束

七七事變后，日軍迅速搶占北平、天津、上海、南京等中心城市。1938年初，為打通津浦鐵路，連接華北、華中戰(zhàn)場，日軍采用南北夾擊的策略進(jìn)攻徐州。這一階段動員軍隊數(shù)目之巨、軍需給養(yǎng)運(yùn)輸之多，為前所未有。南京國民政府于1937年7月頒布《戰(zhàn)時運(yùn)輸法》，并于8月在河南鄭州成立鐵道運(yùn)輸司令部，負(fù)責(zé)軍事運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)事項及抗戰(zhàn)全局的鐵路調(diào)度。

1938年3月23日，日軍沿臺(臺兒莊)棗(棗莊)線進(jìn)攻臺兒莊，與孫連仲部發(fā)生激戰(zhàn)。李宗仁下令死守的同時，火速派遣第20軍團(tuán)湯恩伯部支援。按鐵道運(yùn)輸司令部最初的設(shè)想，運(yùn)輸車東去一列，西回空車一列，后改為東去列車兩列，西回一列，以期周轉(zhuǎn)，同時避免多車阻塞。可是，自徐州會戰(zhàn)開始，第五戰(zhàn)區(qū)李宗仁迫于軍事壓力，常令軍車限期到達(dá)，這使得運(yùn)輸造成一定的困難。一方面，受隴海線單軌限制，東段行車密度最高每日僅可對開12列車；另一方面，且敵機(jī)轟炸頻繁，列車大多只能夜間行車。因此，運(yùn)輸司令部只得將空車暫存徐州以東，以避免阻礙兵車抵達(dá)前線，這也為后來機(jī)車大量損失埋下了隱患。

臺兒莊戰(zhàn)役后，日軍對華北戰(zhàn)場做了重新評估，認(rèn)為“倘使敵人斷然自有運(yùn)用其兵力，很可能機(jī)動地對我進(jìn)行各個擊破”[5]，遂改變策略，“在徐州附近及津浦線以東吸引住敵之大部兵力，從徐州西面及西南面包圍，切斷退路，攻占徐州，殲滅敵人”。國軍為保存實(shí)力，避免決戰(zhàn)，第五戰(zhàn)區(qū)主力決定撤離徐州，隴海鐵路線自然承擔(dān)了繁重的撤軍任務(wù)。1937年7月至1938年6月，日軍為封鎖運(yùn)輸線，對包括隴海鐵路在內(nèi)的各條鐵路頻繁轟炸，“平漢、隴海、粵漢、廣九四路，遭致敵機(jī)空襲達(dá)800次，投彈10000多枚，平均每一公里投彈三枚”[6]。國民黨軍隊撤退后，徐州迅速淪陷，日軍隨即沿隴海線西進(jìn)，占領(lǐng)蘭封以東，控制沿線各要地。至此，隴海鐵路鄭州以東被完全切斷。徐州會戰(zhàn)期間，為確保運(yùn)輸速度，隴海線東去空車只得被暫存于徐州以東。會戰(zhàn)結(jié)束后，日軍趁機(jī)前后截斷隴海鐵路歸德、開封段，導(dǎo)致大量空車截斷中間而無法搶運(yùn)。面對危機(jī)，運(yùn)輸司令錢宗澤親率員工在飛機(jī)大炮危險之下，分向東西兩端搶修軌道。乃于兩日間搶出一部分機(jī)車。“當(dāng)時被截斷于隴海線東段機(jī)車120輛，貨車1867輛，所幸在柳河至蘭封之間，數(shù)日又冒險搶出機(jī)車43輛，貨車360輛，故是役損失機(jī)車77輛，貨車1507輛”[7]。徐州會戰(zhàn)期間隴海鐵路車輛損失總量達(dá)2797輛之多，總戰(zhàn)損率達(dá)23.5%，面對正面戰(zhàn)場的節(jié)節(jié)敗退，隴海鐵路一方面竭力將機(jī)車搶出，另一方面將不能移動之設(shè)備盡量破壞，以免資敵。但是，在會戰(zhàn)期間，由于緊急軍運(yùn)頻繁，待軍隊撤出戰(zhàn)區(qū)，隴海線已被日軍切斷，致使大量車輛無法被及時搶出，故相比其他各路，損失較為慘重。這使得隴海鐵路在抗戰(zhàn)時期的運(yùn)營遭遇了巨大的困難。

隨著日軍不斷向華中、華南推進(jìn)，北甯、平綏、正太、京滬、滬杭甬等各路相繼淪陷，毫無運(yùn)營可言，能照常行車維持運(yùn)營的，僅為平漢、津浦、隴海、膠濟(jì)、粵漢、廣九、南潯等路。平常時期鐵路當(dāng)以營業(yè)收支為指向，但非常時期，鐵路當(dāng)放棄營業(yè)之旨趣，以軍事運(yùn)輸為其主要任務(wù)。“客、貨運(yùn)輸更多在于安定后方，維持鐵路本身營養(yǎng)，然終以有利于戰(zhàn)爭之措施為最高目的”[8]。因此，隴海鐵路在運(yùn)營方面有如下舉措：第一，聯(lián)合改組鐵路。鐵道部以平漢、津浦、隴海、膠濟(jì)四路(膠濟(jì)鐵路淪陷后改為三路)輪軌相銜，且在抗戰(zhàn)時期任務(wù)最為緊迫為由，將四路鐵路之設(shè)備、資本、材料等均處于聯(lián)合管理調(diào)度之下。鐵道部規(guī)定四路統(tǒng)收統(tǒng)支辦法，其大要約有五點(diǎn)：首先，設(shè)立聯(lián)合辦事處，掌管路款；其次，各路收入存放銀行，列入四路統(tǒng)收支戶；第三，每月收到統(tǒng)收款后，核定各路分?jǐn)偅坏谒模穆肥杖肴缬杏啵O(shè)立專款存儲，如收入不敷，當(dāng)緊縮再預(yù)算；第五，四路債款及所購材料款，當(dāng)由部統(tǒng)籌辦理[9]41。以上舉措的實(shí)施，一方面加強(qiáng)了中央對鐵路的監(jiān)管，節(jié)約成本，提高效率；另一方面改變了各路各自為政的局面，統(tǒng)收統(tǒng)支，相互扶持，最大程度地保障了抗戰(zhàn)時期鐵路的健康運(yùn)營。

據(jù)統(tǒng)計，自1937年10月起至1938年6月止，“三路(平漢、津浦、隴海)共統(tǒng)收1752萬元，比上年同期收入5270萬，減少3518萬；統(tǒng)支1924萬，比上年同期支出3546萬，減少1622萬”[10]。可見三路經(jīng)營狀況均不樂觀。第二，提高軍運(yùn)效率。抗戰(zhàn)期間軍運(yùn)自然作為鐵路之旨?xì)w，察該階段收入銳減之原因，主要在于軍運(yùn)繁忙，客、貨無法暢通運(yùn)輸。有關(guān)軍運(yùn)的問題，主要體現(xiàn)在運(yùn)輸效率低，運(yùn)力不足，沒有統(tǒng)籌軍運(yùn)與客貨運(yùn)等方面。首先，部隊在裝運(yùn)前，所申請列車，往往超出實(shí)際需求，導(dǎo)致了車輛剩余許多空間，甚至一部分空車完全不用，從而影響了鐵路對彈藥、給養(yǎng)、材料、商貨的運(yùn)輸。其次，戰(zhàn)場形勢瞬息萬變，轉(zhuǎn)運(yùn)部隊時有改變地點(diǎn)、路線之事時有發(fā)生，這也是車輛運(yùn)輸效率降低的原因之一。第三，軍運(yùn)部隊往往集中出發(fā)，前往一個地點(diǎn)，大量列車向一個方向行駛，雖是出于軍事需要，但仍需及時調(diào)回，否則無法維持運(yùn)力，且易受重大損失。

面對這種情況，南京國民政府軍事委員會對此進(jìn)行了一些調(diào)整，由運(yùn)輸司令部編組，固定符號，軍用列車每列以六百噸為原則，約二十二輛左右，連同機(jī)車，固定行駛，期利軍運(yùn)。但在不妨礙軍運(yùn)之原則下，仍隨時抽撥或利用回空，盡量運(yùn)輸煤鹽糧食、出口貨及其他必需品[9]37。此外，由于戰(zhàn)時軍運(yùn)任務(wù)大多涉及軍事機(jī)密，鐵道部為防范鐵路員工發(fā)生漢奸起見，對于所有各路員司舉辦三人聯(lián)保保結(jié)，同時對于查緝漢奸，并規(guī)定獎勵辦法，以期根絕[9]43。通過以上舉措，隴海鐵路實(shí)現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸職能的轉(zhuǎn)變。可是，就抗戰(zhàn)大局而言，運(yùn)營愈虧損往往意味著工作愈加迫切，“此種意義，關(guān)系戰(zhàn)爭之全體性，至為重大”[8]，故抗戰(zhàn)初期隴海鐵路雖然在運(yùn)營方面有所損失，但卻為抗戰(zhàn)做出了巨大貢獻(xiàn)。

三、徐州會戰(zhàn)后隴海鐵路運(yùn)營狀況

徐州會戰(zhàn)之后，隴海鐵路東段基本淪陷，隴海鐵路局遂從鄭州遷往西安，局內(nèi)設(shè)工務(wù)、車務(wù)、機(jī)務(wù)、會計處、秘書室、警察署和洋會計處。雖仍稱為隴海鐵路管理局，實(shí)僅為管轄陜西境內(nèi)及豫西數(shù)十公里的鐵路。當(dāng)時抗戰(zhàn)進(jìn)入相持階段，西北、西南大后方的戰(zhàn)略價值凸顯，隴海鐵路正是西北鐵路計劃的重要組成，國民政府遂將展筑、運(yùn)營重心放在了隴海鐵路西段。新建鐵路需要大量軌料、木材，為免運(yùn)送軌料之繁，1939年5月，蔣介石致電張嘉璈，建議寶天、咸同工程處“擬用隴海鐵路東段所拆鐵軌，由寶雞沿渭水鋪至天水”[9]194，開始展筑隴海鐵路寶(寶雞)天(天水)段和咸(咸陽)同(同官)支線。

由于材料奇缺，加之法幣貶值、物價飛漲，導(dǎo)致預(yù)算一度失控，寶天段編制工程預(yù)算從1939年的2200元，猛增到1945年的3202800元。在經(jīng)濟(jì)極端困難的情況下，這段自1939年5月開始修筑，長僅154公里的鐵路，直到1945年底才完工通車。此外，因朝令夕改、忽停忽進(jìn)、工程艱巨等原因，寶天工程處只能縮短隧道，減少橋梁，這也造成工程質(zhì)量嚴(yán)重的先天不足。因此，寶天段通車后塌方時有發(fā)生，成了隴海鐵路的“盲腸”。

在抗戰(zhàn)相持階段，日軍為摧毀軍民抗戰(zhàn)意志，常常蓄意破壞隴海鐵路，以飛機(jī)轟炸沿線及各站。自1937至1940年三年間，日軍對隴海鐵路“先后出動軍機(jī)572次，投彈11073枚”[11]。1944年，日軍占領(lǐng)洛陽，隴海鐵路僅有460公里通車，淪陷區(qū)大量工人、學(xué)生沿隴海鐵路逃往陜西。是年，隴海鐵路發(fā)送旅客691.3萬人，運(yùn)載貨物105.1萬噸，其中商貨42.6萬噸，軍事物資19.1萬噸，公務(wù)材料43.3萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量為132.7百萬噸公里，在抗戰(zhàn)時期的西北地區(qū)周轉(zhuǎn)了大量物資及運(yùn)輸難民。盡管隴海鐵路運(yùn)輸繁忙，但由于國內(nèi)外形勢演變、物價飛漲等原因，運(yùn)營情況并不樂觀。在抗戰(zhàn)初期，隴海鐵路基本為虧損狀況。盡管在抗戰(zhàn)時期偶有盈利，實(shí)際上，在計算運(yùn)營成本時，我們絕不能忽略了抗戰(zhàn)后期國民黨統(tǒng)治區(qū)推行統(tǒng)制制度導(dǎo)致物價飛漲、通貨膨脹對經(jīng)濟(jì)的惡劣影響。

國民黨時期統(tǒng)制管理模式帶來的直接后果便是惡性通貨膨脹。隨著戰(zhàn)爭的持續(xù)，開支不斷增加，國民黨推行財政金融統(tǒng)制政策，導(dǎo)致財政赤字、通貨膨脹不斷上升。財政部長孔祥熙稱：“迨戰(zhàn)事發(fā)動以后，抗戰(zhàn)建國，同時并進(jìn)。通貨之需要，因之更行殷切，發(fā)行較短，自有相當(dāng)之增加”[12]。這種全面限價和對物價管制的政策，加速了對人民的剝削，國民政府借機(jī)壯大國家資本的同時，也使這種惡性通脹直接影響到鐵路運(yùn)輸?shù)某杀尽?944年運(yùn)價調(diào)整后，貨運(yùn)運(yùn)價增加96倍，客運(yùn)運(yùn)價增加70倍，西安躉售物價已增336倍，迄至1945年，物價指數(shù)已增至1000倍以上。

軍運(yùn)的價費(fèi)低廉及員工薪資浩繁也是隴海鐵路運(yùn)營困難的原因之一。全面抗戰(zhàn)期間，為配合軍事需要，自1937年以來，隴海鐵路先后運(yùn)輸587萬人次、77萬噸軍需物資支援抗戰(zhàn)，軍運(yùn)運(yùn)費(fèi)卻“僅按現(xiàn)有折半收費(fèi)，此項又系記賬，何時收現(xiàn)，尚是問題”[12]。雖然忽略成本、折半收費(fèi)，在當(dāng)時的背景下，已是對抗日戰(zhàn)爭的最大支持，可即便如此，半價運(yùn)費(fèi)國民黨當(dāng)局依然不能夠及時兌現(xiàn)，這使得原本負(fù)債運(yùn)營的隴海鐵路雪上加霜。另外，員工薪津開支浩大，也是影響隴海鐵路運(yùn)營的因素。由于戰(zhàn)時任務(wù)緊迫，人員而無法縮減，故“此項(員工薪水)巨大支出，最感艱巨”。總之，由于國民黨通貨膨脹、軍運(yùn)頻繁、薪津開支巨大等因素，隴海鐵路在整個抗戰(zhàn)期間，盡管慘淡經(jīng)營，但未能真正實(shí)現(xiàn)健康盈利。

四、余論

盡管隴海鐵路在經(jīng)營上不樂觀，但其運(yùn)輸力及作用卻是有目共睹的。隴海鐵路路線長、運(yùn)量大，在支援前線、運(yùn)輸物資、轉(zhuǎn)運(yùn)人員等方面，均扮演著十分重要的角色。一方面，抗戰(zhàn)爆發(fā)以來，沿海各省相繼淪陷，西北、西南大后方的戰(zhàn)略位置日益凸顯。這也是國民政府在財政及其困難的情況下，仍堅持展筑隴海鐵路寶天段，并積極籌劃西北鐵路的原因所在。另一方面，研究戰(zhàn)時交通要充分考慮到戰(zhàn)時背景。鐵路在戰(zhàn)時能夠迅速準(zhǔn)確而能應(yīng)付大量運(yùn)輸，然而，實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)是對鐵路調(diào)度運(yùn)輸、機(jī)修能力、器材供應(yīng)、財政支配、人事管理等一系列能力的全面考驗(yàn)。在抗戰(zhàn)初期，隴海鐵路的運(yùn)營不僅在于運(yùn)輸人員、物資、補(bǔ)充戰(zhàn)備，更在于提高軍民士氣、安定人心。但是，在抗戰(zhàn)后期，通貨膨脹、運(yùn)費(fèi)低廉、開支浩大是隴海鐵路運(yùn)營失敗的主要原因，這也是隴海鐵路在抗戰(zhàn)后期運(yùn)輸力較強(qiáng)的情況下，依然無法實(shí)現(xiàn)盈利的重要因素。

注 釋：

①以上著述參見：李占才、張勁的《超載——抗戰(zhàn)與交通》，1996年由廣西師范大學(xué)出版社出版；李占才《抗戰(zhàn)中的中國鐵路運(yùn)輸》發(fā)表于《抗日戰(zhàn)爭研究》1994年第1期；祝曙光《抗日戰(zhàn)爭時期的中國鐵路運(yùn)輸》發(fā)表于《軍事歷史》1993年第4期。

涉及隴海鐵路研究的著作有：中國社會科學(xué)出版社2013年出版的《抗戰(zhàn)時期大后方交通與西部經(jīng)濟(jì)開發(fā)》；郭海成《隴海鐵路與近代關(guān)中經(jīng)濟(jì)社會變遷》由西南交通大學(xué)出版社2011年出版。