什么是真正的共享經濟
——以共享汽車為例

本刊編輯部

什么是真正的共享經濟
——以共享汽車為例

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有一句話“來得快，去得快”，用來形容這兩年打著共享經濟大旗的創業公司是再合適不過的。不到兩年時間，共享經濟從2016 年投資人搶投的熱鬧場面滑向了2017 年無錢再投的冰冷局面，初創企業接二連三地猝死，以共享單車為例: 2017 年6 月，悟空單車停止運營; 8 月，町町單車宣布倒閉; 9 月，酷騎單車辦公室人去樓空; 11 月，小鳴單車和小藍單車相繼離場，共享單車的兩家巨頭摩拜單車和OFO 單車算是站穩了腳跟，但日子也不好過。進入寒冷的冬季，北方城市的很多人放棄了自行車騎行，摩拜單車和OFO 單車的營運收入會大打折扣。各種色彩的單車散亂地堆積在街頭巷尾，成了令人尷尬的城市疤痕。

筆者在2016 年的兩期卷首語“共享出行的現在和未來: 從共享單車到共享轎車” “共享經濟下的管理難題———以共享單車為例”中都特別提到，共享經濟的最本質特征是“過剩功能”的再利用。這種過剩功能是原本就存在的，不是靠新生產出來的，比如居民的閑置房間、實驗室里閑置的設備器材、學生使用后的各種課本; 企業利用過剩功能的目的是要節約資本，而不是要耗費大量資本，即只需要投入資本來提供技術手段和服務措施; 企業通過技術手段和服務措施提供的是一種全新的中介和平臺，使得過剩功能的提供者和使用者能更快捷更方便地對接，以區別于傳統的方式和手段。發展共享經濟的企業愿景是公益導向，而不是赤裸裸的盈利導向。依據這樣的思路就不難分析出很多人詬病目前中國共享單車模式的原因。嚴格說來，如今的共享單車模式其實不過是互聯網條件下的自行車租賃模式。

現在再來看共享汽車。如果還沿用共享單車發展的現行模式，甚至無法走出營收的第一步。原因很多，比如，投資一輛新汽車的費用要比投資一輛新單車的費用高很多; 管理汽車尤其是停放汽車的規章制度和費用比起單車的免費停放和任意停放，難度不知要高出多少; 共享單車解決的是城市人群短距離出行的硬需求，能得到社會的普遍認可; 共享汽車提供的是遠距離出行的需求，這些需求主要由城市現有的公交系統承擔; 因為城市大氣污染治理，新增汽車為新能源汽車，城市新能源的供給系統也不完備。

在城市里，汽車的過剩功能是明顯存在的。據統計，截至2016 年底，全國有49 個城市的汽車保有量超過百萬輛，18 個城市超200 萬輛，6 個城市超300 萬輛。北京汽車保有量居城市首位，超過550 萬輛，其中多數為小型載客車。除了政策性的交通限行外，汽車的功能過剩主要是因為離家太近改步行、交通擁堵改公交、車位緊張車占位、出差較久不用車等等，導致城市小區里的閑置轎車越來越多。

如何將利用這些過剩功能，讓閑置的小車物盡其用呢? 傳統的出租是一種方式，即通過出租車公司、租車平臺將私家車租賃給其他人，車主獲得一定的租金。所謂共享汽車，就是在此基礎上，讓更多的閑置汽車能夠加入到企業搭建的互信和安全的共享平臺系統中，通過技術手段和管理工具，讓這些車能夠方便地租出、便宜地租到、安全地使用和規范地存放。

因為汽車是移動的，房屋是固定的，所以共享汽車要比共享房屋困難得多，共享汽車面臨的挑戰也會大很多。如能成功，這才是中國企業對發展真正的共享經濟所做的貢獻。

(張九慶執筆)