我國馱背運輸運價優(yōu)化研究

謝如鶴，黃 虹，羅 嵩，喻佩云

（1.廣州大學 管理學院，廣東 廣州 510006；2.中國鐵路廣州局集團有限公司 貨運部，廣東 廣州 510088）

馱背運輸是一種新型的多式聯(lián)運模式，它結合了公路甩掛運輸與鐵路運輸?shù)膬?yōu)點，將原有單一的長途汽車運輸方式轉變?yōu)楣放c鐵路聯(lián)合運輸方式，具有良好的經濟效益和社會效益[1-4]。經濟效益層面，馱背運輸可以降低物流成本，長距離貨物運輸時間與公路運輸不相上下，且可以實現(xiàn)“門到門”全程物流服務。社會效益層面，馱背運輸可以減少能源消耗、污染排放、噪聲污染，有效緩解交通擁堵等問題。目前，大力發(fā)展多式聯(lián)運已成為降低物流成本的重要舉措之一[5-6]，馱背運輸作為公鐵多式聯(lián)運的一種有效方式[7]，前期通過較低的價格吸引部分長途高附加值貨物由公路運輸轉向公鐵聯(lián)運，并讓市場逐漸接受這種貨運方式，但低價競爭策略并不利于馱背運輸?shù)拈L遠發(fā)展。為促進馱背運輸在整個運輸市場的良性發(fā)展，依據(jù)運輸市場不同運輸方式的運價，結合自身運輸情況，制定合理的運價方案是實現(xiàn)馱背運輸可持續(xù)發(fā)展的重要途徑之一。

1 不同運輸方式運價分析

不同運輸方式的運價存在差異，而運價主要依據(jù)貨物運輸成本制定，運輸成本的高低決定運價的高低。馱背運輸?shù)闹饕偁帉ο鬄楣愤\輸和鐵路集裝箱運輸，在分析馱背運輸運價之前，首先分別分析公路運輸成本和鐵路集裝箱運輸成本。

1.1 公路運輸成本分析

公路運輸成本可以從不同角度進行分析。從發(fā)貨人的角度，運輸成本即貨運公司報價；從貨運公司的角度，由于公路貨運公司通常雇傭社會車輛運輸，付給社會車輛的運輸費用就是運輸成本；從社會車輛擁有者的角度，運輸成本為貨運過程中實際發(fā)生的成本。

發(fā)貨人的運輸成本基于貨運公司的對外報價，因報價中既包含貨運公司的運輸成本也包含其利潤等，不同公司利潤率不同，因而無法客觀衡量公路運輸成本。貨運公司付給社會車輛擁有者的運輸費用具有可變性，一般而言，在貨源地，貨運公司支付的運輸費用較高，而當合同車輛將貨物運抵目的地后，考慮到車主急于返程以及缺少合適的貨源，車主傾向于以較低或低于實際運輸成本的價格運送返程貨物。在這種情況下，貨運公司支付的運輸費用并不能準確反映實際的運輸成本。因而，選取社會車輛擁有者的運輸費用作為公路運輸 成本。

針對白貨的長途運輸，在分析公路貨運成本時，選取重型卡車進行分析。根據(jù)調查員實地跟車調研，結合訪談獲得的信息，主要從車輛路橋費、燃油費（含燃油稅）、車輛修理費、折舊費、人員工資及其他支出等6項主要成本考慮[8]。

（1）車輛路橋費。

式中：C車輛路橋費為公路貨運車輛年通行費，元；g為兩地間不同收費標準的高速公路區(qū)段；fg為單位公里的車輛通行費征收標準，元/km；lg為兩地間某收費標準高速公路區(qū)段的里程，km。

（2）燃油費。

式中：C燃油費為貨運車輛年運輸貨物過程中所支出的燃料總費用，元；p為承運貨物空載行駛所占的比例；l1為車輛空載行駛時單位里程燃料消耗量，L/km；l2為車輛裝載貨物行駛時單位里程燃料消耗量，L/km；L公為貨運車輛年運輸總里程，km；p油價為油價，元/L。

（3）車輛修理費。

式中：C車輛修理費為貨運車輛修理總費用，元/a；ci為第i個零部件維修或更換所消耗的費用，元。

（4）折舊費。根據(jù)《中華人民共和國企業(yè)所得稅法實施條例》，貨運車輛屬于第4類資產，折舊年限為4 a，折舊費按年平均分攤。C折舊費為公路貨運車輛的年折舊費用，元。

（5）人工費。人工費是指給予貨運生產從業(yè)人員的工資等。C人工費為貨運車輛的年度人員工資支出金額，元。

（6）其他支出。在不考慮車輛罰款等情況下，其他支出之中稅費所占比重較大，主要包括增值稅、車輛購置稅、車船使用稅和機動車交通事故責任強制保險費用等。C稅費為貨運車輛的年均稅金，元。

綜上所述，公路貨運車輛的單趟總成本為

式中：C公路單趟成本為公路貨運車輛單趟總成本；N為公路貨運車輛運行趟數(shù)，次/a。

式中：C公路單位成本為公路運輸單位成本，元/（t·km）；m為貨物運載量，t。

1.2 鐵路集裝箱“門到門”運輸成本分析

鐵路集裝箱“門到門”全過程的運輸成本由 3部分組成：站與站之間鐵路運輸費用、兩端公路接取送達費用和集裝箱裝卸費用。而鐵路集裝箱運輸采用的“一口價”是指集裝箱自到達發(fā)站貨場至離開到站貨場鐵路運輸全過程各項費用的總和，不包括集裝箱的接取送達費用。

（1）鐵路運輸費用。

式中：C運費為集裝箱鐵路運輸費用，元/箱；C1為集裝箱鐵路運輸基價1，元/箱；C2為集裝箱鐵路運輸基價2，元/箱公里；Lrail為集裝箱鐵路運價里程，km。

（2）接取送達費用。

式中：C接送為公路接駁運輸?shù)目傎M用，元/箱；Cbase為公路接駁運輸?shù)幕A費用，元/箱；Crate為公路接駁運輸里程超過起碼里程的運價，元/箱公里；L公-鐵為公路接駁運輸距離，km。

（3）集裝箱裝卸費用。

式中：C裝卸為集裝箱往返一次的裝卸總費用，元/箱；Czt為集裝箱貨物的裝箱或卸箱費用，元/箱。

綜上所述，集裝箱公鐵聯(lián)運的總成本為

式中：C總成本為按箱計算的集裝箱公鐵聯(lián)運總成本，元/箱。

式中：C集裝箱公鐵單位成本為按噸計算的集裝箱公鐵聯(lián)運單位成本，元/（t·km）；W為集裝箱最大載重量，t。

1.3 馱背運輸運價分析

1.3.1 馱背運輸成本分析

馱背運輸實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)某杀景ㄨF路運輸費用、固定資產投資費用（未考慮資金使用費用）和運營管理費用。

（1）鐵路運輸費用。鐵路運費計價方式主要分3種，分別為整車、零擔和集裝箱。馱背運輸班列鐵路運價測算依據(jù)為《鐵路貨物運價規(guī)則》中整車4號運價及整車6號運價，并按自備車減20%計算；整車鐵路建設基金為0.033元/（t·km）；馱背運輸運載單元為長13.75 m的公路廂式半掛車，載重為32 t。

式中：C鐵路運費為整車馱背運輸中鐵路運輸里程總費用，元；C基價1為整車鐵路運輸基價1，元/t；C基價2為整車鐵路運輸基價2，元/（t·km）；C建基為鐵路建設基金，元/（t·km）；L整車為整車鐵路運價里程，km；M為載重量，t。

（2）固定資產投資費用。開行馱背運輸，需要投資購置馱背運輸車、站場專用牽引車，實施站場馱背運輸適應性技術改造。①馱背運輸車輛費用。包括QT1/QT2型馱背運輸車、站場專用牽引車購置費。②站場改造費用。為計算固定資產投資的單位分攤成本，其中折現(xiàn)率為6%，設定計算公式 如下。

式中：I投資為投資額，包括車輛購置和場地改造，元；X為固定資產投資單位分攤費用，元/（t·km）；L為運輸距離，km；n為投資回收期限，a。

（3）運營管理費用。①兩端配送費用。公路運輸為“門到門”運輸，而馱背運輸是“站到站”運輸。馱背運輸若要實現(xiàn)“門到門”運輸，在“站到門”之間需采用公路短駁運輸。②其他運營管理費用。每條線路設置2個貨運場站，設定每個場站配置工作人員費用，以及水電費、辦公費和維修費等費用。

式中：C運營為馱背運輸運營管理總費用，元；C配送為馱背運輸兩端配送費用，元；C其他為馱背運輸其他運營管理費用，元。

綜上所述，馱背運輸?shù)目偝杀綜馱背總成本為

1.3.2 不同運輸條件下馱背運輸運價核算

馱背運輸?shù)倪\價受不同因素影響，考慮回收期限、運輸距離及利潤率影響因素，計算馱背運輸運價公式如下。

式中：p為馱背運輸?shù)膯挝贿\價，元/（t·km）；L為馱背運輸距離，km；r為馱背運輸利潤率，%。

在整車4號運價及整車6號運價條件下，分別考慮回收期為5 a，8 a和15 a，運輸距離為800 km， 1 500 km和2 000 km，以及利潤率為15%，20%和25%時的運價變化，不同運輸條件下馱背運輸運價核算比較如表1所示。

1.3.3 盈虧平衡分析

在正常經營情況下，貨運經營者所能接受的最低運價水平是能夠保本的運價，此時方能彌補支出的成本，故可以運用線性盈虧平衡法研究確定馱背運輸貨物的盈虧平衡情況。貨運業(yè)務的盈虧平衡條件為

式中：P為盈虧平衡點；Q為運量；CF為固定成本；CV為單位變動成本；Lb為盈虧運營里程平衡點。

分別測算利潤率為15%，20%和25%時，不同運距下載重量與運營里程的盈虧平衡點。不同利潤率定價情況下運輸距離盈虧平衡如表2所示。

表 1 不同運輸條件下馱背運輸運價核算比較Tab.1 Comparison of freight rates for piggyback transportation in different transportation conditions

表2 不同利潤率定價情況下運輸距離盈虧平衡Tab.2 Break-even for transportation distance in pricing considering different profit margins

1.3.4 馱背運輸運價推薦方案

我國開展馱背運輸?shù)闹饕康氖菫榱宋L途高附加值貨物從公路運輸向鐵路運輸轉移，優(yōu)化我國運輸結構[9]。因此，馱背運輸在開展初期以培育市場為主，以較低的運輸價格迅速打開市場，擴大馱背運輸?shù)挠绊懥ΑＤ壳案鱾€鐵路局集團公司開行的貨物快運班列均采用競爭導向法，其定價依據(jù)是在滿足貨物變動成本的基礎上，略低于或接近公路運輸價格。因此，對于我國馱背運輸?shù)亩▋r應滿足以下原則[10]：①效益原則。馱背運輸不對現(xiàn)有鐵路貨運產品產生沖擊，且能增加鐵路運輸收益。②市場導向原則。馱背運輸運價以市場定價為導向，可低于公路運輸運價。③可持續(xù)發(fā)展原則。馱背運輸企業(yè)能夠獲取適當投資回報，實現(xiàn)良性發(fā)展。

在測算馱背運輸運價時，由表1分別按5 a，8 a 和15 a的投資回收期計算單位運輸成本可知，按照8 a的投資回收期進行成本核算比較合理。同時，馱背運輸作為一種新型公鐵聯(lián)運方式，前期投資巨大，因貨運市場的不確定性，盈利較少，運營過程中存在虧損的可能，考慮到政府給予稅收政策優(yōu)惠的情況，沒有將稅費納入價格核算當中。因而，按15%利潤率分別計算在整車4號運價和整車 6號運價條件下馱背運輸?shù)倪\輸價格，結合表1計算結果，并以京滬線（北京—上海）為例，分別計算公路和鐵路的運價。不同運輸方式運價比較如表3所示。

表3 不同運輸方式運價比較Tab.3 Freight rate comparison of different transportation modes

結合表1和表3，在整車6號運價下的馱背運輸價格更低，且按8 a投資回收期進行成本核算比較合理。由于40 ft集裝箱載重量和容積均小于13.75 m公路半掛車，且鐵路集裝箱運到時限會達到馱背運輸?shù)? ～ 3倍，考慮到其物流時間成本過高，故不列入直接對比。進一步比較公路運輸與馱背運輸“門到門”運價可知，馱背運輸進行遠距離運輸?shù)膬r格優(yōu)于公路運輸。

因此，推薦以整車6號運價作為計費基準，采用考慮利潤率和運輸里程的馱背運輸方案，參考基 準運價率為：800 ～ 1 500 km范圍內0.238元/（t·km）（7.616元/車公里）；1 500 ～ 2 000 km范圍內0.154元/（t·km） （4.928元/車公里）；2 000 km及以上 0.125元/（t·km） （4.000元/車公里），并可在實施中進一步研究優(yōu)化。

2 案例分析

2.1 初始定價方案

現(xiàn)以DZ—WX示范運行的馱背運輸線路為例，分析不同情況下的盈虧變化，提出線路合理的運價方案和定價策略。線路全長1 505 km，為提高馱背運輸市場份額，結合表1、表2和表3測算，分別提出DZ—WX馱背運輸開展前3年和3年之后的運價方案。整車6號運價下DZ—WX馱背運輸初始運價方案如表4所示。

表4 整車6號運價下DZ—WX馱背運輸初始運價方案Tab.4 Initial freight rate scheme for DZ-WX piggyback transportation under the whole truck tariff 6#

目前我國公路運輸?shù)倪\價率為0.250元/（t·km），考慮馱背運輸在運價上有一定優(yōu)勢，為在初始運營階段以低價優(yōu)勢吸引部分企業(yè)采用馱背運輸，建議前3年按照0.135元/（t·km）定價，3年之后按照利潤率25%定價，并且在滿載和不滿載的情況下都采用該定價。當馱背運輸占據(jù)穩(wěn)定市場份額后，則可以適當提高價格。

2.2 盈虧分析

（1）滿載情況下盈虧分析。為保證馱背運輸?shù)捻樌_展，在前3年爭取能夠達到每天對開1列（40輛）馱背運輸班列。按運價率計算出前10年馱背運輸?shù)拿磕昀麧櫍跐M載的情況下第1年的利潤為281.25萬元，從第4年開始每年的利潤為 9 281.40萬元。

（2）非滿載情況下盈虧分析。考慮到市場的不確定性，馱背運輸在開展過程中可能存在貨運量不足，班列無法每天對開1列的情況。在前3年為保證企業(yè)的盈虧平衡，DZ—WX間每年需要開行360對馱背運輸班列，如果每年班列少于360對，則會出現(xiàn)虧損。由于在前3年和3年之后馱背運輸?shù)膬r格都要低于公路運輸?shù)膬r格，因此未來馱背運輸經營企業(yè)的盈利可能性很大。

（3）不同價格區(qū)間下盈虧分析。通過對定價進行敏感性分析，可以得出滿載以及每天對開 1列的既定條件下，考慮不同價格條件的企業(yè)盈虧情況，分別為前3年價格浮動10%范圍內的盈虧額，以及3年之后價格浮動10%范圍內的盈虧額。前3年價格為基準運價率0.135元/（t·km）的90% （即0.122元/（t·km））時，每年虧損約3515萬元；3年之后當價格為基準運價率0.167元/（t·km）的 110% （即0.184元/（t·km））時，每年毛利總額為1.39億元。由此可知，運價的細微調整將對盈利產生重大影響。

2.3 定價策略

雖然馱背運輸?shù)倪\價率低于公路，但是多種原因導致DZ—WX線路馱背運輸在運營的前幾年無法實現(xiàn)期望的開行數(shù)量。因此提出以下建議。

（1）針對馱背運輸在前期運營過程中盈利無法覆蓋成本的現(xiàn)狀，運營企業(yè)應積極主動與相關部門溝通，并申請一定的補貼，保證馱背運輸前3年正常運營。

（2）加大馱背運輸宣傳推廣，實施有力的運價營銷策略，增強貨運企業(yè)選擇馱背運輸?shù)囊庠浮?/p>

（3）及時跟進評估運營3年之后的定價、貨運量狀況，進行適當價格調整，保證企業(yè)獲得合理利潤。

3 結論

馱背運輸?shù)陌l(fā)展有助于優(yōu)化我國運輸市場結構，而運價優(yōu)化是實現(xiàn)馱背運輸長遠發(fā)展的必要保障。研究分析了我國公路運輸、鐵路集裝箱運輸及馱背運輸?shù)某杀緲嫵桑紤]不同投資回收期限、不同運輸距離及不同利潤率下的馱背運輸運價變化，并測算了馱背運輸不同利率定價情況下的運輸距離盈虧，對比了不同運輸方式下的運價，結論如下。

（1）馱背運輸?shù)倪\價隨運輸距離或運輸規(guī)模的增加而降低，馱背運輸?shù)倪\輸距離與收益之間存在正相關關系，不同回收期限下按照8 a的投資回收期進行成本核算比較合理。

（2）在整車4號運價和整車6號運價條件下，推薦采用整車6號運價并合理考慮利潤率和運輸里程的馱背運輸定價方案。

（3）以DZ—WX馱背運輸為例，提出馱背運輸運營過程中不同時期的運價方案。從長遠看，馱背運輸未來具有可觀的盈利空間，保障馱背運輸收益是推動其可持續(xù)發(fā)展的前提；與此同時，企業(yè)應根據(jù)盈虧情況對運價進行適當動態(tài)調整，政府補貼也是實現(xiàn)馱背運輸可持續(xù)發(fā)展的必要措施之一。