我國航班延誤處置法律問題研究

山東交通學院交通法學院 王卉

近年來，我國民航旅客運輸量迅速增長，但航班延誤問題一直是航空旅客消費者投訴案件中的主要問題。治理航班延誤是系統工程，本文通過剖析航班延誤處置相關法律問題，意欲平衡航空承運人與旅客利益，避免和預防沖突事件發生，促進我國航空運輸產業的可持續發展。

一、航班延誤的界定

對于航班延誤，國內外航空立法均無界定。民航空局于2016年制定了《航班正常管理規定》，對航班延誤進行界定，是指航班實際到港擋輪擋時間晚于計劃到港時間超過15分鐘的情況。在學理上，航班延誤的界定有“合同約定期限”論和“合理期限”論。前者是承運人晚于航班時刻表或客票的載明時間將旅客送達目的地。后者是承運人晚于旅客選擇空運這種快速運輸方式所合理期望的期限送達目的地。顯然《航班正常管理規定》中對于航班延誤的界定采用“合理期限”說。筆者認為，界定航班延誤需明確三個基本問題。首先，航班延誤的判斷標準是到港時間。既然依據國際公約和我國的法律法規，界定航班延誤的目的在于對受損旅客進行救濟，那么航班延誤的判斷應以到港時間為準。因為如果出發港發生延誤，飛機沒有在規定的時間起飛，但是通過提高飛行速度，使飛機能夠在原定的時間內到港，并不會對旅客的出行造成影響，不會對旅客利益造成損害，不能認定為航班延誤。《航班正常管理規定》中提出的“航班出港延誤”“機上延誤”等概念，本質上均為航班晚發，對于航班延誤的界定不具私法意義。其次，到港時間為合同約定時間。到港時間可分為計劃到港時間和實際到港時間，實際到港時間晚于計劃到港時間合理期限就構成航班延誤。依據《民法典》合同編規定，承運人應在約定期間或者合理期間將旅客安全運輸到約定地點，因此，合同約定時間或合理期間便是計劃到港時間。那么，計劃到港時間（合同約定的時間）是運輸憑證標注時間還是航班時刻表標注時間？換言之，航班時刻表的時間信息或運輸憑證的內容是否為運輸合同的條款而對航空公司產生效力？從航班時刻表的性質分析，航空公司的航班時刻經由民航局審核后發布，其意圖和目的是吸引旅客或托運人向自己發出要約，因此，航班時刻表時間信息僅僅構成要約邀請，不屬于合同約定的到港時間。而運輸憑證中的內容應當屬于合同內容，其依據為國際航空運輸協會制定、各國航空公司普遍采納的《旅客、行李運輸總條件》的規定，客票是承運人和旅客之間存在運輸合同關系的初步證據，客票中的合同條件是運輸總條件的部分條款。再次，實際到港時間晚于預期到港時間后多久構成航班延誤？按照合理期限論，應當以滿足一般航空旅客對航班飛行所需要的合理期待為判斷標準，但合理期限的判斷因航程、時間、航線等因素而不同，在民事裁判中很難適用。《航班正常管理規定》出于行政管理需要確立了出港延誤和到港延誤的準確時間標準，是航班實際到港擋輪擋時間晚于計劃到港時間超過15分鐘的情況（大多數旅客對于15分鐘內的晚發和晚到可以接受）。合理期待以時間來判斷具有可操作性，雖然對民事裁判來說并不適用，但可作為重要的考量因素。

二、航班延誤處置承運人的附隨義務

航班延誤情況下，承運人作為運輸合同當事人，應當對旅客履行信息告知義務、協助、關懷和幫助義務，這是歐盟、美國國內法及我國等國際國內法均予以規定的承運人義務。這些義務本質上均為合同履行的附隨義務，該附隨義務應以法條的形式為載體。

（一）延誤信息告知義務

一方面，合同履行中承運人對旅客存在信息告知的附隨義務。另一方面，旅客與承運人存在信息不對稱，航空承運人應當為旅客提供延誤真實信息，以保障航空消費者的知情權，而旅客只有在知曉航班延誤原因等信息后才能按照實際情況做出退票、換乘等選擇。我國在《民用航空法》中未規定航班延誤承運人的信息告知義務，《航班正常管理規定》借鑒了歐盟261／2004號條例的規定，對出港延誤、機上延誤、大面積航班延誤都詳細規定了延誤信息發布和告知義務，但在實施過程中仍存在問題，延誤后不及時、不準確、不全面發布和告知仍是消費者投訴的主要問題。

首先，延誤信息告知義務規定得不全面。《航班正常管理規定》明確出港延誤時，航空承運人應當在掌握航班狀態發生變化之后的30分鐘內發布延誤信息原因和動態，包含告知主體、延誤時間和動態信息，但對于保障旅客知情權仍不足夠。旅客往往并未單獨告知，而是通過廣播、公告方式，可能會存在旅客接收不到信息的情況，或者并未告知航班延誤后旅客的退票、改簽權利，因此錯過了改簽。相比較而言，歐盟261／2004號條例中的規定，在細節安排上更為周到。條例第14條規定了承運人應當在值機柜臺以清晰可見的提示方式告知旅客有權索要關于賠償金和幫助內容的權利書，還應對旅客單獨出具書面通知，告知旅客賠償內容和國家投訴機構的聯系方式。這一規定幫助旅客明確在航班延誤后如何采取措施保護自己的權益。我國應當在延誤信息告知的方式、權益維護等方面參照歐盟作出更為具體的規定。其次，延誤信息告知義務履行不當。航班延誤的信息告知涉及承運人、機場、航空銷售代理人以及空管部門四方主體，但民航業內部的信息共享機制運行不暢、溝通效率差，承運人對旅客權利保護意識較低，違反規定成本較低。現實情況就會出現旅客在不同時間詢問，得到的信息前后不一致，給旅客留下敷衍的印象。

（二）協助義務

協助義務也是承運人的附隨義務，相對應旅客的獲得關懷和幫助的權利。主要內容包括經旅客同意協助辦理航班退票或者簽轉手續，協助旅客安排住宿，提供相應的餐飲服務以及其他服務。《航班正常管理規定》明確增加了對機上延誤的協助義務的規定。但是這一規定引起消費者的不滿，即對于承運人原因造成航班出港延誤或取消，旅客的餐食和住宿費用由承運人承擔，但是天氣、空中交通管制以及旅客等非承運人原因引起的延誤，旅客的餐食和住宿費用由旅客自理。

這一爭議在歐美同樣存在。美國交通運輸部認為導致航班延誤的因素大多超出航空公司的掌控范圍，乘客對此應有所認知，承運人的義務只是免費為旅客改簽或全額退票，但沒有義務為滯留乘客提供免費食宿。歐盟261/2004條例的規定與之相反，如果延誤達到4小時或以上,旅客有權要求承運人免費提供與等候時間相適應的餐食和茶點以及免費的電話、電報、傳真或者電子郵件服務。如果航班可預見的最早起飛時間是在之前宣布的起飛時間一天之后,那么旅客可以要求承運人免費提供住宿以及往返于住地與機場之間的交通運輸，不考慮造成延誤的原因。這一規定出臺飽受航空承運人詬病，認為沒有賦予承運人在合理延誤時的豁免權，是極不公平的。而且，這樣的做法無法使航班延誤的概率減少，航空公司會將因此而增加的成本分攤到每個旅客的機票價格上，最終增加旅客的負擔。我國顯然并未采用歐盟261/2004條例的做法，提供任何原因航班延誤的免費的旅客食宿。但筆者認為，我國目前為因不可抗力而導致的航班延誤的旅客提供一定時間限制的免費食宿是可行的。

首先，有利于合同目的實現。依據《民法典》第509條規定，合同履行中的附隨義務依據合同性質、目的和交易習慣產生。航空運輸合同的目的就是使旅客安全在合理期限內安全到達最終目的地。航班延誤發生后，只要旅客沒有退票，合同關系依然生效，承運人應當履行協助義務。在不可歸責于合同雙方時統一安排食宿，承擔食宿費用更有利于旅客合同目的實現。其次，不可抗力而致航班延誤由承運人承擔食宿費用其成本可控。不可抗力造成延誤必然導致合同履行費用的增加，而延誤原因不可歸責于雙方，此費用如由旅客承擔，必然會有旅客對于承運人安排的食宿標準定價或其他方面產生疑問，從而不僅易產生群體糾紛和負面評價，對承運人也會產生費用負擔。如果此費用由承運人承擔，可以通過和酒店的長期合作降低成本，且可借鑒歐盟261/2014條例規定，對時間進行限制，延誤達到一定時間以上，旅客有權要求承運人免費提供餐食和住宿，承運人還可購買航班延誤保險以分散風險。再次，有利于消費者利益保護，符合現代立法趨勢。保護旅客消費者利益應當為航班延誤處置立法的宗旨。我國民航業早已不是弱小工業，技術水平也已得到大幅度提升，不再需要法律與政策的傾斜。

三、航班延誤處置承運人的損害賠償

（一）時間損失賠償

《民用航空法》第126條僅規定了對于承運人原因的航班延誤，承運人應當對旅客進行損害賠償，對于損失的范圍并未明確。但航空承運人與旅客之間存在航空運輸合同關系，發生航班延誤屬于承運人違約，依合同法理論，旅客可主張的損害賠償范圍一般限定于直接財產損害，比如交通費用損失等，不包括精神損害。那么，承運人原因造成的航班延誤對所有旅客造成時間上的消耗、出行事務時間縮短和不便是否予以賠償？

在《華沙公約》和《蒙特利爾公約》中，對于航班延誤的損失范圍并未明確規定，美國國內法給予旅客充分賠償，20世紀70年代起，美國法院除開始支持精神損害賠償，認為公約中的損失包括精神損害，在案例中支持了“不方便”“精神損害”賠償請求。歐盟261/2004條例第7條規定，航班取消后以時間和航程掛鉤的標準化補償損失措施，并且在案例中將航班延誤同等適用，認為因航班延誤而給所有旅客帶來了不便，可以表現為時間的損失，因此可以用標準化金額彌補乘客的時間損失。這并不妨礙旅客就其個人其他損失請求損害賠償。在我國有學者認為，損害賠償不能脫離航空運輸合同關系的調整，只有旅客的實際經濟損失才能作為航班延誤損害賠償。也有學者認為，依《民法典》第3條將時間利益可歸入到保護的民事利益范圍，可將時間損失歸為航班延誤對一般人格權的侵害。筆者認為，時間損失無法包括在航班延誤的賠償范圍內。首先，時間損失賠償無法理基礎。一般認為，違約損害賠償范圍不能超出財產損失范圍，請求超出財產損害的精神損害須構成侵權。一般人格權為自然人基于人格自由、人格尊嚴產生的人格權益，時間利益難以認定為一般人格權。其次，旅客在合同關系中處于弱勢一方，其權益應當予以保護，但是不能超出合同關系法律框架，依據合同自由原則，是否補償由各承運人航空運輸總條件規定即可。

（二）經濟補償

時間損失非損害賠償范圍，但航班延誤后確實對旅客都造成時間損失和不便。承運人如對旅客進行補償，對于消費者權益的保護以及承運人服務水平的提高有利。2004年，航空局發布了《航班延誤經濟補償指導意見》，對于承運人原因航班延誤后航空公司對旅客的經濟補償提出指導意見，依據航程和時間規定了補償金額。這一指導意見不具有強制力和拘束力，由各承運人參考落實。2016年《航班正常管理規定》也涉及經濟補償，一是航空公司對于是否補償、補償條件、標準和方式有選擇權，二是若給予補償，應當在國內承運人的運輸總條件明確補償條件、標準和方式等相關內容。這一規定可看出，《航班正常管理規定》實際上將旅客與航空承運人的關系回歸合同關系，回歸私法自治，是否補償由各公司航空運輸總條件規定。

目前，從《航班正常管理規定》生效后各大航空承運人對各自的運輸總條件的修訂情況來看，大多數航空承運人仍有補償，標準不一，也有少數承運人表示，無論何種原因航班延誤或取消，均不提供經濟補償。這一規定在社會公眾中也引起一定的爭議，消費者認為應當統一補償標準。筆者認為，是否對航班延誤進行補償、補償條件等航空公司規定在運輸總條件中。航空運輸總條件屬于各承運人提供的合同格式條款，航空承運人有義務向旅客提示相關內容，旅客只要購票前對補償內容充分了解，就可以“用腳投票”來最大程度地保護自己的利益。

四、結語

完善航班延誤處置法律制度對于解決航空承運人與旅客間的糾紛、平衡兩者的利益至關重要。我國航班延誤處置法律制度在航班延誤的界定、承運人的告知、協助義務以及承運人損害賠償方面需要完善。通過提高立法層級，落實消費者權益保護的立法宗旨，使航班延誤處置法律制度體系化，則和諧的航空運輸秩序可期。