單跑道放飛間隔咨詢通告

一、前言

目前，單跑道放飛間隔采用以固定五邊距離為門限值，該值是通過出港航空器平均進跑道時間、平均脫離跑道時間、平均起飛滑跑時間及進近航空器平均地速等，并考慮進近航空器復飛后與起飛航空器建立6公里的雷達水平間隔，計算得出前機接地時，后機距離落地跑道起始端14 千米（含）以外的五邊間隔，以及后機距離落地跑道起始端9千米（含）以上的發布起飛許可參考標準值。隨著4F級跑道的03/21號跑道建設使用，以及航班流量的增加，《民用航空空中交通管理規則》R5版相關要求的修改，為優化放飛效率，根據R5版第三百一十九條，可對該間隔進行研究調整。

在實際運行當中，受不同機型、空中風向風速、以及航空器駕駛員操作等因素影響，進近航空器地速產生一定的變化。如地速偏離用于計算的平均值較大，管制員無法準確判斷給出的固定門限值是否同樣滿足放飛間隔要求。例如實際進近地速大于平均值較多時，落地航空器間14公里距離也可能不夠放進一架起飛航空器，此時五邊航空器間隔需要適當增加，具體增加多少往往只能根據經驗和感覺把握放飛間隔，沒有客觀依據，容易造成放飛間隔偏緊。為排除進近航空器地速變化對門限值的影響，可采用自動化系統SDD設備“速度矢量線”功能作為發布起飛許可門限值的輔助參考線。

二、間隔計算依據

《民用航空空中交通管理規則》R5版 第三百一十九條 當塔臺管制員確信進近著陸的航空器飛越跑道入口時符合下列條件，可向該航空器發布著陸許可，但該著陸許可不得在前方著陸航空器飛越跑道入口之前發出：

（一）符合航空器之間尾流間隔標準;

（二）著陸航空器飛越跑道入口前，前行離場航空器已經飛越使用跑道末端或者已開始轉彎;

（三）著陸航空器飛越跑道入口前，前行著陸航空器已經脫離使用跑道。

三、統計數據

（一）時間參數設定

Tmov：從起飛航空器開始移動到飛越跑道末端時間。

Ttax：向等待位置的出港航空器發布進跑道指令，航空器從等待位置到對正跑道的總時間（包含了通話時間）。

Trol：向對正跑道的出港航空器發布起飛許可至航空器飛越跑道末端的總時間（包含了通話時間）。03/21跑道傳統離場程序要求在跑道起飛末端（DER）前禁止轉彎，03/21跑道RNAV離場程序要求起飛跑道末端實施轉彎。因此在計算最小間隔時可以按照飛越跑道末端時間作為計算依據和采集樣本。

Tvac：進港航空器從飛越跑道起始端到脫離跑道的總時間。

目前江北機場是三條跑道同時運行，三條跑道的飛行區等級不一樣，主要考慮跑道長度、跑道等待位置距跑道中心線距離以及脫離道口位置的差異，導致Ttax、Trol、Tvac產生差異。

由于03/21號跑道為4F級飛行區，跑道等待位置距跑道中線的距離比其他兩條跑道更長，因此進跑道時間更長。為了計算本場發布起飛許可的最低門限值，Ttax主要考慮統計03/21號跑道數據。03/21號跑道跑道長度為3800米，三條跑道中跑道長度最長，Tmov和Trol主要考慮統計03/21號跑道數據。Tvac需統計三條跑道時間值。

（二）進港航空器參數

1.進港航空器實施盲降進近，進近時采用3 °下滑角。

2.根據《管制運行規程間隔調整方案（民航重慶空發〔2013〕162 號）》：五邊最后進近定位點至跑道入口為最后進近航段，《目視和儀表飛行程序設計規范》中最后進近C 類最大速度TAS=IAS*K=295*1.06688=314.7KM/H，跑道入口C 類最大速度TAS=IAS*K=260*1.0511=273.3KM/H，假設最后進近航段為勻減速，則最后進近航段程序設計平均速度為TAS=294 KM/H。

3.根據機場細則要求“著陸航空器應按管制員給出的脫離跑道方向選擇就近快速脫離滑行道快速脫離跑道”統計第二、三跑道快速脫離道脫離時間，進港航空器從飛越跑道起始端開始計時，到脫離跑道Tvac平均55.6 秒，最長64秒。由于02L跑道較少用于著陸，未大量統計到02L跑道Tvac數值，根據《管制運行規程間隔調整方案（民航重慶空發〔2013〕162 號）》統計過的數據得知：由于快速出口滑行道位置的限制，02L著陸航空器的跑道占用平均時間Tvac約70 秒。

（三）離港航空器參數

1.根據數據統計，離港航空器在03/21跑道等待位置從管制員發布進跑道指令到航空器對正跑道用時平均60.1秒，最長74秒。離港航空器從管制員發布起飛指許可開始計時，到飛越跑道末端Trol平均82.8 秒，最長96秒。從起飛航空器開始移動到飛越跑道末端時間Tmov平均65秒，最大70秒。

（四）單跑道運行模式間隔推算：

根據《民用航空空中交通管理規則》R5版：“著陸航空器飛越跑道入口前，前行離場航空器已經飛越使用跑道末端或者已開始轉彎”。向出港航空器發布起飛許可后，經過時間Trol平均82.8 秒，最長96秒，出港航空器飛越跑道末端，進港航空器跑道位于跑道入口前。

四、總結

綜合上所述，（一）、建議本場任何一條跑道在進港航空器之間放飛離港航空器時，進近可調配13公里（含）以上間隔。（二）、可調整發布起飛許可條件：“著陸航空器飛越跑道起始端或無著陸航空器，五邊進近航空器距離著陸跑道起始端8公里（含）以上。”（三）、發布取消起飛許可指令條件采用：“五邊航空器在距落地跑道起始端5.3KM 時，起飛航空器還未開始滑跑。”（四）、開啟自動化設備VEL速度矢量線功能，設置值為60秒，如決斷是否指揮航空器進跑道時，五邊航空器VEL線末端越過五邊延長線8公里的刻度線時，應指揮航空器跑道外等待。

另外值得注意的是：航空器進近速度主要按照C類機進行計算，計算過程未考慮進港航空器飛越跑道起始端至管制員向出港航空器發布進跑道的技術容差值，即運行中管制員應在進港航空器飛越跑道起始端時及時指揮出港航空器進跑道。在低云低能度、雷雨等復雜氣象天氣條件下會增加相應的通話時間，因此應考慮增大五邊間隔。

作者簡介：鄭玉龍，男，重慶，1988.7.9，大學本科，空中交通管理中級專業技術職務，工作單位，研究方向：空中交通管理機場管制。