大型鐵路綜合交通樞紐旅客 流線重構研究

曾鳳梅

（1.中鐵第一勘察設計院集團有限公司 陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室，陜西 西安 710043；2.中鐵第一勘察設計院集團有限公司 軌道交通工程信息化國家重點實驗室，陜西 西安 710043）

鐵路客運站作為交通樞紐與城市服務門戶，兼具客運服務、運輸組織、中轉、換乘等多重功能。隨著社會經濟發展及旅客出行需求的日益增長，旅客對快速準點、便捷換乘、安全舒適要求越來越高。鐵路客運站正逐漸從傳統單一模式向多種交通運輸方式緊密融合的綜合交通樞紐轉變，我國鐵路客運站的建設及運營也正在經歷從傳統客運站和交通綜合體向城市綜合體的發展，城市綜合體類型的鐵路客運站將是今后重點發展的方向[1]。綜合交通樞紐的旅客流線設計將直接影響旅客換乘時間、乘車體驗以及交通綜合體、城市綜合體效率效益等。因此，對于城市大型客運綜合交通樞紐的設計，在滿足各項交通功能和城市服務功能的基礎上，旅客流線的設置，以及與城市的融合將至關重要，亟需深入研究。

1 大型鐵路綜合交通樞紐概述

大型鐵路綜合交通樞紐（以下簡稱“綜合交通樞紐”）是包含多種運輸方式相互銜接的立體綜合空間體，發揮著不同的功能和作用[2]，不同的客運綜合交通樞紐流線劃分和特點各不相同。

1.1 綜合交通樞紐的功能

隨著人們的工作、社交、文娛活動的出行范圍、出行距離不斷增大，出行需求多樣化，交通方式向多元化發展[3]，綜合交通樞紐所承擔的功能也將根據不同需求而更加豐富。

（1）客流轉換功能。綜合交通樞紐可以銜接對外交通與市內交通，是對外、對內客流集中的重要交通節點，同時也可以實現城市內部不同交通方式間客流的轉換，為人們出行提供多樣化選擇。因此，大型客運綜合交通樞紐是集多種交通方式為一體，交通轉換功能為其最基本的功能。

（2）客運銜接功能。綜合交通樞紐具有多種客運子系統，為了充分發揮其各自作用，需要綜合交通樞紐進行整體的有機銜接和協調，使其整體效率最高、狀態最佳；同時可以充分利用有限的土地資源，實現地上、地下空間的綜合利用，以提升樞紐綜合效率。

（3）出行服務功能。綜合交通樞紐是客流集中的大型公共場所，不僅需要為旅客提供必要的換乘設施及場所，還需要為旅客提供多樣化的優質服務，以滿足旅客出行過程中的各種需求；人性化的優質服務不僅可以提升城市形象和樞紐服務，也是樞紐商業開發增加營收的重要方式。

（4）綜合開發功能。綜合交通樞紐可以促進和帶動樞紐周邊城市空間的綜合開發，具有推動區域經濟協調發展的作用，提升城市土地及空間開發強度，實現車站與城市一體化發展。

1.2 旅客流線劃分及特點

旅客流線是人、設施設備、空間布局、管理共同作用的結果，主要指在綜合交通樞紐內外的站前廣場、站房及候車室、天橋、站臺、地道、商業綜合體等相關客運設施之間，由旅客進出樞紐的流動過程和樞紐客流集疏組織的流動路線形成的流線[4]。旅客流線是鐵路客運站整體布局的重要依據，也是客運站設計重點考慮的關鍵因素。在綜合交通樞紐設計時，往往需要針對不同類型的流線及特點進行梳理，對其進行劃分，避免不同類型流線間的相互交叉干擾，盡可能縮短流線長度和避免流線迂回，使流線明晰高效。

（1）旅客流線劃分。旅客流線按照客流方向可分為進站流線、出站流線和站內流線[5]：①進站流線主要指旅客從公交、地鐵及私家車等交通方式到達綜合交通樞紐后，為完成進站乘車所需完成的購票、托運、安檢、候車、乘車等行為形成的流動路線。②出站流線指旅客下車、進入出站通道、檢票出站、乘坐其他交通方式離開綜合交通樞紐的流動線路。③站內流線是指旅客在候車、換乘等過程中，為了實現中轉換乘、購物、餐飲、娛樂及其他消費行為所形成的流動線路。

（2）旅客流線特點。①進站流線具有多維度、多向性、分散性及交叉性的特點；②出站流線相對簡單明晰，具有集中性、快速化疏散的特點；③站內流線，由于站內換乘的確定性和消費行為的無序性，使其具有復雜性的特點。

2 大型鐵路綜合交通樞紐旅客流線演變過程

隨著經濟的快速發展及人民生活水平的不斷提高，對于鐵路出行的舒適性、便捷性及人性化要求更高。鐵路客運站作為旅客出發、換乘與到達的重要活動場所，其流線布局直接影響著客運站的運行效率與旅客的出行體驗。鐵路客運站的設施設備布局是旅客流線的重要基礎，旅客流線是隨著鐵路客運站布局模式及土地空間開發方式的演變而變化的[6]。我國鐵路客運站布局與旅客流線演變可分為傳統鐵路客運站、交通綜合體、城市綜合體3種模式，不同模式的布局方式和旅客流線都有各自的特點。

2.1 傳統客運站

（1）傳統客運站流線形式。傳統客運站是結合社會經濟和大型城市發展初期，在面向城市方向設置站房及廣場，以“站房+廣場”的平面布局方式為主。傳統客運站通常采用集中式候車及進站方式，所有旅客需通過進站天橋及出站地道等客運設施。隨著近些年我國高速鐵路的快速發展，一些二線城市及中小型城市的客運站均采用此類模式。傳統客運站旅客流線形式示意圖如圖1所示。

圖1 傳統客運站旅客流線形式示意圖Fig.1 Form of passenger flow line of traditional passenger stations

傳統客運站旅客進站流線為：①乘坐其他交通方式至客運站附近；②進入站前廣場；③進站安檢；④側式站房候車；⑤通過進站天橋（或進站地道）；⑥站臺候車；⑦乘車。

傳統客運站旅客出站流線為：①旅客下車；②通過站臺出站；③通過出站地道；④到達站前廣場；⑤乘坐其他交通方式離開。

（2）旅客流線特征。傳統的客運站布置形式各功能區相對分離，通過跨線天橋、地道連接，旅客流線整齊、單一、靈活性差，適用于客流量不大、規模及體量中等的車站，當旅客列車集中到發時，容易出現客流交叉和擁堵問題。

2.2 交通綜合體

（1）交通綜合體流線形式。隨著社會發展和城市的擴展，以及鐵路客運站集聚效應，特大型及超大型城市的傳統客運站逐漸被圍合在城市中心區，反而制約著城市的發展。傳統的側式站房模式的客運站已不適應人民出行需要，交通綜合體形式的客運站應運而生，其特征是采用“大盒子”組合式的建筑綜合空間，組合各類交通設施成為主要換乘場所，實現全天候換乘，可為旅客提供較為舒適的乘車環境，比較代表性的有西安北站、鄭州東站、北京南站等。這一模式的鐵路客運站充分利用客運站的立體空間，從上到下一般依次為高架候車層、站臺層、綜合換乘層與地鐵層，節省土地的同時，能夠更加充分地實現與其他交通方式的有機銜接。交通綜合體旅客流線形式示意圖如圖2所示。

圖2 交通綜合體模式的旅客流線形式示意圖 Fig.2 Form of passenger flow line of transportation complex model

交通綜合體模式的旅客進站流線為：①乘坐其他交通方式至客運站附近；②進入站前廣場（雙廣場可同時進站）；③進站安檢；④高架候車室候車；⑤站臺候車；⑥乘車。

交通綜合體模式的旅客出站流線：①旅客下車；②通過站臺出站；③通過出站地道；④到達客運站廣場；⑤乘坐其他交通方式離開。

（2）旅客流線特征。從圖2可以看出，這一模式客運站的進站口多方位分布，緩解集中式進站多方向流線匯聚的瓶頸，可有效解決傳統客運站單側進站引起的城市交通壓力過于集中的問題；相較于傳統客運站空間流線明顯增多，使得原來平面中可能交叉的流線在空間中得到分解和疏解，為旅客乘車提供多種進出站選擇，旅客流線逐漸變得自由開放，可有效帶動交通綜合體內的小規模商業開發，滿足不同旅客的多樣化需求和乘車體驗。

2.3 城市綜合體

（1）城市綜合體流線形式。隨著站城一體化開發理念及模式的推廣與應用，該模式的客運站將交通換乘功能和城市服務功能進行融合，交通功能、城市服務及商業功能集中于一個建筑綜合體里面。我國大型客運站的設計也開始向綜合開發融入，由于客運站與城市的商場、酒店、娛樂場所等設施結合，其旅客流線更加復雜，不僅需要考慮與其他交通方式的銜接以及站內流線的設計，還需要考慮與其他功能區流線的有效銜接。在城市綜合體布置以及旅客引導系統應用方面，運用現代智能化、信息化的設施設備，將為旅客流線優化提供更大的可能性。

城市綜合體模式的旅客進站流線：①乘坐其他交通方式至客運站附近；②進入站前廣場（雙廣場可同時進站），或進入商業綜合體；③進站安檢（設置多處進站口）；④高架候車室候車或進入地下快速進站廳；⑤站臺候車；⑥乘車。

城市綜合體模式的旅客出站流線：①旅客下車；②通過站臺出站；③通過出站地道；④到達客運站廣場或地鐵站；⑤乘坐其他交通方式離開。

（2）旅客流線特征。城市綜合體模式的鐵路客運站，僅是整個綜合體的一個子系統，與城市功能緊密銜接，旅客進站流線自由式布置，結合商業綜合體及地下交通換乘空間布置多個進站口，避免單一進站口的擁堵感，更加人性化，有利于提升旅客出行體驗。出站流線與傳統交通綜合體階段的客運站相似，以盡可能實現快速疏散為目標進行設計。

2.4 各模式客運站優缺點分析

不同模式客運站的設計反映各個不同時期的特點和需求，客運站設計理念隨著社會經濟發展變化和人們日益增長的便捷性、舒適性乘車需求而變化，是一個不斷優化、提升和再提升的過程。

傳統客運站模式的流線較為單一，容易產生流線交叉干擾，旅客候車空間過于集中、不可共享，旅客候車感受較差，此類車站難以適應客流快速增長和旅客乘車需求，國內大部分此類型大型客運站基本上已改擴建為交通綜合體客運站模式。

交通綜合體模式的客運站在流線設計上為旅客提供了多種選擇，將過于集中的流線進行分解，并提供高大、寬敞、可共享的候車空間，旅客在站內乘車和候車舒適性和便捷性得到提升；同時該類型客運站更加適應城市發展，緩解鐵路對城市交通分割和交通組織壓力，有利于旅客市內交通出行和接駁；不足之處是未能真正實現零換乘，旅客進站流線較為迂回，走行距離長，未能實現鐵路交通功能和城市融合一體化發展。目前，我國絕大部分中大型城市客運站均采用此模式，具有成熟的設計、建設和運營經驗[7]。

針對傳統客運站模式和交通綜合體模式客運站存在的缺點和不足，結合城市、現代綜合交通高質量發展需要，將大型客運站交通綜合體和城市設計進行綜合開發[8]，城市綜合體模式的站城一體化開發將成為今后重點研究和發展方向。

3 西安站旅客流線重構研究

西安站最初于1935年6月建成運營，并于1988年完成提升改造，當時屬于典型的傳統客運站模式的車站。隨著城市近20年的發展，目前西安站存在站場到發線和站房候車能力不足、客運設施陳舊、流線擁堵、旅客乘車體驗差、車站南北交通擁堵嚴重等問題，亟需對西安站進行升級改造。在改造設計中，為了與城市周邊環境相協調，堅持站城一體化理念，改造后的西安站將成為城市綜合體的重要組成部分。

3.1 既有西安站概況

（1）西安站功能定位及現狀概況。西安站現為樞紐普速客運站，為全國鐵路特等站。西安站位于城市核心區，具有優越的地理位置，吸引客流能力強，是城市重要的對外窗口。既有車站到發線總規模為6臺11線，站房總規模為3.52萬m2，有效候車面積為7 000 m2。車站南側銜接南廣場，站房采用側式站房形式，設有進站天橋2座、出站地道 1座，為典型的傳統客運站。由于既有車站客車到發線能力和候車空間不足、客運設施陳舊，不能適應城市的發展及旅客運輸服務水平的提升，需要對其改擴建。

根據中長期鐵路網規劃及中國國家鐵路集團有限公司與陜西省人民政府聯合批復的《西安鐵路樞紐規劃（2016—2030年）》，西安站為西安鐵路樞紐“四主一輔”客運系統中的主要客運站之一，未來車站可與陜西省“米”字形高速鐵路網中的鄭西高速鐵路（鄭州東—西安北）、西蘭高速鐵路（西安北—蘭州西）、大西高速鐵路（大同南—西安北）、西成高速鐵路（西安北—成都東）、銀西高速鐵路（銀川—西安北）、西延高速鐵路（西安東—延安）、西十高速鐵路（西安東—十堰）、西康高速鐵路（西安東—安康西）共8條高速鐵路線路連通。按照樞紐分工，西安站主要辦理樞紐內普速旅客列車和中短途動車組列車始發終到作業，以及普速旅客列車通過作業，西蘭高速鐵路至西十、西康、西延高速鐵路方向的動車組列車通過作業，日均旅客發送量將達到11萬人次。

（2）旅客流線現狀概況。既有西安站是典型的線側平式站房，采用上進下出的旅客進出站流線。進站旅客由南側廣場安檢及實名驗票后進入線側站房一層或二層候車廳候車，檢票后經天橋到達各個站臺乘車；出站旅客通過各站臺的出站樓梯、坡道下行至出站地道后，經出站廳到達南廣場疏解。既有西安站旅客進出站流線比較單一，進出站通道狹窄，候車空間嚴重不足，沒有考慮與城市交通的多維度銜接，僅通過南廣場進行客流疏解，與地鐵、公交車等的銜接距離較長，在客運高峰期容易在廣場及周邊城市干道形成人流擁堵，對城市道路交通和城市形象造成不良影響。西安站既有旅客進出站流線示意圖如圖3所示。進站客流往往在安檢口、進站天橋形成擁堵區域，出站客流容易在出站通道和出站口產生擁堵，在設計中需重點解決車站與地鐵的立體換乘銜接和進出站流線單一、通道截面狹小引起的擁堵問題。

圖3 西安站既有旅客進出站流線示意圖Fig.3 Entry and exit flow lines of existing passengers at Xi’an Railway Station

3.2 西安站進站流線重構研究

（1）改擴建方案簡述。依據《西安鐵路樞紐規劃（2016—2030年）》[9]，按照客流量預測結果，結合西安站地理位置特殊性，經研究確定其車場規模由既有6臺11線擴建為9臺18線（含正線2條）；新建北站房及高架候車室建筑總面積為5.2萬m2，對既有南站房進行適應性改造，新建地下通道及地下快速進站廳3.75萬m2，并配套建設東配樓為商業體，同時在車場上方新建市政天街將南北廣場相連，作為觀景通廊。西安站改擴建總平面布置示意圖如圖4所示。改造后，西安站將擁有南北雙廣場、雙站房、多方向多進站通道，并與地鐵4號線、7號線無縫銜接，在一定意義上將呈現出城市綜合體客運站的雛形。

圖4 西安站改擴建總平面布置示意圖Fig.4 General layout of reconstruction and expansion of Xi’an Railway Station

（2）快速進站流線重構。針對傳統客運站和交通綜合體模式存在的換乘流線單一且過長、進站口過于集中，客流高峰期容易造成擁堵等問題，西安站改擴建設計中，重點對此類流線進行詳細研究，充分利用地下結構空間，重構流線新形式，提出通過打造地下快速進站系統，可以有效解決流線過長的問題。以下分別從地面進站流線、地下進站流線進行論述。

①地面進站流線。南北站房分別設進站廳、售票廳及貴賓候車廳，滿足旅客雙向進站需求，旅客在地面采用高架候車的方式進站，通過南北線側站房上行至高架候車廳候車，由高架候車廳兩側的檢票口檢票后，經進站通廊和相應的進站樓扶梯下行到達目標站臺。北站房東側（與東配樓銜接處）預留進站口，方便東配樓及市政天街方向旅客直接進站。旅客地面進站流線立體示意圖如圖5所示。

圖5 旅客地面進站流線立體示意圖Fig.5 Three-dimensional schematic diagram of ground passenger entry flow line

②地下快速進站流線。根據客流分析，今后西安站地鐵客流將占車站總客流的50%以上，故亟需利用好地下空間，以解決地鐵及廣場地下客流進站流線存在的換乘距離過長及迂回、換乘空間易交叉擁堵等問題。由于地鐵4號線斜穿西安站東端車場，在車場下方設地鐵站，剛好與車站設計的南北地下通道形成一個地下三角空間，利用此空間在地下構建快速進站廳，通過此進站廳重構地鐵及南北廣場地下客流進站路線。

地下快速進站廳通過市政通道和地鐵通道緊密相連，南、北廣場地下及地鐵到達旅客，通過市政通道進入快速進站廳，再經樓扶梯上至夾層到達各個站臺，使地鐵與鐵路換乘流線縮至最短，重構的快速進站流線具有明顯的優勢。首先，西安站地下進站的設計，極大地縮短經地鐵及北廣場地下交通樞紐到達旅客的進站流線，彌補單一地面進站流線過長的不足，為旅客進站帶來更多路徑選擇；其次，地下快速進站廳可緩解地面進站及候車的客流壓力，西安站是西安鐵路規劃“四主一輔”車站中唯一位于城市核心區的主站，整體客流量極大；地下進站的模式提高了城市地下不同交通體結構空間的利用率，有效節約城市用地，帶動周邊城市地下商業空間的開發利用，為城市發展注入活力，促進站城融合[10]。地鐵及南北廣場地下客流快速進站流線立體示意圖如圖6所示。

圖6 地鐵及南北廣場地下客流快速進站流線立體示意圖Fig.6 Three-dimensional schematic diagram of fast entry flow line of passengers under the subway and the north and south squares

改擴建后的西安站旅客進站采用以地面進站為主、地下進站為輔的方式，在傳統的地面進站基礎上，結合市政地下通廊增加地下進站，車站功能的立體化布局滿足旅客多通道、多層面的進站需求。出站流線通過市政地下通廊與地鐵進站廳、北廣場地下綜合交通樞紐及南廣場相聯系，實現客流快速疏解。此外，在高架站房增設反向進站扶梯以滿足旅客站內換乘的需求。

3.3 西安站站城一體化開發

隨著站城一體化開發模式的發展，大型鐵路綜合交通樞紐的設計理念逐漸得到廣泛的應用和推廣。西安站改擴建設計中也融入了城市綜合體的概念。由于受北側大明宮遺址公園、南側明城墻的限制，西安站不具備大規模站城開發的條件，但在一定程度上也將構筑成一個城市綜合體的簡單雛形。在充分考慮歷史軸線、城市空間布局、遺址廣場、交通樞紐功能的多重因素下，力求將西安站打造成為布局合理、功能綜合、運作高效、換乘便捷的現代化城市綜合體中的綜合交通樞紐，其站城一體化開發主要表現在以下方面。

（1）空間及景觀方面。由于既有南站房中軸線距離唐大明宮丹鳳門中軸線120 m，為了與丹鳳門呈中軸對稱關系，在北站房東側配建同體量的東配樓，與丹鳳門一起形成穩定大氣“品”字型格局，建筑群體布局相似而立、相融共生；南北橫跨車場的天街將大明宮遺址公園和明城墻連為一體，具有觀景和溝通南北的城市服務功能，使車站與城市有機融合。

（2）交通方式方面。南廣場配套城市公交、短途客流功能，與南站房及地下空間緊密銜接；北廣場充分利用地下空間建設集公交、出租、地鐵及私家車等多種交通方式為一體的立體化集散樞紐；鐵路車場下方設置地鐵4號線車站，負一層設置快速進站廳與地鐵4號線、7號線有機銜接。

（3）流線優化方面。改造后的西安站擁有南北雙廣場、雙地鐵，通過流線重構，地下快速進站廳、市政天街將成為車站設計的亮點，共同構筑的城市綜合體將形成多種交通方式、多方向、多維度的流線形式融合，在滿足交通出行功能、解決傳統車站進出站流線節點擁堵和緩解城市南北交通壓力的同時，可以有效促進和發揮城市服務功能以及與商業開發的融合發展。

4 結束語

隨著我國經濟社會、城市和鐵路建設水平的快速發展，鐵路客運站逐漸從傳統客運站模式演變為城市綜合體模式，大型鐵路綜合客運樞紐需進一步優化旅客流線，提升候車環境，銜接城市功能，以適應和滿足人們日益增長的出行需求的能力不斷增強。西安站改擴建融合南北線側站房、高架站房、東配樓、廣場和車場地下綜合交通空間、市政天街等，體現出城市綜合體模式客運站的特征，對大型鐵路綜合交通樞紐設計具有借鑒意義。