城市綜合體與城市軌道交通及步行系統的耦合設計研究

扈龑喆 陳珮瑤

近年來，公共交通指向型城市開發（Transit Oriented Development，TOD）在我國快速生根發展，成為了解決城市開發向集約化轉型的重要舉措。但由于土地開發和公共交通規劃之間的脫節和滯后，很多TOD 項目中軌道交通系統、步行系統、建筑空間系統之間缺乏有效的互動與共生，無法發揮整體大于局部的效應。因而如何通過建筑手段應對這一問題，從而有效地提升建筑空間的公共性、優化城市交通換乘品質，已成為國內建筑學領域的研究熱點。而城市綜合體其混合使用（Mixed-use）的特性讓它不僅能夠與城市功能相互協調、有機聯系，同時其城市屬性讓它的建筑空間具有更強的公共性，從而與城市空間、軌道交通系統與步行系統進行耦合設計。

1 耦合設計的對象

城市軌道交通系統、城市步行系統是大眾最為日常的出行方式，而城市綜合體的“城市屬性”和“建筑屬性”是其能夠與城市軌道交通系統及城市步行系統耦合設計的根本屬性。耦合設計的對象由城市綜合體、城市軌道交通系統、城市步行系統三者組成（圖1）。

圖1 耦合設計的三個對象

（1）城市綜合體

“城市建筑綜合體”是“混合使用”理論思想和“建筑綜合體”相結合的產物。其特征包括：內部各功能之間有類似城市各功能的互補、共生關系；包含三種或三種以上能夠產生收益的主要功能[1]。城市綜合體的“城市屬性”體現在內部包含城市空間，這些城市公共空間能夠有機地銜接各功能并與其他城市公共空間相聯系。

（2）城市軌道交通系統

城市軌道交通（Rail Transit）是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，簡稱“軌交”，包括地鐵、輕軌、磁懸浮、快軌、有軌電車、新交通系統等。本研究中的軌道交通[2]主要指的是地鐵。

（3）城市步行系統

步行是市民最普遍的出行方式，步行系統是城市中最有活力的公共活動空間，本研究中所指的步行系統是城市內將各個城市功能進行聯系，供市民步行的交通系統，它包括地面步行路、公共廣場、地下步行街、人行天橋等。

2 耦合設計的原則

城市綜合體與軌道交通系統、步行系統的耦合設計必須回應城市及其交通空間所提出的要求與制約條件。因此，協作化、層次化、動態化是三者耦合設計所必需遵循的設計原則（圖2）。

圖2 耦合設計的三個原則

2.1 協作化原則

耦合設計中的城市綜合體空間、軌道交通系統和步行系統三個要素彼此關聯、相互開放、相互協同，從而產生良好的整體功能。其中某一個要素通常都有其自身的缺陷和發展瓶頸，但是通過與其他要素的互動，便可以達到互補或者彼此強化的作用，發揮出更好的功能。“反之，即使每個要素都是良好的、完全一樣的，但是如果彼此忽略協調、配合，整體就不會具備某種良好的性能”。

例如，軌道交通的巨大運行成本可以通過城市綜合體的商業運營來彌補，城市綜合體可以利用公共活動空間來聚攏人氣，而公共活動空間也可以借由與軌道交通站點出入口相連通來防止被冷落。并且這種協作可以大大節約城市資源，是一種可持續的發展方式。

2.2 層次化原則

城市綜合體空間、軌道交通系統和步行系統的耦合設計是一個具有多層次的復雜結構，它可以分解為更小的單元，同時自身又隸屬于一個更大的結構。耦合設計按照內部的多樣化功能可以被分解為軌道交通系統、城市綜合體的商業服務系統、步行系統、公共活動系統等多個子系統，每個子系統還可以被繼續劃分，例如步行系統可以按照所處的空間位置被劃分為地面步行系統、地下步行系統和空中步行系統。而同時，城市綜合體空間、軌道交通系統和步行系統的耦合設計又是整個城市TOD系統的一部分，它自身的變化會對整個城市的運作產生影響，城市發展也會促使它進一步變化。

2.3 動態化原則

城市綜合體空間、軌道交通系統和步行系統的耦合設計是開放的、可生長的。它會順應外界需求而不斷兼容新的要素進來。耦合設計并不受傳統的由建筑限定的邊界束縛，它向城市開放，并與城市一體化發展。軌道交通系統、步行系統和城市綜合體的互動，往往一開始僅為出入口的簡單對接；之后隨著新的軌道交通線路的加入，借由兩個站體間的換乘通道來連接更多周邊建筑；還可進一步通過步行系統的擴張以及公共活動節點的設置來整合更多功能空間，從而帶動整個區域的協同發展。

3 案例分析——耦合設計的策略研究

本節所選取的案例是香港和上海的國金中心。研究的目標在于尋找其中耦合設計策略的差異，探索香港城市綜合體對上海的借鑒價值。城市綜合體、城市軌道交通系統、城市步行系統的耦合設計一方面能夠幫助城市綜合體吸引更多的軌道交通人流進入其中，并對其內部的功能及公共設施進行訪問與使用；另一方面，能夠改善換乘空間品質，提高與城市綜合體相連接的步行系統行人使用效率。因而對于兩個國金中心的調研來講，人流量的調研是評判其耦合設計互動關系強弱的核心內容。

3.1 滬港兩地國金中心的概況

（1）香港國金中心（圖3）

圖3 香港國金中心與城市軌交、步行系統的關系

香港國金中心坐落于香港島中環金融街8號，緊鄰維多利亞港。商場部分地上共有4層（L1～L4，地面層G為機場快線預登億大堂），平面呈環形，地下部分為港鐵香港站和機場快線車站。L1層東南和西南角以及主中庭南側設有扶梯通往港鐵香港站，L1～L3層南側設有電梯直通機場快線大廳，從香港國金中心可以便捷地去往其他地方[3]。香港國金中心是中環步行系統的組成部分，南側走廊通過交易廣場與中環天橋聯系起來，通往半山、郵政總局等，而在西北角和東南角均連接了中環碼頭。

（2）上海國金中心（圖4）

圖4 上海國金中心與城市軌交、步行系統的關系

上海國金中心坐落于浦東陸家嘴世紀大道8號，功能包括寫字樓、酒店、公寓及商場。商場部分由6層組成，建筑面積共10萬m2左右。商場地上部分共有4層。上海國金中心在四個層面有城市接口：LG2連接了地鐵陸家嘴站；LG1層走廊兩側分別是下沉廣場，其中apple store所在的一側下沉廣場人流量較大；L1層與周邊各街道均有出入口聯系；而L2層則有兩個出入口分別連接了通往明珠環和環球中心的天橋。

3.2 滬港兩地國金中心與軌道交通系統的耦合設計

香港國金中心作為港鐵香港站上蓋，位于地鐵站正上方，地鐵7個出入口有3個通過扶梯直接連接到香港國金中心L1層（天橋層，即大陸通常理解的2層）內部，或者也可以從G層（地面層）直接出國金中心進入街道上，乘坐公交或的士。

上海國金中心與地鐵2號線陸家嘴站只有一個出入口聯系，該出入口位于國金中心LG2層（地下2層）。除了地鐵和天橋外，香港國金中心還可以通過各層的升降梯或者L1層東南、西南的扶梯進入G層的機場快線登機大廳，快捷地聯系機場快線，這個也是上海國金中心所沒有的。

經實地調研，香港站共計7個與地鐵連接的出入口，有4個通往G層，其余3個通過扶梯通往國金中心L1層，其中國金中心東南角和西南角的地鐵出入口人流量明顯高于其他出入口。國金中心正門入口、西南角、東南角三個地鐵站出入口人流量占到了香港站全部人流量的70%左右（表1）。上海國金中心與上海地鐵二號線陸家嘴站6號口的一個分支相連，6號口的人流量除工作日傍晚外，未見顯著高于其他出入口。不同時段從地鐵進入國金中心的人流量占陸家嘴站出站總人流量的比例變化較大，平均值為14.9%（表2）。這一數據可以直觀反映出香港國金中心與地鐵的耦合設計能夠吸引更多從地鐵站點進入綜合體的使用者，比例遠高于上海國金中心。

表1 香港站7個出入口人流量統計

表2 陸家嘴站6個出入口人流量統計

3.3 滬港兩地國金中心與步行交通系統的耦合設計

香港國金中心是中環步行系統的組成部分，南側走廊通過交易廣場與中環天橋聯系起來，通往半山、郵政總局等，而在西北角和東南角均連接了中環碼頭。此外，L1層東南和西南角以及主中庭南側設有扶梯通往港鐵香港站，L1～L3層南側設有電梯直通機場快線大廳，從香港國金中心可以便捷地去往其他地方。香港國金中心實際上是整個中環天橋系統的中心，連接了東西南北四個方向。

上海國金中心位于明珠環東南側，在L2層（即地上2層）東北角與明珠環天橋東側延伸部分有一個出入口聯系，緊鄰這個出入口的另一個出入口連接了通往環球金融中心的天橋，這兩座天橋必須經過上海國金中心東北角室內公共空間進行聯通，在實際管理中產生了很多不必要的麻煩。

經實地調研，香港中環天橋選取的10個截面的平均人流量，工作日為每分鐘62.0人，節假日每分鐘38.9人，人流量最大的區域（東側通往郵政總局的天橋）每分鐘通過132人（表3）；而上海明珠環天橋選取的6個截面的平均人流量，工作日為每分鐘20.5人，節假日每分鐘37.1人，人流量最大的區域（明珠環與東北側天橋的連接部分）每分鐘通過115人（表4）。

表3 香港中環天橋截面平均人流量

表4 明珠環天橋截面平均人流量

從數據中可以發現，香港中環天橋系統目前還是比上海明珠環天橋人流量要高，其中節假日兩者已經比較接近，但是在工作日，香港國金中心人流量要高出很多。究其原因，明珠天橋很大程度上是被游客作為景點使用的，而中環天橋則是中環地區步行的主要通道，在上下班通勤中發揮了重要作用。上面兩方面共同證明了相比于上海國金中心，香港國金中心對于連接的天橋系統中的人流具有更強的吸引力，能夠從天橋中引入更高比例的人流量。

3.4 耦合設計策略的總結

通過實地調研、數據收集、定量分析，發現相比于上海國金中心，香港國金中心能夠從連接的地鐵和天橋系統中吸引更高比例的人流量，發現香港國金中心與軌道交通、步行系統的耦合互動效用明顯高于上海國金中心。這些依據證明，通過有效的耦合設計策略，能夠將城市綜合體與公共交通緊密聯系在一起，帶來更高人流量，從而有機會高效地利用城市空間資源，并改善不同交通工具間換乘空間品質，提升出行效用。

（1）多類型公共交通連接，發揮耦合設計的協同效應

城市綜合體與城市軌道交通的出入口數量的多寡，與人行天橋是否有銜接均是判斷城市綜合體空間和軌道交通、人行系統之間是否有緊密聯系的標準。城市綜合體如果存在與多種類型城市公共交通連接的可能性，其就具備了組織各種城市公共交通，作為城市立體節點的潛力（圖5）。對于城市綜合體來說多類型銜接能夠提供多種公共交通方式的達到途徑，使城市綜合體的可達性得到了提高，同時在城市綜合體空間內將空中的天橋系統、地面的步行系統等多種交通方式立體高效地組織在一起，使得不同交通方式的換乘快捷便利，能夠發揮出三者耦合設計1+1>2的協同效應[4]。

圖5 多類型公共交通連接

（2）多層面步行聯動，強化耦合設計的整體性

而當城市綜合體在更多的層面與城市步行系統聯動時，人流可以從不同層面進入并選擇不同的方向流動，綜合體內部的端部空間就會減少甚至消失，形成一種開放的網絡形結構。網絡形結構的主要特點在于空間結構的各端部之間存在聯系，無需經過結構的起始點即可到達，從而使結構內的聯系具有更多可能性并且更加緊密[5]。通過城市綜合體內部的中庭和自動扶梯能夠串聯公共空間，將城市基面、空中、地下各層面的步行人流緊密聯系在一起，強化建筑空間、軌道交通系統與步行系統耦合互動的整體性（圖6）。

圖6 多層面步行聯動

（3）多路徑立體布局，創造耦合設計的便捷性

耦合設計帶來了高效的空間利用效率，同時也帶來了空間換乘便捷性問題。人們在空間轉換時需要一定的時間進行豎向空間中上與下的抉擇。因此從換乘路徑立體布局的角度來看，城市綜合體應重視不同標高基面間的聯系，在綜合體的建筑空間內應設置與周圍軌道交通系統、步行系統換乘空間基面能夠取得直接聯系的路徑（圖7），有效減少使用者步行轉換時在不同標高上反復轉換的情況出現，實現在立體空間上的便捷聯系。

圖7 多路徑立體布局

結語

城市綜合體與軌道交通系統、步行系統的耦合設計是合理、高效地利用城市空間資源，緩解城市人口和環交通的有效途徑。本研究希望能剖析三者之間如何通過耦合設計來達到區域聯動，使得商業空間、軌道交通站點空間和步行系統能相互聯系，相互滲透，甚至相互交疊，為后續的理論研究和開發建設提供支持。

資料來源：

文中圖表均為作者繪制。