當審單規則遇上航運實務

文/凌飛 編輯/韓英彤

現階段，航運實務操作與銀行審單規則存在著一定的沖突，這成為了某些銀行進行拒付的理由。其中，一些拒付的理由比較少見。本文根據兩則不常見的拒付案例，對航運實務與銀行審單規則存在的沖突問題進行分析，并提出相應建議。

案例回顧

案例1

2021年10月28日，國內A公司收到開證行發出的出口信用證，由國內指定銀行轉通知并保兌。11月11日，A公司向交單行提交全套正本單據，經審核無誤后轉寄至位于上海的保兌行。11月17日，交單行收到保兌行拒付電文。拒付電文提出，“提單含有‘承運人可以不憑正本提單放貨’的表述。由于可以不憑正本提單放貨，提單有可能不再是物權憑證，因此存在不符點。”

交單行立即將此不符點轉告給A公司，敦促其積極聯系國外申請人，并于11月17日向保兌行發送電文，駁斥不符點，即“根據UCP600第20條a款，銀行不需審核承運條款和條件”。

11月18日，保兌行回復了交單行，提出：“可轉讓提單需要通過背書轉讓貨權，但若提單印有上述條款，承運人便可以將貨物放給無正本提單持有人。即使提交了全套正本提單也可能無法提貨，影響了提單物權憑證屬性，也違反了UCP600第14條F款和ISBP745 A39，不符點成立。”

同日，交單行再次向保兌行發送了電文，強調該條款并沒有賦予承運人可憑無正本提單放貨的權利。

在交單行第二次駁斥不符點后，國外申請人同意只要對該提單格式條款做補充說明，在不影響物權憑證屬性的前提下可以接受單據。

于是，A公司及時修正了提單，加列下述措辭：“無論提單事先印就的條款如何表述，一份正本提單經適當背書后可換取貨物或者提貨單。”

11月24日，修改后的提單寄出。12月1日，A公司順利收匯。

案例2

2021年10月22日，國內B公司收到開證行發來的出口信用證。11月12日，B公司在裝運貨物后向指定行提交了全套正本單據。11月17日，交單行收到了開證行的拒付電文，內容如下：“裝船批注顯示的是前程船，而不是海運船（PRE CARRIAGE VESSEL IS MENTIONED ON FULL ON BOARD NOTATION INSTEAD OF OCEAN VESSEL）”。

B公司提交的提單收貨地和裝貨港均為張家港，前程船（PREC ARRIAGE）為J船，海運船（VESSEL）為L船，提單的裝船批注也顯示了貨物于11月5日在張家港裝上了J船。

11月17日，交單行向開證行發送電文，駁斥不符點，即“根據ISBP745條款E6 c.ii.，當一份提單顯示前程運輸工具，無論其是否顯示收貨地等，提單須載有注明日期的裝船批注，批注應包括船名和信用證規定的裝貨港。提單表明了船名和裝貨港，是完全滿足要求的”。

11月22日，開證行沒有接受交單行的解釋，回復電文：“根據國際商會意見470/TA858rev，該不符點成立。”

11月29日，申請人無奈之下接受了不符點單據，開證行發送了付款通知。12月1日，B公司收匯。

案例分析

開證行的拒付有無道理

針對案例1，首先，“如果承運人要求……”這種格式條款，在提單中并不罕見。有不少船公司，甚至是國際知名的大型船公司均在提單條款里印有類似表述。那是否代表部分承運人可以憑此無正本提單放貨呢？答案是否定的。航運實務中，沒有承運人會因此條款而隨意放貨。其次，為什么保兌行會提這個不常見拒付呢？根據UCP600第8條，案例中的保兌行承擔著與開證行相同的第一性付款責任，具有“拒付”的傾向性，會找一些拒付點，以此來免除付款責任。最后，筆者發現僅有個別中國香港和孟加拉國的銀行會以“如果承運人要求……”為理由進行拒付。此類拒付是否合理、能否被銀行界所接受，以及可否獲得國際商會官方認可仍值得商榷。

針對案例2，首先，在開證行提出拒付時，其引用的國際商會470/TA858rev意見指出，當收貨地和裝貨港相同時，如果提單顯示了前程船和海運船，裝船批注中包含的船只必須是海運船，而不能是前程船。即便存在兩艘船，前程船也只在相同的地域范圍內承擔駁船運輸任務，真正開啟海運責任的是海運船欄位的船只。筆者認為，該意見在航運發達的今天有些不合時宜。其次，在航運實務中，執行近洋運輸的支線船雖然沒離開裝貨港，但它是承運人和托運人締結運輸合同的重要部分，裝船批注應當反映實際運輸情況，即貨物在裝貨港裝上了支線船后再裝上海運船。這也意味著承運人在現代集裝箱運輸過程中責任的擴大（從海運船拓展到了前程支線船），對托運人來說也更為有利。案例2中前程船是支線船，符合當前航運實務的發展趨勢。最后，即使該案例有國際商會的官方意見支撐，但UCP600和ISBP745本身并不區分支線船和海運船，在滿足信用證 “港至港”要求之外，更強調承運人責任的起始。筆者認為，開證行的拒付有待商榷。

審單規則與航運實務的碰撞

獨立抽象性原則是銀行信用證業務的基石。從審單規則來看，銀行須仔細審核單據是否符合信用證要求并決定是否付款，但信用證的初衷是為了國際結算的通暢便利，所以國際商會在保證銀行審單規則盡可能詳實的同時也在UCP600第20條a.v.中強調銀行不審核提單的格式條款，以此來提升銀行審單的效率。從航運實務來說，提單反映了船運合同的內容，不同船公司的格式條款大同小異，船務承運人對托運人希望修改“如果承運人要求……”格式條款的要求一般不予理會，托運人只能被動接受上述條款。這也從側面反映出，銀行審單規則與航運實務存在著一定的沖突。

針對案例2，從銀行審單原則來說，根據ISBP745 E6 c.ii.，如果同時出現了前程船（一般認為是支線船）和海運船，無論收貨地顯示與否以及收貨地與裝貨港相同與否，只要裝船批注包含了日期、港口和船名即滿足要求。這表明ISBP強調的是承運人在指定港口將貨物裝上船并承擔責任。從航運實務來說，日新月異的科技深刻地改變了現代航運的面貌，集裝箱運輸和多式聯運使得海運、空運和陸運之間的界限愈加模糊。在航運過程中，托運人更傾向于尋求更為便利的服務，承運人也順勢而為，利用前程船將貨物從收貨地某處運到裝貨港碼頭，再換成海運船進行后續運輸。案例2中的開證行引用了國際商會470/TA858rev意見，該意見是延續了UCP500時代R350的觀點，認為前程船是支線船，承運人不應以此作為責任起始，這一觀點在現代航運的環境下顯得有些刻板。航運界更強調提升運輸效率來滿足托運人，裝船批注前程船在航運實務中存在合理解釋。此外，UCP600第14條d款也強調了“不矛盾即可接受”的原則。因此，國際商會470/TA858rev意見認為收貨地和裝貨港相同時，裝船批注一定要批注海運船而不能批注前程船，尚需進一步討論。

案例啟示

注重學習，掌握審單規則和航運實務最新動向。UCP600和ISBP745等國際慣例是銀行界、航運界和保險界等群商群策后形成的。銀行界傾向于維護自身安全的同時保證其貿易結算領域的優勢，航運界則強調運輸效率高效，滿足關鍵信息正確即可。現階段，銀行審單規則與航運實務存在一定結構性矛盾。對于銀行審單人員來說，應時刻掌握審單規則和航運實務的最新動向，注重收集和整理國際商會各種官方意見，學習國際結算領域最新的書籍和文章，才能在日常審單業務中做出精準判斷。

針對特殊案例，建立專門臺賬，提升團隊專業化服務能力。對于不常見的拒付情況，銀行審單團隊可以建立相應的專門臺賬，并進行定期整理更新，在團隊內部及時共享。此類專門臺賬將有效提升銀行審單團隊專業化服務的能力。當有其他團隊成員在審這類銀行開出或保兌的信用證時，專門臺賬能引起其對格式條款的警覺，也有助于其提示客戶此類銀行曾經提出過類似拒付。

了解客戶實際需求，做好針對性服務工作。銀行審單人員在工作中也要注意合理利用不常見拒付進行特殊提示。對于大部分客戶來說，單據本身可能存在不符點，盡快出單并收匯的愿望較為迫切，此時提示具有一定爭議性的不符點反而會影響審單效率，造成客戶的困惑。但是，當某些客戶有直接索匯或貿易融資需求時，其希望銀行能確保清潔出單，銀行審單人員此時應充分利用之前積累的拒付處理經驗對客戶做好相關提示。這需要審單人員在了解客戶需求的前提下，做好針對性服務工作，把握業務中質量與效率的平衡。