坐上動車去臺灣

朱國順

“坐上那動車去臺灣，就在那2035年，去看看那外婆澎湖灣，還有那腳印兩對;坐上那動車去臺灣，就在那2035年，去看看那情歌阿里山，還有那神奇的日月潭?！?/p>

這首《2035去臺灣》歌曲，一上網便紅遍天下，也因此讓連接大陸與臺灣的“臺海通道”建設，成為大家熱議焦點。11月24日國臺辦發言人說，大陸方面正在規劃和推動兩岸交通基礎設施建設相關工作。平潭海峽公鐵兩用大橋已實現全貫通;福建省有關方面已經完成與金門、馬祖通橋的初步技術方案?！秶揖C合立體交通網規劃綱要》也已規劃福州至臺北支線建設。

祖國大陸與臺灣，最近的地方是福建平潭島。平潭島上，有一處東望臺灣的海灘，叫做“68海里風景區”，寓意就是這里距臺灣只有68海里，大約125公里左右?！芭_海通道”北線方案，就是從西岸的平潭出發，跨越68海里海峽通往臺灣新竹。

“臺海通道”建設，大體形成了北線、中線、南線三個方案。北線從福建長樂經平潭島跨臺灣海峽，到達臺灣新竹;中線是莆田經南日島，抵達臺灣苗栗;南線則是廈門到金門再到澎湖列島，抵達臺灣嘉義。

三條線路中，普遍認可的是北線和南線方案。最優的顯然是北線，兩岸分別靠近福州和臺北，路線最短，兩個登陸點間全長140公里，跨海寬度為125公里，這也就是《綱要》中的福州至臺北支線;南線則連接廈門、金門、澎湖以及臺灣南部，好處是可以連接金門與澎湖，但跨海長達240公里，幾乎是北線一倍。

讀過《新概念英語》的都知道，當年為了建設跨越英吉利海峽的50公里通道，英國人和法國人絞盡腦汁解決諸如通風、運載工具等技術難點，最后確定在英國多佛與法國加來之間，建設只通行火車的海底鐵路隧道。這既有效率的考慮，更有通風安全的問題，因為大量汽車駛進長達50公里深達40多米的海底隧道，通風始終是個難以解決的問題。

“臺海通道”長度和海底深度，遠遠超過了英吉利海峽隧道，好在是世界第一基建強國中國，技術難題都能夠解決。如果充分運用現代技術，公路鐵路兩用是最佳選擇。

2020年12月26日，全長16公里、跨海11公里的長樂至平潭的平潭海峽公鐵大橋啟用，將平潭島與陸地連為一體。這座公路鐵路兩用橋，上層是雙向六車道高速公路，下層是設計速度每小時200公里的雙線鐵路，總投資147億元。也就是說，“臺海通道”北線的啟航點，已經準備就緒，平潭去新竹，將來自駕或動車盡可選擇。

從平潭東望，120多公里波浪滾滾臺灣海峽，平均水深60多米，海底地質結構復雜，地質運動頻繁，世界上從未有人在如此深的海上，建設過這么長的通道。經歷了70多年的設想，特別是最近20多年的深入論證，在港珠澳大橋建成之后，“臺海通道”的方案也漸漸成形。

相對成熟的方案，是采用橋、島、隧結合的方式。跨海通道大部分采用橋梁，在海峽兩邊伸向中間的橋梁盡頭，建造兩個人工島作為節點，再在海峽中間鋪設沉管隧道，這接近于港珠澳大橋的模式。但珠江口伶仃洋最深處只有40米，建造人工島已經很困難，臺灣海峽平均水深60多米，難度會幾何級數增大。同時臺灣海峽風急浪高霧多，氣象因素遠比伶仃洋復雜，海上橋梁面臨強臺風還不得不關閉，這都大大增加了建設難度。

另一個大膽設想，是大跨度建設懸浮隧道。在海底建連續橋墩，隧道架在橋墩上，沉管隧道與懸浮隧道結合。它的最大好處，是可以避免復雜海床地形對隧道形態的影響。這有點像中國建設高鐵，為了避免各地不同地形的不利影響，大部分都是建設在高架橋墩上的。

從1998年第一次海峽兩岸橋隧通道工程學術研討會開始，匯聚兩岸頂級專家的研討會已開了12次，每一次都有更深入的研究、更重要的突破。港珠澳大橋總設計師孟凡超說，在港珠澳大橋建成后，我們有能力解決這一超級跨海通道的工程技術問題。

坐上動車去臺灣，也許就在不遠的將來。