企業忙布局 換電“喚”標準—新能源車換電行業發展觀察發布

截至今年上半年，我國新能源汽車保有量已突破1 000萬輛。隨著新能源汽車市場發展，充電慢、充電難的產業痛點日益顯現。記者調研了解到，當前換電已成為新能源汽車補能的重要方式，企業競相布局，但也出現了換電站布局成本過高、行業缺乏統一標準等問題，亟待完善換電相關標準體系建設。

企業競相涌入換電行業

換電是指新能源汽車通過更換電池的方式進行補能。相較于傳統的充電模式，換電具有效率高、成本低、延長電池壽命等優勢。

在換電市場巨大需求吸引下，各方企業爭相入局。由中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《2021中國電動汽車換電生態發展白皮書》顯示，截至2022年6月，國內換電站保有量已達1 582座。目前，換電模式已呈現應用場景、參與主體、運營目的地快速增長態勢，換電行業迎來快速發展期。

記者梳理發現，當前整車企業、電池公司以及能源企業紛紛布局換電領域。以北汽、蔚來、吉利、廣汽為代表的新能源汽車廠商，自行研發換電車型，運營換電站，為自家車型提供換電服務。同時，以寧德時代等為代表的動力電池廠商也布局換電，滿足多種品牌及車型的換電需求。此外，以協鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商也已進入了換電賽道。

今年初，寧德時代全資子公司時代電服公司正式發布換電服務品牌EVOGO，推出換電服務。時代電服公司總經理陳偉峰表示，目前公司已在廈門、合肥、成都等城市運營了20多座換電站，今年年底前會投建50多座換電站，預計到2025年底建設5 000座換電站，初步形成遍布全國的換電基礎網絡。

陳偉峰介紹說，寧德時代專為換電開發了“巧克力換電塊”，能夠實現同一種電池在多種車型上共用。單個換電塊續航里程約200公里，用戶可以任意選取一到多塊，靈活匹配不同里程需求。每一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊。

業內分析認為，換電模式已成為新能源汽車補能的重要方式，行業有望快速發展。根據東吳證券的分析，預計到2025年，國內新增換電站將超16 000座，新增設備投資額超過600億元。

換電模式具有多重優勢

業內人士認為，相比傳統充電模式，換電具有高效補能和降低成本的優勢，有利于解決消費者對于新能源汽車的續航焦慮，緩解新能源車補電便捷性不足和購置使用成本偏高的行業痛點。

對于消費者而言，換電模式最明顯的優勢在于補能時間短。陳偉峰說，如果采用充電，普通慢充模式需要6～8 h，快充模式一般也至少需要半小時左右，而目前常見的車輛換電僅需3～5 min。

據中國充電聯盟統計，今年新能源汽車公共車樁比為6.8∶1，杭州、北京、天津等中心城市的車樁比超過了8∶1，公共充電樁的供給滯后限制了新能源汽車的發展。隨著新能源汽車滲透率快速提升，公共補能的問題將日益凸顯。有不少業內人士預測，未來乘用車換電模式形成規模，尤其是補能時間大幅縮短之后，可以更有效解決新能源車主的充電焦慮問題。

東吳證券新能源領域分析師曾朵紅說，不論是換電還是快充，目的都是提高補能效率。目前來看，換電模式還是要優于快充模式，尤其是在節假日和長距離行駛時，換電可以大大縮短補能時間。

車電分離還可以降低購車成本。陳偉峰說，通過換電模式可以實現按需配電，有效降低成本。他說，在電動汽車初始購車成本中，動力電池的占比達40 %左右。通過換電，消費者對電池可以以租代買，電動汽車的購置價大幅降低。同時，換電模式下用戶通過組合換電模式，根據實際場景需求，自由選擇動力電池的數量，將有效降低使用成本。

換電還有助于解決動力電池回收難題。隨著新能源汽車保有量越來越多，報廢動力電池隨之增多，電池回收難題突出。目前的廢舊電池零散分布在私人手上，廢舊電池很容易流入小作坊，沒有形成科學集中的回收流程。而換電站則可以對電池全生命周期進行科學評估、修復、篩選，根據檢測結果對電池進行梯次利用或報廢處理。

換電站作為分布式儲能單元可以接入電網輸電，可做城市UPS（不間斷電源）。分布在全國各地的換電站本身就是對電網友好的儲能單元，日常可以消化電網多余的風電和光電能源，用電高峰期可以作為電源反向接入電網輸電和外放電能，在極端情況下大幅提高電網運行的安全性。對此，換電站可以積極配合國家電網開展相關應用研究和示范，減輕國家大電網用電負擔并滿足用戶補電需求。

業內人士認為，新能源汽車充電和換電，應該是互為補充的關系，在不同的應用場景里各有所長。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教認為，充電與換電，有各自的適配場景。短期來看，隨著新能源汽車保有量的快速提升，換電模式和充電模式將互為補充，共同支撐消費者的補能需求。長期來看，換電站將成為城市分布式儲能單元，未來超級充電站的廣泛應用也離不開換電站平衡電網的功能。

行業呼“換”統一標準、形成合力

記者調研發現，當前推廣換電模式仍存在一些條件制約。

土地資源稀缺是影響換電站布局重要因素。陳偉峰說，換電站建設成本高，建設初期涉及用地、人力、換電設備等多個環節。尤其是土地資源，不少城市可用于建設換電站的土地資源稀缺，土地租賃費用居高不下。換電站還需要投入更多電池來做冗余以確保車輛有電可換，加大了運營方的資金壓力。

“電池資產管理公司屬于重資產，必然需要外界進行大量的資金投入。”陳偉峰說。

缺乏統一標準也是企業進入換電產業的顧慮之一。業內人士普遍認為，不同企業的電池標準、換電站標準不統一問題十分突出，這樣很容易造成重復建設和使用效率低等問題。中國汽車工業協會原副會長董揚說，目前動力電池有幾十種型號，幾乎車企每開發一款新車型，就會有新型號的電池與之配套。電池規格不統一，導致換電站只能為單一品牌的車型服務，無法跨平臺跨車型使用，這樣容易造成換電站重復建設和使用效率低等問題。

陳偉峰說，目前時代電服公司正在嘗試在電池尺寸和接口等方面實現換電塊的通用化標準化。不過電池標準化是行業性問題，需要電池廠、主機廠等一同推動解決。業內建議，加快完善換電相關標準體系，加速推動換電標準化、通用化，推進換電電池包的標準化制定。

相關人士建議，規劃引領、促進換電站與現有電力、加油站等設施合建共營，優化換電空間布局。此外，針對換電模式下，車電分離后，對應的保險、金融產品需要跟進。

業內人士認為，換電模式的推廣并不是一家或幾家企業能實現的，車企、動力電池供應商、換電站運營商必須形成合力。目前換電仍在發展初期，滲透率較低，隨著行業巨頭加入，換電模式或實現快速滲透，預計行業有望進入快速發展期。（來源：工標網）